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Dauertest-Abschlussbilanz Triumph Trophy SE Fazit nach 50.000 Kilometern

Geborgen und behütet trägt der Top-Tourer Triumph Trophy SE einen über längste Distanzen. Mit viel Komfort, klasse Ausstattung und großer Reichweite. Himmlisch. Aber klappt das auch auf Dauer?

Hannah war im Tourer-Himmel: ­Ende September 2014 saß die Neunjährige auf dem Rücksitz der Triumph Trophy SE. Papa Jörg Lohse, Service-Mann in der Redaktion, schwang sie kurz vor Dauertestende auf kleinsten Sträßchen durchs Kurvenparadies der Vogesen. Geborgen wie in Abrahams Schoß fühlte sich die Kleine auf dem MOTORRAD-Dauertester. Das Topcase als Rückenlehne, und auch die breiten Seitenkoffer vermitteln genau das richtige Maß an ­Sicherheit. Motorradfahren als entspanntes Erlebnis, wohlbehütet und extrem komfortabel. Genau dafür steht der britische Top-Tourer seit zwei Jahren.

Feinfühlig und souverän tasten die WP-Federelemente der Triumph Trophy SE das Asphaltrelief ab. Sie sind bei der in Deutschland ausschließlich angebotenen SE-Version elek­trisch in Dämpfung und hinten zudem in der Federbasis einstellbar. Wenn Hannah aufsteigt, muss Papa Jörg sich nur kurz durchs umfangreiche Bordmenü zappen, schon stimmt die Einstellung. Maßstäbe setzt der Fahrkomfort des Briten-Tourers, seine Sitze sind plüschig und gegen Aufpreis beheizt. Allerdings ist selbst ein tief gestellt 82 Zentimeter hoher Fahrersattel für kleinere Piloten ein wenig hoch. 317 Kilogramm Maschinengewicht (inklusive Koffern) und hoher Schwerpunkt wollen im Stand erst mal beherrscht werden.

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Selbst Kleinigkeiten kosten Zeit und Nerven

„Schwer, wuchtig und beim Rangieren kippelig“, befand nicht nur MOTORRAD-Nachrichtenmann Mike Schümann. Er kam sich bei über 30 °C im Hochsommer zudem „wie auf einem Grill“ vor. Kehrseite des unerreichten Windschutzes, den die im Dauertest durchgehend montierte höhere wie breitere Tourenscheibe an der Triumph Trophy SE bietet. Sie fährt elektrisch 16,4 Zentimeter auf und ab. Hinzu kommen unterhaltsame Serienausstattung mit Audioanlage (logisch, mit mp3-/iPod-Anschluss), Bordcomputer und elek­trisch einstellbare, hell strahlende Scheinwerfer. Alles eitel Sonnenschein also über 50.000 Kilometer Dauertest, dank kompletten Wohlfühlprogramms an Bord?

Nun, in der ersten Hälfte der Testdistanz hielt die Triumph Trophy SE die Tester auf Trab. Es begann bei Kilometerstand 9308 mit einem defekten Heizgriff und einem undichten Gabelsimmerring. Doch selbst Kleinigkeiten kosten Zeit wie Nerven. Daher wird jeder außerplanmäßige Werkstattaufenthalt in der MOTORRAD-Dauertestwertung mit Abzug von einem Punkt der 100 erreichbaren bestraft, Garantiefall hin oder her. Insgesamt musste unsere Trophy fünfmal ungeplant zum Triumph-Händler.

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Motor der Triumph Trophy ging während der Fahrt aus

Der 134 PS starke 1215-Kubik-Kardan-Triple ist technisch in dem Tourer Trophy SE und der Reiseenduro Tiger Explorer identisch, bloß Airbox und Edelstahlauspuffe sind individuell. Der elastische und dank wuchtiger Ausgleichswelle laufruhige Dreizylinder irritierte zu Beginn mitunter durch ruckelnden Motorlauf und Zündaussetzer. Bei Kilometerstand 17.228 ging er während der Fahrt sogar ganz aus, musste per Transporter abgeholt werden. Die einzige echte Panne, die weitere fünf der maximal möglichen 100 Punkte kostet.

