Dauertest-Abschlussbilanz Triumph Sprint ST Well done

Kein Zweifel, die Triumph Sprint ST ist einer der fahrdynamischsten und stärksten Sporttourer. Nun durfte die schnittige Britin auch große Zuverlässigkeit unter Beweis stellen.

Foto: Bilksi
Dezember 2006. Der Besuch der
Triumph-Delegation bei MOTORRAD artet wahrhaft zum Triumphzug aus. Denn die demontierte Sprint ST steckte die
Strapazen über 50000 Kilometer Dauertest souverän weg. Hinter der schicken blauen Vollverschalung verbirgt sich ein solider Kern: massive Gehäusehälften des Drei-zylinders und viele großzügig dimensionierte Teile. Verschleiß? Der ist den Motorinnereien völlig fremd, trotz des minimal unrunden dritten Zylinders.
Zehn von 15 standardmäßig begutachteten Teilen und Maßen liegen auf dem
Niveau von Neuteilen, also in der Einbau-Toleranz – siehe die Grafik auf Seite 56. Von wegen Sprint, das ist ein echter Dauerläufer! Bereits die über die Laufzeit konstant gut gebliebenen Fahrleistungen und Kompressionswerte deuteten auf hohe Dauerhaltbarkeit. Ebenso der geringe Ölverbrauch von durchschnittlich 0,05 Litern auf 1000 Kilometer. Nicht ein einziges Mal blieb der 125 PS starke Sporttourer liegen.
Nun ja, einmal doch, bei 46499 Kilometern. Aber da konnte die ABS-bewehrte Triumph nichts für. Wer kennt das nicht: aufgerissene Augen, ein verzweifeltes Zappeln am Lenker, dem unangenehme Knarz- und Kratzgeräusche folgen. Und dann
diese verdammte Stille. Splitt in der Kurve, irgendwo in den Vogesen, ließ einen freien Mitarbeiter von MOTORRAD bei Tempo
50 stürzen. Und den Neigungsschalter in
Aktion treten: Bei Schräglagen ab 65 Grad, die länger als drei Sekunden anhalten, schaltet er Einspritzung und Zündung ab.
Nach dem Sturz zogen sich hässliche Schleifspuren wie Narben über die rechte Seite: vom schwarz gehaltenen Tauchrohr der Gabel über die Seitenverkleidung bis zum breit bauenden Koffer. Der vermutlich Schlimmeres verhütet hat. Nur der Lenkerstummel war krumm. Und der formschöne »Blinkerspiegel« brauchte eine stützende Tape-Bandage. Glück gehabt. Ein Druck aufs Knöpfchen, und es ging weiter. Stichwort Startverhalten: Generell verlangt der Drilling nach langem Druck aufs Knöpfchen. Die Startunwilligkeit legt mit der Motortemperatur zu und fällt bei eingelegtem Gang mit gezogener Kupplung stärker aus.
Williger startet die Triumph im Leerlauf und bei kaltem Aggregat. Neue Software für die Motorsteuerung brachte nur bedingt Besserung. Erst das 2007er-Modell springt flotter an, dank eines neuen, nicht nachrüstbaren Steuergeräts, siehe MOTORRAD 2/2007. Doch wenn der charismatische
Triple erst mal läuft, begeistert er umso mehr. Das Fahrtenbuch verzeichnet viel Lob für ihn: »Klasse«, »toll«, »erste Sahne«.
Ähnlich positiv äußern sich die rund
20 Besitzer, die dankenswerterweise von ihren Erfahrungen berichtet haben – siehe auch Seite 58. »Der Motor ist eine Wucht«, schreibt Bernhard Hübner, »zieht ab 2000/
min gleichmäßig und kraftvoll hoch, ohne Konstantfahrruckeln.« Ein kleiner Dreh im Handgelenk, und der Triple geht voll ab. Die Sprint macht ihrem Namen doch alle Ehre, spurtet aus dem Stand in 3,3 Sekunden auf Tempo hundert. Wow. Aber das
ist nicht die wahre Bestimmung der Britin. Eher schon entspannt mit hohem Reisetempo entfernten Reisezielen entgegenzufliegen, über die Bahn zu gleiten. Zügige 255 km/h schafft der Sporttourer.
