Dauertest-Abschlussbilanz Yamaha YZF-R1 Dauertest-Finale R1

"Allround" – was heißt das eigentlich? Im 50000-Kilometer-Marathon sah sich die Supersport-Ikone Yamaha YZF-R1 allen möglichen Aufgaben gegenüber. Da trotzdem alles rund lief, fällt die Bilanz nach 50000 Kilometern sehr erfreulich aus.

Manchmal kann die Welt sehr ungerecht sein. Sogar bei MOTORRAD. Zum Beispiel, wenn man einer Supersportlerin mit dem unbedingten Willen zum Sieg wie der Yamaha YZF-R1 erklären muss, dass sie nur Siebte geworden ist. Und das, obgleich sie ruck, zuck und ohne Pannen durchkam und sich auch bei der Begutachtung nach 50000 Kilometern keinen Schnitzer erlaubte. Reicht es da, deutlich zu machen, dass alle vor ihr Platzierten ja eigentlich in einer anderen Liga spielen? Dass deren Bauteile und Komponenten weder auf Höchstleistung noch auf unbedingte Gewichtsoptimierung getrimmt sind und ihre Konstrukteure daher nicht so messerscharf am Belastbarkeitslimit balancieren mussten? Wird es die R1 trösten, dass die Reifen der anderen nicht auf maximalen Grip ausgelegt sind und somit zwangsläufig länger halten und billiger kommen? Lässt sie gelten, dass weder Cruiser noch Allrounder auf materialmordenden Rennstrecken bewegt wurden und sich niemals in jenen Drehzahlregionen tummelten, die das Motorradleben zur Tortur machen können?

Vermutlich nicht. Eine echte Sportlerin wie die R1 will immer gewinnen. Ein wenig versöhnlich wird sie dennoch gestimmt sein, wenn sie hört, dass alle Fahrer – egal, ob ausgewiesener Sportfreak oder bekennende Tourenfahrerin – gerne mit ihr unterwegs waren. Dass es bis auf die eingebaute Sitzheizung durch die Underseat-Auspuffanlage, die leider auch im Hochsommer nicht auszuschalten ist und mit unnachgiebiger Hitze den Allerwertesten befeuert, keine grundsätzlichen Klagen gab. Nicht einmal über die bei Sportmotorrädern oft gerügte Sitzposition oder die schlechte Sicht in den Rückspiegeln.
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Versöhnlich dürfte auch stimmen, dass mit einem derart guten Ergebnis noch keine Hochleistungs-Sportlerin den Marathon absolvierte. Siebter Platz, knapp vor der Suzuki GSX-R 1000 (K6), deutlich vor einer Kawasaki ZX-10R und allen anderen Rennsemmeln. Und zur Zweit­platzierten, der Honda CBF 1000, sind es nur fünf Pünktchen. Keine Frage, diese Bilanz kann sich sehen lassen, selbst wenn es nicht ganz nach vorne gereicht hat.

Wie genau kommt das Ergebnis zustande? Ein wichtiges Kriterium ist selbstredend die Zuverlässigkeit, und in dieser Hinsicht schloss sich die R1 nahtlos dem hohen Standard an, den Fernost mittlerweile vorlegt und von dem sich so manche Europa-Sportlerin eine Scheibe abschneiden könnte. Niemals gab sie ihren Geist auf – und ließ unterwegs auch niemals jeman­den fürchten, dass derartiges Ungemach unmittelbar bevorstünde. Weder durch nachlassenden Vortrieb noch durch eine besorgniserregende Geräuschkulisse oder den unkoordinierten Abwurf von Bauteilen. Und die Testmaschine "tickerte" nie, wie es in einschlägigen Foren (www.r1-forum.de) häufiger zu lesen ist, sondern benahm sich von Anfang bis Ende akustisch-mechanisch auf der ganzen Linie unauffällig.
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Der Motor

Jedenfalls, was den Motor und ganz speziell seine Atemorgane angeht, wobei natürlich insbesondere die elektrische Steuerung und Mimik der variablen Ansaugtrichter sowie die ebenfalls von einem Stellmotor gesteuerten Drosselklappen (ride-by-wire) im Focus standen. Beide gaben jedoch keinerlei Anlass zur Klage, sondern verrichteten ihren Dienst in der Tat unauffällig – und vor allem unbemerkt. Für Kupplung und Getriebe galt das nicht. Erstere war vor allem für zarte Frauenhände mit zunehmender Lebensdauer zu schwergängig (was an der Alterung des Kupplungszugs gelegen haben dürfte, denn Kupplungsscheiben und -korb zeigten sich auch nach 50000 Kilometern in gutem Zu­stand), während die Schaltbox selbst praktisch vom ersten Kilometer an nicht unbe­dingt durch Diskretion auffiel. Jedenfalls dann nicht, wenn es ums Einlegen des ersten Gangs ging. Zur Entschuldigung sei erwähnt, dass sich die R1 dieses Leiden, welches lange Zeit überwunden schien, mit vielen aktuellen Motorrädern teilt.