Als Ursache der Zündaussetzer vermutete Triumph ein defektes Drosselklappen-Potentiometer. Also ab zum Tausch. Erst später stellte sich heraus, dass tatsächlich das Motorsteuergerät die Ursache war. Es wurde daraufhin komplett überarbeitet. Und rückwirkend in allen betroffenen Triumph Trophy- und Tiger Explorer-Modellen nachgerüstet. Die Umrüstaktion lief ganz offiziell per Rückruf übers Kraftfahrtbundesamt. Betroffen waren die Fahrgestellnummern 524 056 (Tiger Explorer/XC) bzw. 561 284 (Trophy/SE) bis 637 165. Seit Kilometerstand 24.655 erledigte bei unserem Dauertest-Exemplar der neue Zentralrechner zuverlässig seinen Dienst. Den zweiten offiziellen Rückruf erledigte Triumph in diesem Zug gleich mit: die Montage eines zusätzlichen Anschlags am Hauptständer (bei Fahrgestellnummern 561 284 bis 590 855).

War sonst noch was? Ja, Kleinkram. Nach 26.745 Kilometern traten Startprobleme auf. Kurioserweise abhängig davon, ob das Vorderrad beim Starten gerade oder eingeschlagen stand. In der Folge gab’s für die Triumph Trophy SE neue Lenkarmaturen mit verlängerten Leitungen.

Reifen halten rund 10.000 Kilometer

Ab der Dauertest-Halbzeit kehrte allmählich Ruhe ein. Okay, bei Kilometerstand 34.405 gab es nach Steinschlag noch einen neuen Lüfter, außerdem noch einen neuen Heizgriff. Ansonsten lief und lief dieTriumph Trophy SE; fraß dank ihres 26-Liter-Tanks Kilometer „wie das Krümelmonster seine Kekse“ (Testredakteur Johannes Müller). Für die optische Gestaltung der stark an die RT-BMW erinnernden Trophy war übrigens KTM-Hausdesigner Gerald Kiska verantwortlich. Der kann also nicht nur kantig und zackig, sondern auch rund und geschwungen. Die Triumph Trophy SE belegte jedenfalls, wie frech ein XXL-Tourer fahren kann: Ihre Kilos sind in Fahrt schnell vergessen, locker und leicht schwingt der dicke Brummer ums Eck. Neutral und zielgenau, erstaunlich handlich. Aber nur, so lange die Reifen frisch sind. Mit abgefahrenem Profil fährt sie plötzlich unrund, kippelig, lenkt unharmonisch ein, stellt sich in Schräglage auf. Eine Tendenz, welche die ohnehin noch besseren Pirelli Angel GT (Sonderkennung „A“) statt der serienmäßigen ST (vorne „A“) zu mildern scheinen. Immerhin halten die Originalreifen lange durch, vorn wie hinten rund 10.000 Kilometer.

Und das trotz hohen Autobahnanteils und viel Gewichts auf dem Vorderrad, was den Frontpneu stärker belastet. Triumph gibt generell keine Reifenfreigaben vor, bloß Herstellerempfehlungen ohne Bindungscharakter: Diese hat Triumph „getestet und für gut befunden“, alles andere sei Sache des Reifenherstellers und des Kunden. Ähnliches gilt für ein Thema, das sich wie ein roter Faden durchs Fahrtenbuch zog und die Demontage des Motors der Triumph Trophy SE trotz null Komma null Ölverbrauchs spannend machte: auffällige mechanische Geräusche aus dem Zylinderkopf. Triumph merkte nach Produktionsbeginn, dass die Führungen der Auslassventile bei frühen Exemplaren leicht zu kurz und die Durchmesser der Tassenstößel minimal zu gering bemessen waren. Und verbaut seither komplett geänderte Zylinderköpfe.

