Dauertest-Bilanz Aprilia RSV 1000 R Gebremste Freude

Nach über 14000 Kilometern im harten Alltag mit dem 2004er-Modell der Aprilia RSV 1000 R bleibt ein zwiespältiger Eindruck. Das gilt auch für die Bremsanlage. Vorne hui, hinten pfui.

Foto: Jahn
Reifentest mit der RSV 1000 R, irgendwann im letzten Sommer in Hockenheim. Die schwarz-silberne Aprilia kommt wild brüllend ins Motodrom geschossen. Ausgangs der Rechtskurve werden nicht nur die Randsteine, sondern auch der kleine Zufahrtsweg in die Ideallinie integriert. Mit dem äußerst stabilen Fahrwerk der RSV kein Problem. Kurz einen Gang hochgeschaltet, um dann die Mille mit der sehr gut verzögernden und fein ansprechenden Vorderradbremse extrem vor der Sachs-Kurve zusammenzustauchen. Maximale Schräglage, wenig Drehzahl, doch dafür früh am Gas jagt sie der Pilot aus
der Sachs-Kurve heraus. So macht Supersportler – und die Aprilia RSV 1000 R – fahren am meisten Spaß.
Dass der Alltag aber nicht nur aus Hockenheim und Sonnenschein besteht, schlägt sich im Fahrtenbuch nach gut 14000 Kilometern mit der Aprilia deutlich nieder. Warum die RSV 1000 R nicht die volle Dauertestdistanz von 50000 Kilometern abspulte? Ganz einfach, weil im Jahr 2000 ein 1999er-Modell die übliche Distanz hinter sich gebracht hat und das Triebwerk bereits seine Standfestigkeit beweisen konnte (MOTORRAD 25/2000). So überrascht es auch nicht, dass der Zweizylinder auch im 2004 geänderten Chassis keinerlei Grund zur Klage gab. Zumindest nicht, was die Zuverlässigkeit angeht.
Über die spitze Leistungscharakteristik des V2 dagegen beklagten sich viele. Deutlich spürbare Leistungseinbrüche bei 3500 und 6000 Umdrehungen nervten
im Alltagsbetrieb ebenso wie das ruppi-
ge Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich. Und die Leerlaufsuche vor
der roten Ampel gestaltete sich oftmals
als nervenaufreibendes Glücksspiel. Der Grund: Die Hydraulik der Kupplung musste immer wieder entlüftet werden, damit
diese richtig trennte. Aber selbst mit einwandfrei funktionierender Kupplung steht fest: Für den Stadtverkehr und Bummelfahrten ist die RSV 1000 R eindeutig nicht gemacht.
Aber dies war sicherlich nicht die Intention der Aprilia-Ingenieure. Dagegen liegt die Aufgabe einer Hinterradbremse klar auf der Hand. Sie soll verzögern, und das am besten mit Vehemenz und gut
dosierbar. Dass sie diesen Job lediglich
in Ausnahmefällen zur Zufriedenheit des Fahrers erfüllte, ist ebenfalls im Fahrtenbuch dokumentiert. Von geringer Wirkung des hinteren Stoppers bis zum totalen Ausfall ist häufig die Rede. Die Ursache
für den Bremsenkollaps war schnell gefunden. Wie bei der Kupplung verhindert Luft im Hydrauliksystem einen wirkungsvollen Druckaufbau und damit das Zupacken
der Beläge. Sieben Mal musste allein die Bremse entlüftet werden.
Wie die Luft jedoch in das System
gelangt, ist nach wie vor unklar. Selbst
der Projektleiter der RSV 1000, Mariano Fioravanzo, kann das bislang nicht erklären. Eine endgültige Lösung existiert folglich nicht. Vorerst wird auf Garantie
der Bremssattel mit einem zusätzlichen Lüftungsventil versehen, was eine Entlüftung nur noch nach mehreren tausend Kilometern nötig machen soll. Ob diese Maßnahme hilft und wie kulant die Lösung bei eventuell betroffenen Modellen anderen Typs aussieht, wird sich zeigen.
Einschlägige Foren im Internet bestätigen, dass es sich hierbei nicht um einen Einzelfall handelt. Im Forum unter www. italobike.de haben sich bereits an die
50 Mille-Fahrer und einige Tuono-Besitzer gemeldet, die über dasselbe Problem
klagen. Und zwar nicht nur bei der aktuellen RSV 1000 R, sondern vereinzelt auch schon beim Vorgängermodell ab Baujahr 2000. Erstaunlich ist die erste Aussage von Aprilia, sie hätten von diesem sicherheitsrelevanten Thema bis dato nichts gewusst. Erst jetzt, auf Drängen von MOTORRAD und der deutschen Vertretung, werden die Italiener aktiv.
Ein geänderter Hydraulikzylinder der Kupplung soll beim 2005er-Jahrgang der RSV 1000 R dagegen bereits das »Luft«-problem lösen. Der Austausch der Komponente erfolgt bei den betroffenen Maschinen auf Garantie. Bleibt zu hoffen, dass die beiden Mängel damit tatsächlich beseitigt sind und den Besitzern älterer Modelle eine zufrieden stellende Lösung auf Kulanzbasis angeboten wird.
Die gewöhnungsbedürftige Anordnung von Blinker- und Hupenknopf (Blinker unten, Hupe oben), die dafür sorgt, dass man anfangs öfter beim Abbiegen hupt, anstatt zu blinken, ist dagegen kein ernsthaftes Ärgernis. Ansonsten passt die Ergonomie auf der Aprilia perfekt. Egal, ob der Fahrer 1,60 Meter oder knapp zwei Meter misst, die Sitzposition stimmt. Besonders erfreulich ist die hohe Verkleidungsscheibe. Selbst längere Autobahnetappen mit
hohem Tempo sind dank des guten Windschutzes und des stabilen Fahrwerks
möglich. Ein Quell der Freude ist dabei der
unvergleichliche Klang des im oberen Drehzahlbereich kräftigen Zweizylinders. In Ordnung geht auch der moderate Verbrauch zwischen 6,3 und 7,5 Litern bei zügigen Etappen. Wer auf der Aprilia mit Vollgas über die Autobahn bläst, dem fallen die Rückspiegel, in denen man außer den eigenen Unterarmen nur wenig sieht, kaum auf. Wirklich störend ist die fehlende Rücksicht auf der Landstraße oder im Stadtverkehr.
Völlig überflüssig werden die Rückspiegel auf der Rennstrecke. Womit wir wieder beim eingangs erwähnten Reifentest in Hockenheim wären. Im Motodrom schlägt die Stunde des Michelin Pilot Power (siehe Reifenempfehlung Seite 64), und der ganze Ärger über Luft in der hinteren Bremse,
hakiges Getriebe, die verzweifelte Suche nach dem Leerlauf und die unharmonische Leistungsentfaltung im unteren Drehzahl-
bereich löst sich in puren Fahrspaß auf.
Ein tolles Motorrad – bis zur Heimreise durch den dichten Berufsverkehr.

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