Auf den Zustand der Getrieberäder hatte dieser bisweilen rustikale Vorgang offensichtlich keinen schädigenden Einfluss. Die einzige Auffälligkeit beim Zerlegen der Schaltbox waren starke Anlauf­spuren an zwei Schaltgabeln, die ersetzt werden müssen und deren Verschleiß Yamaha auf den häufigen Verzicht der Kupplung, wie er im Rennstreckenbetrieb üblich ist, zurückführt (siehe Stellungnahme). Dem kann angesichts der Schaltgewohnheiten einiger Redaktionsmitglieder nicht widersprochen werden.

Wohl aber der Einschätzung, mit der die Yamaha-Techniker den verschlissenen Nockenwellen begegnen. "Wieder einbauen", heißt es aus der Deutschland-Zentrale in Neuss, obgleich einzelne Nocken um bis zu 0,043 Millimeter jenseits der Verschleißgrenze liegen. MOTORRAD würde die Nockenwellen trotz des tadellosen Laufbilds jetzt, wo der Motor ohnehin zerlegt ist, austauschen. Unklar muss auch bleiben, wie es zu diesem seltsamen Phänomen kommt, das im Übrigen schon beim ersten Dauertest der R1 (MOTORRAD 17/1999) auf­getreten war und auch damals nicht erklärt werden konnte.

Unabhängig davon: Die Leistungsfähigkeit des Motors wurde, wenn überhaupt, nur peripher berührt. Das Kompressionsdiagramm bescheinigt dem Vierventiler bei Kilometerstand 50112 immer noch ordentlich Druck und lediglich auf dem ersten Zylinder mit 22 Prozent einen erwähnenswerten Druckverlust, das Leistungsdiagramm weist überschaubare 1,8 PS weniger auf, und die Fahrleistungen liegen nur um wenige Zehntel über jenen der Eingangsmessung.

Das Äußere und Fazit

Dieser ordentliche Eindruck setzt sich fort, wenn es um die Motorperipherie geht. Die R1 erfüllt die hohen Erwartungen, die aufgrund der sauberen und gediegenen Verarbeitung und Anmutung in sie gesetzt wurden, in weiten Teilen. Die Lackqualität lässt selbst nach 50000 Kilometern nicht zu wünschen übrig, Gabel und Federbein fühlen sich zwar nicht mehr brandneu, aber auch nicht über die Maßen gebraucht an. Einzig die Bremsscheiben zollten der hohen Kilometerleistung und dem keinesfalls schonenden Umgang Tribut.

Bei rund 33000 Kilometern finden sich im Fahrtenbuch erste Einträge über rubbelnde Bremsen, die im weiteren Verlauf immer häufiger werden. Bei 40200 Kilometern werden die Scheiben im Rahmen der großen Inspektion auf Garantie getauscht, 10000 Kilometer später ist die hintere Bremsscheibe fällig. Offensichtlich ist die MOTORRAD-Dauertestmaschine nicht die Einzige, bei der dieses Problem auftritt (siehe Stellungnahme und Lesererfahrungen). Yamaha verspricht, sich wie bei der MOTORRAD-R1 – hier lag der Schaden allerdings in der Garantiezeit, was bei vielen Lesern nicht der Fall sein dürfte – kulant zu zeigen, während man die verschlissene hintere Bremsscheibe eindeutig unter Verschleiß einordnet.

In anderer Hinsicht bewies die R1 erstaunliche Standhaftigkeit. Gute 35000 Kilometer dauerte es, bis der erste Kettensatz am Ende war, was für die gute Qualität der Erstausrüstung spricht. Mit der Kette tauschte die Werkstatt gleich noch den Schwingenschutz, um das edle Stück mit seinen unten liegenden Unterzügen vor irreparablen Beschädigungen zu schützen.

Das war es dann aber auch, was an Reparaturen außer der Reihe erledigt werden musste. Der Rest – 15 Liter Öl, drei Ölfilter, ein Luftfilter, jeweils zwei Satz Bremsbeläge vorn und hinten, acht Satz Reifen (Reifenempfehlung in der Zwischenbilanz in Heft 12/2008) – ist Routine und für einen Supersportler nicht außergewöhnlich. Ebenso wenig wie der durchschnittliche Benzinverbrauch von 6,8 Litern oder der Wertverlust von 6097 Euro (43,6 Prozent), der zu einem geschätzten HändlerVerkaufspreis von 7900 Euro führt. In zusammengebautem Zustand natürlich – und nach dem Tausch einiger weniger Teile reif für die nächsten 50000 Kilometer.

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