Praktisch jedes Bauteil kann weiter benutzt werden

Das Angebot an „Altbesitzer“, einen Kopf der neuen Serie nachgerüstet zu bekommen, war eine freiwillige Ser­vicemaßnahme: Sie konnte, aber musste nicht durchgeführt werden. Umrüstungsquote: rund 80 Prozent. MOTORRAD verzichtete bei der Triumph Trophy SE auf die Maßnahme, weil der beteiligte Händler die Geräusche „noch unbedenklich“ befand. Ein Spezialtest: Wie lange dürfen Ventile minimal kippen? Antwort: mindestens 50.000 Kilometer. Denn obwohl die Ventilsitzbreite das Verschleißmaß erreicht hat (als einziges Bauteil des Motors), hielt der erste Kopf komplett durch. Klar, dass man beim Zusammenbau nun einen komplett neuen Zylinderkopf einbauen wird.

Ansonsten aber kann praktisch jedes Bauteil der Triumph Trophy SE wieder benutzt werden. Lediglich eine Stahlscheibe der Kupplung sowie eine Distanzscheibe in selbiger sollten besser getauscht werden. Davon abgesehen traten im zerlegten Motor lediglich kleine Schönheitsfehler zutage. Dazu zählen ein winziger Materialausbruch an der Nockenwelle und minimales Pitting an einzelnen Nocken. Ferner leichte Laufspuren an den oberen Pleuelaugen samt Kolbenbolzen sowie am ziemlich dicken Steuerkettenspanner. Alles nicht schlimm. Kurios ist das ungleichmäßige Tragbild an den äußeren Kurbelwellenlagern. Möglich, dass die Bohrung hier nicht exakt fluchtet oder sich das Motorgehäuse minimal verzogen hat.

Überschaubare 900 Euro reine Inspektionskosten

Triumph zeigt sich von dem Befund überrascht, er sei in eigenen Dauertestern nicht aufgetreten. Die seien allerdings nicht mit Motoröl der Marke Elf betrieben worden. Stichhaltiger erscheint die Erklärung, dass man besser bei der vorgeschriebenen Viskosität 10W40 bleiben solle, bloß bei Temperaturen über 40 °C das im heißen Motor dickflüssigere 10W50 nutzen solle. Das Tragbild der Kurbelwellenlager beeinträchtigt nach Ansicht von Triumph jedenfalls nicht deren weitere Funktion. Der Zusammenbau des zerlegten Motor-Puzzles, den die Berufsschule für Kfz-Technik in Mattighofen übernimmt, kann also losgehen. Alles in allem ist die Triumph Trophy SE eine komplexe Konstruktion. „Wenn man die Kniffe kennt, ist sie logisch aufgebaut, dann fallen Wartung und Service nicht so schwer“, erwidert Triumph. Und verweist auf wegweisend lange 16.000er-Wartungsintervalle. Auf den ersten 48.000 Kilometern gibt das Werk nur 10,95 Wartungsstunden vor. Tatsächlich fallen knapp 900 Euro reine Inspektionskosten (ohne Material) überschaubar aus. Wer weniger pro Jahr fährt, kann eine günstigere, „abgespeckte“ Jahresinspektion mit weniger Prüfpunkten machen lassen.

Der mächtige Dreizylinder-Kardantourer ist eine ziemlich massive Konstruktion, materialmäßig gehen die Engländer auf Nummer sicher. „Uns sind Hochgeschwindigkeitsstabilität und eine solide Bauweise wichtiger, als 500 Gramm Gewicht zu sparen“, sagt Pressesprecher Uli Bonsels. Das spiegeln Haltbarkeit von Kardan wie Motor-Innereien wider. Und der Benzinverbrauch fällt trotz schneller Autobahnpassagen mit durchschnittlich 6,1 Litern je 100 Kilometer günstig aus, möglich sind auch knapp über fünf Liter. Günstige Unterhaltskosten bescheren derTriumph Trophy SE  trotz einiger Kinderkrankheiten den 15. Platz unter allen Dauertest-Maschinen. Ein versöhnliches Ende für Abrahams Schoß, liebe Hannah.