Röhrender Sound aus der Underseat-Auspuffanlage untermalt den tollen Schub: »Bis 3000 Touren ein bärig raspelndes Knurren, ab da fast ordinäres Plärren und ab 7000 Touren fauchend wie ein gereizter Tiger«, schreibt MOTORRAD-Leser Stefan Götz. Nicht zu vergessen das Grummeln bei geschlossenen Drosselklappen. Gibt man aus dem Schiebebetrieb heraus wieder Gas, setzt die Leistung je nach Last und persönlichem Empfinden ziemlich direkt bis durchaus hart ein.
Very hot ist neben der Leistungsent-faltung auch die Hitzeabstrahlung des
Triebwerks. »Großstadtverkehr im Sommer ist fast nicht zu machen«, berichtet Leser Götz weiter, »auf einer Tour im Juli durch Sardinien habe ich mir sogar Brand-
blasen am rechten Unterschenkel geholt.« Drei zusätzliche, mittlerweile serienmäßige
Hitzedämmmatten unter der Verkleidung
sollen den »Eierkocher« (Götz) abkühlen, die Nachrüstung ist kostenlos. Das 2007er-Modell erhielt ferner geänderte Entlüftungslöcher in der Verkleidung, um die Wärmeabfuhr zu verbessern.
Und neue Software soll ein wenig den Durst zügeln. Schade, der 1050er-Motor geht nicht mehr so sparsam mit dem Sprit um wie sein 955er-Vorgänger. Okay, 6,5
Liter Durchschnittsverbrauch gehen ge-rade noch in Ordnung. Doch die stylische Sprint trinkt auch bei Schleichfahrt kaum unter sechs Litern. Der hohe Minimal-
verbrauch, unter dokumentierten 5,3 Litern macht’s der Triple nicht, drückt auf Langstrecke den Reiseschnitt. Nur in seltensten Fällen liegen 300 Kilometer und mehr
zwischen zwei Tankstopps.
Bei deren Planung hilft die recht genaue Restreichweitenanzeige des umfangreichen Bordcomputers im ebensolchen Cockpit: Vermeldet sie unter zehn Kilometer, schwappt noch rund ein Liter Benzin im Kunststoff-Tank. Der Original-Tankrucksack erfordert eine hässliche Unterschutzhaube aus PVC, die fest montiert werden muss. Doch noch im laufenden Jahr wird die Sprint ST einen Stahltank erhalten,
so wie Tiger oder Daytona 675. Der wird leichter und für Triumph kostengünstiger zu produzieren sein, bietet Magnettankrucksäcken Halt und lässt sich im Falle
eines Falles leicht ausbeulen.
Apropos reparieren. Mit Verschleißteilen ging die Britin fast schon schottisch knickerig um, selbst der Kettensatz hielt
locker knapp 29000 Kilometer. Allerdings gibt es auch Ausnahmen. Gleich sechs Satz hintere Bremsbeläge fraß die Sprint ST
auf 50000 Kilometern. Ursache war offenbar seitliches Spiel am Radträger, be-
dingt durch einen Montagefehler, siehe die
Stellungnahme von Triumph oben. Nach 41275 Kilometern wurde die komplette Hinterachslagerung inklusive Bremsscheibe, Belägen und ABS-Sensorik auf Garantie getauscht. Danach war Ruhe im Karton.
Bereits ab 16709 Kilometern begann die vordere Bremse zu rubbeln. Zur vorgezogenen 30000er-Inspektion – die Triumph musste fit sein für eine Tour zur Todeszone von Tschernobyl – gab’s neue Bremsscheiben und Beläge. Wünschenswert für die Zukunft: ein feiner regelndes ABS, das kürzere Bremswege ermöglicht. Der Trip nach Tschernobyl war wohl strahlen- wie materialtechnisch mörderisch. Auf dem reparaturfreundlich geschraubten Rahmenheck brach der Träger für den Heckbürzel an den Schweißnähten ab. Kein Wunder, bei vollbepackten Koffern und der Fotoaus-
rüstung im hoch aufragenden Topcase auf miesen Straßen. Das notwendige Schweißen des Aluminiums nimmt der Autor daher auf seine Kappe.
