Dauertest-Abschlussbilanz MZ 1000 S Sein oder Nichtsein

Lange musste die Welt auf die sportliche 1000er aus Sachsen warten. Beim ersten Dauertest des Zweizylinders geht es um viel: um das Image, um den Ruf der Marke MZ.Ganz wie bei Shakespeares Hamlet: »Sein oder Nichtsein, das ist hier die Frage.« Das klassische Drama endete tragisch. Wie endeten 50000 Kilometer mit der MZ 1000 S?

Foto: Bilski
Unser Ziel ist es, die qualitativ
hochwertigsten Motorräder außerhalb von Japan zu bauen.« Es ist nur
ein kleiner Satz, den Dr. Christoph Baum-
gärtner, Geschäftsführer von MZ, bei der Begutachtung der zerlegten 1000 S in der MOTORRAD-Redaktion fallen lässt. Leise und mit ruhiger Stimme. Und doch mit
voller Wucht. 50000 Kilometer, eine gute Erdumrundung, hat die sächsische 1000er in knapp anderthalb Jahren abgespult. Nun stellt sich eine einfache Frage: Hält die Über-Emme?
Nun, hier geht es nicht um ein simples, zweitaktendes Massenvehikel aus (un)se-
ligen DDR-Zeiten, dessen robuster Ruf
daher rührte, dass jeder Dorfschmied sie im Falle der gar nicht mal so seltenen
Wehwechen wieder flott machen konnte. Nein, die 1000 S war ein mutiges, Metall gewordenes Bekenntnis. Die Sachsen wollten es wissen. Seit 2004 gilt: Sein
oder Nichtsein. MZ is back! Mit High-Tech.
Der hausgemachte Reihenzweizylinder hat
117 PS Einspritzung und G-Kat.
Er hängt in einem pulverbeschichteten Brückenrahmen aus hochfestem Chrom-Molybdänstahl. Die komplette Konstruktion steht ohne Bezug zur übrigen Modellpalette. Und erst recht zur Vergangenheit der Marke. Da könnte solch ein Dauertest leicht nach hinten losgehen, wie bei Hamlet in ein Meer von Plagen führen. Doch das blieb der 1000er erspart. Vom digitalen Motormanagement stets sicher gestartet, hielt es die Sachsen-Feile mit der Werbung für den VW Käfer: Sie lief und lief und lief.
Nur ein einziges Mal befiel ein echter Pannen-Virus die sonst so zuverlässige S. Bei Kilometerstand 18870 brach an der Schaltwelle eine Sicherungszunge. Kleine Ursache, große Wirkung. Denn danach war Schalten unmöglich. Doch der Garantie- war offenbar ein Einzelfall: Keine der
25 Leser-Zuschriften zu diesem Dauertest nennt solch einen Defekt. Angesichts
weniger hundert verkaufter 1000er aller drei Typen, die große MZ hat immer noch einen exklusiven bis exotischen Status, eine hohe Quote an Erfahrungsberichten.
Hochzufrieden sind die MZ-Eigner(innen) mit den ostdeutschen 1000ern, attestieren Verarbeitung, Fahrwerk, Inspektionskosten und Zuverlässigkeit Bestnoten. Defekte? Allenfalls Glühlampen. Und in wenigen Fällen war der linke der beiden Edelstahl-Krümmer an der Schweißnaht des Interferenzrohres zum rechten Kollegen gerissen. MZ hat das Bauteil in allen Fällen auf Garantie gegen ein verstärk-
tes getauscht, am Dauertest-Exemplar bei
Kilometerstand 28268. Allerdings zeigte nach der Enddemontage auch der neue Krümmer den Ansatz eines Risses, ein
wenig versetzt zum ersten.
Der erste sächsische Mehrzylinder seit 40 Jahren lief ohne Ölverbrauch zwischen den langen 10000er-Wartungsintervallen. Erst nach 30454 Kilometern brachten ganze 0,2 Liter den Ölpegel wieder aufs Maximum, eine reine Vorsichtsmaßnahme. Der Twin blieb weiterhin trocken. Dies
änderte sich erst ab Kilometerstand 45977. Da quittierte der gegenläufige Reihenzweizylinder eine längere Vollgasfahrt unter MOTORRAD-Chefredakteur Michael Pfeiffer durch eine »riesige Ölwolke beim Tankstopp«. Es fehlten 0,4 Liter; von nun an war regelmäßig Schmierstoff nachzufüllen.