Bilanz nach 50.000 Km

Foto:
Verschleiß.
Verschleiß.

Zylinderkopf: Alle Ventile mit geringen Ablagerungen. Auslassventile sind undicht, die Kompression ließ an allen Zylindern etwas nach. Die Auslassventilsitze sind ungleichmäßig eingeschlagen und stark verbreitert. Einige Nocken zeigen minimales Pitting.

Zylinder/Kolben: Die Kolben präsentieren ein gleichmäßiges Tragbild mit wenig Laufspuren und Ablagerungen, die tadellosen Zylinder weisen ebenfalls nur minimale Laufspuren auf.

Kurbeltrieb: An einem Pleuellager zeigt sich eine Fremdkörpereinbettung. An allen drei Pleuelaugen und Kolbenbolzen zeigen sich einseitig stärkere Laufspuren. Die äußeren Kurbelwellenlager weisen am Rand einen verstärkten Materialabtrag auf, das Tragbild aller Kurbelwellenlager ist ungleichmäßig.

Kraftübertragung: Eine Stahlscheibe der Kupplung ist etwas verzogen mit Überhitzungsspuren, ansonsten präsentieren sich die Kupplung sowie das üppig dimensionierte Getriebe in einem sehr guten Zustand. Einzelne Zähne am hinteren Tellerrad des Kardans weisen etwas stärkere Laufspuren auf.

Rahmen/Fahrwerk: Der Rahmen, die Schwinge sowie die übrigen Anbauteile befinden sich in gutem Zustand, auch die Lackierung macht einen sehr haltbaren Eindruck. Schwingen- und Lenkkopflager sind spielfrei. Die hintere Bremsscheibe ist verschlissen.

Foto:
Schön berechenbar, extrem linear, entwickelt der 1215er-Triumph-Triple seine Leistung über die Drehzahl.
Schön berechenbar, extrem linear, entwickelt der 1215er-Triumph-Triple seine Leistung über die Drehzahl.

Messwerte

Schön berechenbar, extrem linear, entwickelt der 1215er-Triumph-Triple seine Leistung über die Drehzahl. Zum Testende ist die Bilderbuch-Kurve minimal parallel nach unten verschoben, eine Folge undichter Auslassventile.

Fahrleistungen

Messung nach   2391 km   49 291 km
Beschleunigung
0–100 km/hsek3,83,8
0–140 km/hsek6,26,2
0–180 km/hsek14,614,7
Durchzug
60–100 km/hsek4,84,8
100–140 km/hsek5,35,2
140–180 km/hsek7,48,0
Durchschnittlicher Verbrauch über 50 000 km
Kraftstoff (Super)l/100 km6,1
Motoröll/1000 km-

Leistung an der Kurbelwelle; Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %.

Kosten und Wartung

Kosten

Betriebskosten auf 50 000 km 
16 Liter Öl à 15,74 Euro251,84 Euro
4 Ölfilter à 9,80 Euro39,20 Euro
3 Luftfilter à 32,30 Euro96,90 Euro
3 Zündkerzen à 10,78 Euro32,34 Euro
2 Satz Bremsbeläge hinten à 35,90 Euro71,80 Euro
2 Satz Bremsbeläge vorn à 35,90 Euro71,80 Euro
1 Benzinfilter19,70 Euro
1 Glühlampe H49,72 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe44,72 Euro
Dichtungen34,64 Euro
Inspektionen und Reparaturen894,22 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen)   1664,00 Euro
Kraftstoff4825,35 Euro
Gesamtkosten8056,23 Euro
Anschaffungskosten19.040,00 Euro
Wertverlust9290,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis)9750,00 Euro
Kosten pro Kilometer ohne Benzin6,5 Cent
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust)16,1 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust)34,7 Cent

 