Nur durch Zufall fiel nach gut 47000 Kilometern die krumme Befestigungsschraube der Zugstrebenbefestigung am Federbein auf. Triumph reagierte mit der einzigen echten Rückrufaktion für die Sprint ST. Diese extrem wichtige Schraube wird bei allen Fahrzeugen erneuert und
in verlängerte Hülsen gesteckt. Bereits im Frühjahr 2006 hatte Triumph die völlig
labilen Koffer der ersten Serie gratis durch verbesserte Exemplare ersetzt. Deren innere Wabenstruktur sorgt nun endlich für Stabilität, begrenzt das Stauvolumen allerdings auf magere 28 Liter: Da passt nicht einmal ein Integralhelm mehr rein.
Deshalb ließen nicht alle Besitzer einer bekofferten ST die kostenlose Umrüstung vornehmen. Das 2007er-Modell trägt die neuen Gepäckboxen serienmäßig. Und legte auch sonst an Tourentauglichkeit
zu. Dafür sorgen seine größere, gewölbte Scheibe (gab’s bislang als Zubehör) sowie drei Zentimeter höhere Lenkerstummel (Nachrüstung möglich). Bei allen Baujahren fällt die Sitzposition für den Passagier sehr hoch aus. Entern schwierig, Überblick toll. Jenseits von Tempo 160 turbulenzt es zwischen Fahrer und Sozius unangenehm, je nach Größenverhältnissen.
Bei Regenfahrt saut das Hinterrad Mensch und Maschine stark ein; für die Montage eines effizienteren Zubehör-Spritzschutzes wie bei der Speed Triple fehlen an der Einarmschwinge die Bohrungen. Sollen sie auch, sagt Triumph, weil jene Hinterrad-abdeckung in einer voll durchfedernden Sprint ST am Auspuff anschlagen könne. By the way: Ein Wilbers-Federbein bietet viel mehr Reserven für Soziusbetrieb oder sportliche Gangart und lässt sich einfacher und besser einstellen; mit dünnflüssigerem 7,5er-Gabelöl federt die nur in der Vorspannung verstellbare Gabel leichter aus und spricht feiner an.
Weitere englische Nickeligkeiten: das Fehlen eines Warnblinkers oder die frie-melige Ölkontrolle per kleinem Plastik-
Peilstab. Extrem umständlich gelöst ist die Leuchtweitenverstellung. Um das Fernlicht, das die mittlere der drei Leuchten erzeugt, nur halbwegs auf die Straße zu bringen, muss man die Verkleidungsscheibe strippen. Darüber trösten stoische Stabilität bei Topspeed, hohe Zielgenauigkeit und leichtes Handling hinweg, wenngleich die Sprint in Schräglage zum Teil durch Nachdruck auf Kurs gehalten werden will: Mit der Erstausrüstung Bridgestone BT 020 stellt sie sich stark auf; viel besser rollt die Triumph auf Metzeler Roadtec Z6 und Continental Road Attack (siehe Dauertest-Zwischen-bilanz in MOTORRAD 19/2006).
Für Vielfahrer zu empfehlen: die halt-baren Avon AV 45-ST und 46-ST. Denn
mit der langlebigen Sprint ST können die Etappen lang ausfallen. Der tolle Zustand von Motor, Kupplung und Getriebe nach 50000 Kilometern sichert ihr letztlich den ersten Platz in der Dauertest-Liste von MOTORRAD. Dies sollte auch Fahrer der aktuellen Speed Triple und Tiger beruhigen, alle drei 1050er-Typen tragen den iden-
tischen Triple, bis hin zu Getriebe und
Nockenwellen. Lediglich Airboxen, Auspuffanlagen und Software sind unterschiedlich. Tja, Triumph, well done.

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