Nach 49310 Kilometern wurde der völlig verölte Luftfilter getauscht. Kurz darauf war er aber erneut nass. Laut MZ soll ein defektes Ölabscheideventil der Kurbelgehäuseentlüftung Ursache für das verölte Filterelement sein. Kein Wunder jedenfalls, dass die Motor-Demontage minimal er-höhte Ölkohle-Ablagerungen auf Auslassventilen und Kolbenböden zu Tage fördert. Nicht selbstverständlich dagegen ist die handwerklich gut gemachte, stabile Konstruktion. Alle Baugruppen und Gehäuse sind äußerst großzügig dimensioniert,
hätten sicherlich auch die 140 PS Spitzenleistung verkraftet, die der Motor in einem frühen Planungsstadium mal bringen sollte. So treibt massiver deutscher Maschinenbau das Gesamtgewicht auf stattliche
234 Kilogramm.
Hohe Sicherheitsreserven und gute Dauerhaltbarkeit danken es. Im Prinzip sind alle (!) Teile des Twins tadellos.
Zylinder und Mahle-Kolben, sämtliche
Lager und Ventile, »Schiffsdiesel-Pleuel« wie Nockenwellen präsentieren sich in neuwertigem Zustand. Nicht mal die Kupplungslamellen, eigentlich ein Verschleißteil, bräuchten nach 50000 Kilometern
ersetzt zu werden. Dabei sind es noch die ersten. Offenbar ist die Reibpaarung der bei maximaler Beschleunigung rupfenden Kupplung extrem auf Langlebigkeit ausgelegt. Daran ändern auch zwei blau angelaufene Kupplungsreibscheiben nichts.
Sie sind lediglich ein Schönheitsfehler, genau wie andere Kleinigkeiten. Dazu zählen Laufspuren an einer Schaltgabel, Verfärbungen in einem Pleuelauge und Riefen in der gegenläufigen Kunststoffschiene des Steuerkettenspanners. Ferner fallen gerundete Kanten an einem Schieberad der Getriebe-Eingangswelle auf. Dennoch müsste »für einen sicheren Weiterbetrieb kein Bauteil des Motors getauscht werden«, sagt Diplom-Ingenieur Thomas Starke von MZ. Und das trotz werksseitig sehr eng gefasster Toleranzen. Ein hervorragendes Ergebnis. Technisch zeigt die unkaputtbare S den besten Befund der acht jüngsten Dauertests von MOTORRAD, schlägt sich besser als eine Honda VFR – siehe die spezielle, neue 100-Punkte-Wertung für Dauertest-Maschinen auf Seite 63.
Im Fahrbetrieb war die Sache nicht
immer so klar. Die MZ polarisiert, nicht nur wegen ihres kantigen Designs. Eintragungen zum ruppigen Motorlauf im Drehzahlkeller füllen ganze Seiten im Fahrtenbuch: »Motor stuckert unten herum«, ist noch eine der netteren Formulierungen, »Rappelkiste« eine der böseren. Andere Fahrer loben dagegen die »feurige Leistungsentfaltung bei mittleren Drehzahlen – eine deutsche Ducati!«
Dieser Twin hat zwei Seiten: Kraftvoll
in der Mitte und oben heraus, launisch auf die Kette hackend unten herum. Von der Suche nach hoher Spitzenleistung künden acht riesige Ventile – 40 Millimeter für den Einlass und deren 32 für den Auslass. Beides liegt auf dem Niveau von Ducatis Testastretta-V2. Und dient ebenso guter Füllung wie die weiten Ansaugschlünde, verbessert aber weder den Drehmomentverlauf bei niedrigen Drehzahlen noch den Rundlauf im Teillastbereich. Wohl aber eine kürzere Endübersetzung. Gut bekommt der S vorne ein Zahn weniger, also ein 16er-Ritzel statt des 17ers der allerersten Serie, bei identischem 43er-Kettenrad. Der Umbau ist per ABE abgesegnet.
Kürzer übersetzt läuft die 1000er in den unteren Gängen ab 2500 Touren ohne zu hacken, im fünften und sechsten müssen es mindestens 3000/min sein. Außerdem verbessert sich durchs Umritzeln der Durchzug von Tempo 60 auf 140 um eine auf 9,3 Sekunden. Dafür lief die S nun selbst im sechsten Gang gegen den Drehzahlbegrenzer, der bei 9600 Touren unvermittelt den Saft abstellt: Die maximale
Power steht erst knapp davor an. Kürzer übersetzt ist »nur« Tempo 239 drin. Doch selbst dann vermeldet der im oberen Bereich um neun Prozent vorgehende Tacho noch mehr als 260 Sachen. Sehr genau geht dagegen der Wegstreckenzähler.