Wartung und Reparaturen

km-Stand
Reifen vorne und hinten erneuert Pirelli Angel ST8933
Gabelsimmering links und Heizgriff rechts
erneuert (Garantie)
9308
Motor geht öfter aus, Fehler Drosselklappe festgestellt17.228
Reifen vorne und hinten erneuert Pirelli Angel ST17.320
Drosselklappen-Potentiometer erneuert (Garantie)17.426
Motorsteuergerät erneuert (Garantie), Anschlagwinkel am
Hauptständer getauscht (Rückruf)
24.655
Bremsbeläge vorne und hinten erneuert25.240
beide Lenkerarmaturen getauscht (Garantie)26.745
Heizgriffe funktionieren nicht richtig29.123
Reifen vorne und hinten erneuert Metzeler Interact Z829.850
Lüfter rechts erneuert (Steinschlag),
Heizgriff links erneuert (Garantie)
34.405
Reifen vorne und hinten erneuert Pirelli Angel ST37.202
Reifen vorne und hinten erneuert Pirelli Angel GT41.329
Reifen vorne und hinten erneuert Bridgestone T3047.715
Bremsbeläge hinten erneuert47.825

Stellungnahme von Triumph

 … zum Rückruf wegen des Motorsteuergeräts.
Erst in der laufenden Serie zeigte sich, dass einige Signale des Drosselklappen-Sensors vom Steuergerät nicht verarbeitet werden konnten. Daraufhin musste dessen Hardware geändert werden. Alle betroffenen Triumph Trophy- und Explorer-Modelle erhielten komplett neue Steuergeräte. Nach der Umrüstung gab es keine Probleme mehr.

 … zu mechanischen Geräuschen, dem Tausch ganzer Zylinderköpfe und ausgeschlagenen Auslassventilsitzen.
Mittlerweile verbauen wir geänderte Zylinderköpfe mit längeren Führungen der Auslassventile und geringfügig größeren Durchmessern der Tassenstößel. Die alten Stößel konnten minimal kippen. Mit den Neuteilen ist alles erledigt, die Kunden sind begeistert, wie ruhig der Motor läuft. Besitzer, die mechanische Geräusche beanstanden, bekommen selbst nach der Garantiezeit den kompletten Zylinderkopf getauscht, inklusive zusätzlichem Jahr Garantie auf den Motor. MOTORRAD verzichtete zusammen mit dem beteiligten Händler auf die freiwillige Umrüstaktion bei der Triumph Trophy SE. Danach wären die Ursachen solcher Probleme ein für alle Mal behoben.

 … zum Rückruf wegen des Hauptständers und zum schwierigen Aufbocken.
Hier zeigte sich in der laufenden Serie, dass ein Anschlagwinkel allein für den ausgeklappten Ständer nicht ausreichte, er konnte sich verbiegen. Daraufhin rüsteten wir einen zusätzlichen Anschlag nach. Sicherlich ist das Aufbocken einer voll beladenen Triumph Trophy SE eine Herausforderung, allerdings sind große, schwere Touren-Motorräder auch Fahrzeuge für Fortgeschrittene.

 … zum Tausch von Lenkerarmaturen.
Der Effekt von eventuell zu kurzen Leitungen trat bei wenigen frühen Triumph Trophy SE vereinzelt auf. Die Teile sind schon lange geändert.

 … zum undichten Gabelsimmering.
Bei den allerersten Triumph Trophy-Modellen trat dieses Phänomen auf den ersten Kilometern sehr vereinzelt auf. Inzwischen funktionieren neue Simmerringe tadellos.

 … zur zweijährigen Anschlussgarantie an die zwei Jahre Werksgarantie bei allen Triumph-Modellen.
Da ändert sich in Umfang und Abwicklung von Garantiefällen nach den ersten zwei Jahren nichts. Der Kunde bemerkt wahrscheinlich überhaupt keinen Unterschied. Lediglich der Triumph-Vertragshändler rechnet mit der Car Garantie als Versicherungsgeber ab und nicht mehr mit Triumph Deutschland.

