Dauertest-Abschlussbilanz MV Agusta F4 1000 S Mit Pauken und Trompeten

Was als lange Tournee geplant war, wurde zum Kurzauftritt einer italienischen Diva, der mit einem theatralischen Abgang endete. Das Protokoll des »Lang«streckentests der MV Agusta F4 1000 S.

Foto: fact
Wir haben Ducatis über 50000 Kilometer getestet, BMWs sowieso, Triumph- oder Buell-Modelle ebenfalls, selbst eine exotische Cagiva. Aber eine MV – das war der Hammer, als sie im
Frühjahr 2005 in den Dauertest-Fuhrpark eingegliedert wurde. Zumal sie quasi aus heiterem Himmel kam. Als Anfang des Jahres der Importeur keine Maschine für den Supersport-Vergleichstest (MOTORRAD 6 und 7/2005) liefern konnte, kaufte MOTORRAD kurzerhand eine. Und wenn schon eine eigene Maschine im Hause
ist, liegt der Gedanke nicht mehr fern,
die Qualitäten der italienischen Grazie über
einen längeren Zeitraum zu prüfen.
Zwei Jahre und 50000 Kilometer sollte uns die 1000er-MV also begleiten, so der Plan. Und, edles Teil hin oder her, eine Sonderbehandlung sollte sie nicht bekommen. Im Gegenteil, die F4 wurde, wie erwähnt, gleich hart rangenommen. Bereits beim Vergleich mit der japanischen Konkurrenz in Spanien wurde deutlich, dass
die MV kein anspruchsloses Motorrad ist, eher eine kapriziöse Diva mit gewissen
Eigenheiten. So gibt sie sich fahrwerksmäßig recht bockig, abseits der Rennpiste kann von Komfort kaum die Rede sein. Auch reagiert sie überaus empfindlich auf jede Veränderung an den vielen Schräubchen ihrer Federelemente. Knapp daneben, und schon funktionieren Lenkverhalten, Handling und Federung gar nicht mehr
so perfekt. Dafür gefiel die hervorragende
Stabilität des F4-Fahrwerks.
Ebenfalls Höhen und Tiefen zeigte der Motor. Einerseits begeistert die enorme Spitzenleistung und die Drehfreudigkeit, andererseits läuft der Vierzylinder bei weitem nicht so geschmeidig wie etwa der
einer Suzuki GSX-R 1000. Es fühlt sich an, als wenn die Drosselklappen im geschlossenen Zustand festkleben. Besonders unangenehm beim lockeren Dahinrollen oder beim Ampelstart. Aber auch auf der Piste bereitet das unsensible Ansprechverhalten wenig Freude, wenn man im Kurvenscheitel sanft das Gas aufziehen will.
Gut 1000 Kilometer standen auf der Uhr, als die MV vom Vergleichstest zurückkam. Und bereits bei Kilometerstand 1330 notierte Testredakteur Ralf Schneider: Dritter Gang heult wie ein Rudel Kojoten. Als die Geräuschentwicklung beängstigend zunahm, gab es nach 2000 Kilometern den ersten außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt. Nach Zerlegen des Motors war der Grund für das Jaulen schnell erkennbar: Die Zahnräder des dritten und vierten Gangs waren extrem grob bearbeitet. Da glaubt man, in eine solche Edelmaschine werde nur allerfeinste Mechanik eingebaut, und dann findet man Zahnräder wie aus dem Landmaschinenbau. Wobei es sich möglicherweise um einen Einzelfall handelt, denn derartige Mängel sind von anderen MV-Besitzern nicht bekannt. Bei der Reparatur ersetzte die Firma Speer neben den entsprechenden Gangradpaaren auch gleich die Eingangswelle sowie die drei Schaltgabeln – eher Vorsichtsmaßnahme als technische Notwendigkeit.
Die Geräusche waren damit beseitigt, dafür gab es andere Kritikpunkte: Beim neuen Getriebe ließ sich der Leerlauf im Stand anfangs nur widerwillig einlegen, das besserte sich später. Die Kontrollleuchte war mit ihrer geringen Trefferquote leider kein zuverlässiges Hilfsmittel bei der Leerlaufsuche. Ansonsten finden sich während vieler tausend Kilometer im Fahrtenbuch kaum noch Kommentare zu außergewöhnlichen Vorkommnissen. Hier und da mal
ein Lämpchen, neue Pirellis und zwischendurch bei 6000 Kilometern die zweite Inspektion. Apropos Inspektion: Während die zweite preislich noch im Rahmen blieb, war die erste nach 1000 Kilometern ziemlich teuer, da größere Einstellarbeiten an den Ventilen nötig gewesen waren.
Zudem verköstigte der kräftige Vierzylinder eine Menge Brennstoff: 7,7 Liter waren es im Schnitt. Mag auch damit zusammen hängen, dass die MV gern zügig bewegt wurde. Etwa vom action-team-
Mitarbeiter Michael Joos, der spät abends auf der linken Spur von Mannheim nach Frankfurt unterwegs war. Als endlich freie Bahn war und der euphorisierte Kollege einmal richtig durchladen wollte – Kilometerstand 12341 –, verabschiedete sich der Motor bei Tempo 250 ohne vorherige Warnsignale urplötzlich in die ewigen Jagdgründe. Wobei Michael Joos von Glück
sagen kann, dass es an dieser Stelle nur geradeaus ging. Denn nach dem Aus-
rollen stellte sich auf dem Seitenstreifen der Autobahn heraus, dass sich das Motoröl aufs Hinterrad ergossen hatte.
Eine Schadensdiagnose war selbst bei eingebautem Triebwerk recht einfach, da ein riesiges Loch vorn am Gehäuse freie Sicht aufs Innere zuließ. Die Schrauben am
Pleuel des dritten Zylinders waren gerissen. Als Ursache ist eine Überlastung der Verschraubung denkbar, aber auch
das Lösen einer Schraube hätte letztlich ähnliche Konsequenzen. Zurzeit befindet sich der Motor im Werk und wird analysiert, MOTORRAD wird über die Ergebnisse berichten.
Damit fand der Dauertest der MV ein jähes Ende, da sich das Aggregat auf-
grund der umfangreichen Schäden nicht mehr instand setzen lässt. Schade, der Dauertest-Fuhrpark ist damit um eine
Attraktion ärmer. Bis zum Ende hat sie für reichlich viel Wirbel gesorgt, die MV.

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