Brillant geriet das Fahrwerk. Rück-
meldung, Stabilität, Zielgenauigkeit und Geradeauslauf überzeugen voll. Selbst der Federungskomfort deckt ein immens breites Spektrum ab. Schwester S nimmt alles mit Gleichmut unter die Räder, kraterübersäte Schlagloch-Strecken, Kopfsteinpflaster und herzhafte Renntrainings. Am liebsten aber mag sie die lange Leine, schnelle Kurven, engagierte Fahrer. Ein feiner Zug: Die Federelemente sind komplett einstellbar; das direkt angelenkte Zentralfederbein dank Rändelschrauben und Drehknauf sogar ohne Werkzeug.
Das recht hochbeinige Motorrad vermittelt im Fahrbetrieb enorm viel Vertrauen. Ob die Über-Emme deswegen die 50000 Kilometer ohne Sturz, nur mit einem Um-fall auf einer nassen Wiese, überstand? Immerhin trieb MOTORRAD-Schrauber Mike Funke sie auf der Schwarzwald-
Winterfahrt 2005 des MSC Pforzheim
über verschneite Pisten auf den dritten Platz. Spurlos gingen die Salzattacken an den Leichtmetall-Rädern und der schönen
Alu-Dreiecksschwinge vorüber. An der 43er-Upside-down-Gabel hat die Chromschicht der Gleitrohre nicht gelitten. Dies spricht für ausreichende Dicke und gute Abschirmung durch den Kotflügel.
»Auf dem Weg von Stuttgart zum
Nürburgring«, heißt es an einer Stelle im
Fahrtenbuch, »habe ich die MZ schätzen gelernt. Ein Motorrad, mit dem man angenehm und stressfrei mehrere hundert
Kilometer bewältigen kann.« Weil jedoch im Stadtverkehr und auf Serpentinenstrecken viel Last auf den Handgelenken
ruhte, montierte MOTORRAD 2,5 Zenti-
meter höhere, einstellbare Lenkerstummel von MR Motorradtechnik samt längerer Stahlflexleitungen für Kupplung und Bremse (Kontakt: www.mr-motorradtechnik). Sie sind erstaunlich wirkungsvoll, ein heißer Tipp für viele Sportmotorräder.
Die sächsische Sitzbank trägt das Prädikat »voll tourentauglich«. Allerdings nur für den Fahrer, der Sozius klagt über ein spartanisches Plätzchen und hohe Fußrasten. Bestens hat sich die drei Zentimeter höhere Scheibe aus der touristischeren Schwester ST bewährt. Sie bietet Top-Windschutz bei minimaler Lautstärke. Koffer hingegen erfordern das verstärkte Rahmenheck der ST, ein wirtschaftlich kaum lohnender Umbau.
Stichwort Kosten: die wartungsfreundliche, weil leicht zugängliche Anordnung aller Baugruppen bedingt geringe In-
spektionskosten. Preistreibend war da-
gegen der recht hohe Reifenverschleiß,
ein Hinterreifen hielt durchschnittlich gut
6000 Kilometer. Bei den Reifentypen ist die 1000er nicht besonders wählerisch. Die
in der Erstausrüstung montierten Metzeler Sportec M1 harmonieren gut, rubbeln sich aber recht schnell runter.
Beim ziemlich hohen Wertverlust von 54 Prozent spielt die Preissenkung von 2004 auf 2005 um 1200 auf nunmehr 10790 Euro (ohne Nebenkosten) ein Rolle. Teuer und durch geringe Reichweite auch lästig ist der hohe Benzinverbrauch. Der 20-Liter-Plastetank ist schnell leer gesaugt, zumal die Spritwarnleuchte bereits bei sechs Litern Restmenge zur Tanke treibt. Nur bei vorsichtigster Fahrweise steht nach hundert Kilometern eine »5« vor dem Komma. Durchschnittlich strömten 7,3 Liter Super durch die Einspritzdüsen.
Doch dafür ist die Emme in bester MZ-Tradition ein extrem langlebiges Motorrad. Und dabei sehr modern. Ausfahrt Zukunft. Technisch muss sich die Ostdeutsche vor keiner Mitbewerberin verstecken. Interessenten einer 1000er-MZ können bedenkenlos zugreifen. Wann, wenn nicht jetzt?

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