Leser-Erfahrungen

Richard Claus, Worms:Die Trophy SE fiel mir durch positive Berichterstattung in der Presse auf. Seit Juni 2013 fuhr ich mit meiner „Blue Lady“ 13.000 Kilometer. Der heizbare Fahrersitz war für meine 85 Kilogramm und 1,91 Meter zu weich und niedrig, ab 300 Kilometer Fahrstrecke unbequem. Die „Sitzbank-Schmiede“ in Darmstadt arbeitete ihn für mich um. Viel zu groß ist der Kraftaufwand zum Aufbocken auf den Hauptständer. Bei Kilometerstand 9000 trat minimaler Kühlmittel-Verlust auf, ein neuer Kühlerdeckel war fällig. Die Pirelli Angel ST wurden nach 10.000 Kilometern durch Angel GT ersetzt. Hervorragend sind Wetterschutz und exzellente Verarbeitung. ­Extrem großzügig sind 16.000er-Serviceintervalle. Wenig wartungsfreundlich: Wechsel der H4-Leuchten gegen hellere „Xtreme Vision“ von Philips war ein Fall für die Werkstatt. Der Motor ist ein Gedicht, hat in jeder Situation genug Leistung. Reaktionsfrei und geräuschlos arbeitet der Kardanantrieb: frei von Lastwechselschlägen und plötzlichen Leistungsspitzen. Das hohe Gewicht relativiert sich: Man schiebt solch ein Motorrad nicht. Man setzt sich beim Rangieren drauf und paddelt mit den Füßen.

Ralf Bindner, Römerberg:Ich kam begeistert von der Probefahrt zurück, trotz 4 °C  im November 2012.Meine Triumph Trophy SE blieb dann im Frühjahr 2013 länger als geplant in der Erstinspektion (800 Kilometer), wegen Ölaustritts an beiden Gabelstandrohren. Danach ging ein Drama mit der elektronischen Fahrwerksverstellung los, ständig Fehlermeldungen im Display, die Werkstatt spielte neue Software auf, tauschte Potentiometer. Erst mit dem Tausch des Steuergeräts war der Fehler behoben. Letztlich half mir ein Werkstattwechsel nach Landau. Ich nutze die Trophy oft im Soziusbetrieb, und wir sind beide glücklich. Rangieren im Stand ist mühsam, aber wenn sie rollt, ist das Gewicht wie weggeflogen. Ich würde sie sofort wieder kaufen, ein geniales Tourenmoped, das auch gut um die Ecken kann.

Burkhard Broßeit-Schwenker, Minden/Westfalen:Nach zuletzt 60.000 Kilometern in gut sechs Jahren mit einer BMW R 1200 RTgönnte ich mir im April 2013 einen Zylinder mehr und fuhr seitdem gut 17.000 Kilometer mit der Triump Trophy SE in Vollausstattung (Komfortsitz, Sitzheizung, Topcase, Navihalter, große Tourenscheibe). Nach zirka 4000 Kilometern fiel der Gangsensor aus, ­dadurch funktionierte auch der Tempomat nicht mehr. Die Erstbereifung hielt 9500 Kilometer, das auch von MOTORRAD beschriebene kippelige Einlenkverhalten trat relativ früh auf. Mit den danach montierten Michelin Pilot Road 4 trat das Phänomen bislang nicht auf. Anfang 2014 kamen die KBA-Rückrufaktionen wg. Steuergerät und Hauptständer, im Herbst wurden die Bremsscheiben und -beläge im Vorderrad wg. Bremsrubbeln auf Garantie getauscht und die Zylinderkopf-Modifikation durchgeführt. Da die Verkleidungsspiegel nur wenig „Rücksicht“ bieten, habe ich Zubehörspiegel in die vorhandenen 10-mm-Gewinde der Lenkerarmaturen geschraubt. Die Trophy SE ist ein klasse Tourer und macht einfach nur Spaß: exzellenter Sitzkomfort auf beiden Plätzen; bester Wind-Wetter-Regenschutz; bärenstarker, laufruhiger Motor; handliches Fahrwerk trotz des hohen Gewichts; Musikgenuss bis Tempo 150; große, stabile Koffer; Tagestouren über 500 Landstraßen-Kilometer sind kein Problem.

Dieter Entling, Nürnberg:Nach einer Honda CBF 1000 kam ich durch Zufall zur Triumph Trophy SE.Nette Sachen wie Tempomat, Griff- und Sitzheizung, elektrisch verstellbare Scheibe, Radio, elektronisch einstellbares Fahrwerk braucht man nicht unbedingt. Aber ich will sie auch nicht mehr missen. Ich hatte nur einen Defekt, eine defekte Batterie im Reifendrucksensor des Hinterrads. Der Sensor, der mich zuvor schon mal vor einer echten Reifenpanne gewarnt hatte, wurde auf Garantie getauscht. Die „MS Hinckley“ liegt auch mit bis zu 220 km/h wie ein Brett, trotz Koffer, Topcase und Gepäckrolle auf dem Soziussitz: kein Pendeln, kein Shimmy. Durchschnittsverbrauch der letzten 10.000 Kilometer: 5,66 Liter je 100 Kilometer. Als nächster Reifensatz kommt ein Metzeler Z8.

Rolf Köhn:Nach 13 Jahren Monokultur mit Honda ST 1100 Pan Europeanlag die Messlatte für einen Nachfolger ziemlich hoch. Aus dem Kreis der Bewerber kristallisierte sich die Triumph Trophy SE sehr schnell als Spitzenreiter heraus: Für mich passte die Ergonomie (fast) perfekt, ­zugunsten besserer Standfestigkeit musste der niedrigere Sitz installiert werden. Seit September 2013 habe ich mehr als 12 000 glückliche Kilometer zurückgelegt. Der Motor ist einfach klasse, zieht immer und überall sauber und kraftvoll durch. Und weil die Spiegel die breiteste Stelle sind, kommt man an Engpässen (Stau!) gut durch, wenn die Front durchpasst. Wir erlebten einen einzigen außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt wegen abgescherten Schalthebelwiderlagers sowie die beiden Rückrufe (Hauptständer und Steuergerät). Wenn man kein Problem mit dem Gewicht hat, kann ich die Triumph Trophy voll empfehlen.

Dauertest-Wertung

Foto:

Die Wertungstabelle gibt einen Überblickder MOTORRAD-Dauertest-Maschinen der letzten Jahre. 100 Punkte können maximal ein­gefahren werden, eingeteilt in fünf Teilwertungen. Zu den Kosten pro Kilometer zählen Ausgaben für Inspektionen, Ersatz- und Verschleißteile, Reifen und Kettensätze. Beim Benzinverbrauch wird der Durchschnitt über die gesamten 50.000 Test-Kilometer gebildet. Der Wertverlust basiert auf einer DAT-Schätzung. Bewertet wird die Relation zum Listenpreis bei Beginn des Tests. Außerordentliche Werkstatt­besuche führen zum Abzug von jeweils einem Punkt. Pannen unterwegs werden mit fünf Punkten Abzug bestraft. Exrem niedrige Unterhaltskosten (à la Honda NC 700 S) und moderater Benzinverbrauch bringen der Trophy viele Pluspunkte ein. Mit ausgetauschtem Zylinderkopf hätte die Verschleißwertung noch ein wenig besser ausfallen könnten.

1) ohne Wertverlust und Benzinkosten; 2) Durchschnittsverbrauch über 50.000 km; 3) laut DAT-Bewertung; 4)  außerplanmäßige Werkstattbesuche; 5)bewertet: Maßhaltigkeit, Verschleißbild, Ersatzteilbedarf; 6) Minuspunkte wegen Motorschadens; *Nachbestellungen unter Telefon 07 11/1 82-12 29

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