Der Supersportler von BMW nach 50 000 km Dauertest-Abschlussbilanz: BMW S 1000 RR

Vom Fleck weg schnappte sich die BMW mit der S 1000 RR die Führungsrolle im Wolfsrudel der 1000er-Superbikes. Und heimste bisher bei Tests jede Menge guter Noten ein. Aber kann ihr auch nach dem harten MOTORRAD-Dauertest ein gutes Zeugnis ausgestellt werden?
In diesem Artikel: BMW S 1000 RR

Aerodynamik ist etwas für Leute, die keine Motoren bauen können“, soll Enzo Ferrari in den 60er-Jahren einmal gesagt haben. So gesehen hätte BMW bei der S 1000 RR das Thema Aerodynamik also eigentlich ganz entspannt angehen können. Zumindest frei nach „Il Commendatore“ Ferrari. Denn der bayerische Vierzylinder stieß in bislang ungeahnte Leistungsregionen vor. Für ihre schiere, brutale Kraft, die mit tadelloser Fahrbarkeit einhergeht, erntete die BMW ungeteiltes Lob, wann immer und wo immer sie zu einem Test antrat. Was ihr eine große Fangemeinde bescherte. Aber auch die Skeptiker auf den Plan rief. Schließlich hatte es so etwas im Serienmaschinenbau bis dato noch nicht gegeben. Erfahrungswerte? Fehlanzeige. Konnte das also standfest sein? Das war die spannende Frage, als die BMW zum Dauertest antrat. Richtig schlauer waren beide Lager nach der Zwischenbilanz (Heft 26/2011) allerdings auch nicht. Was war bis dahin passiert?

Die ersten 25 000 Kilometer gar nichts. Da spulte die BMW einfach nur Kilometer ab, bekam einen neuen Lichtschalter und einen Satz Radlager vorne, ansonsten außer Spesen nichts gewesen.

Doch dann gingen die Zipperlein los. Den Anfang machte die Einlassnockenwelle, bei der eine Nocke und der dazugehörende Schlepphebel stark abgehobelt waren und andere Nocken bereits Verschleiß zeigten. Die Diagnose kam schnell und eindeutig: zu hohe Toleranzen bei der Oberflächenrauigkeit in der Herstellung, so BMW. Wovon nur wenige Maschinen der ersten Serie betroffen gewesen sein sollen. Es folgten Gaszüge, Zündkerzenstecker, Lambdasonde, ein Vorderrad, das Lenkkopflager. Und zu guter Letzt musste wegen einer ausgeschlagenen Abgasklappe im Interferenzrohr die komplette Krümmeranlage mit Vorschalldämpfer getauscht werden. Was ganz schön heftig ist, weil allein das Ersatzteil mit rund 2100 Euro ein formidables Loch in den Sparstrumpf sprengt. Doch just diese Klappe, so BMW, sei für den Leistungsverlauf essenziell. So bereitete die BMW beim Fahren vom ersten bis zum letzten Kilometer zwar eine Mordsgaudi, selbst Fahrern von unterschiedlichstem Naturell. Die immer wieder nötigen Werkstattaufenthalte - sieben an der Zahl - trübten die Bilanz zum Ende hin doch merklich.

„Wir haben’s ja gleich gesagt, das hält nicht“, sahen sich die Kritikaster bestätigt. Andererseits fühlten sich die Fans des Bayern-Expresses im Recht, weil - von der Nockenwelle einmal abgesehen - die Mechanik des High-Power-Triebwerks dagegen absolut robust und zuverlässig war. Die Defekte spielten sich allesamt in der Peripherie ab. Also was nun, zufrieden? Unzufrieden? Unentschieden?

Zum einen scheinen nach Sichtung der Leserzuschriften und Foren-Einträge defekte Nockenwellen tatsächlich eher die Ausnahme zu sein. Zum anderen aber waren klappernde Auspuffstellklappen und defekte Lambdasonden durchaus ein Thema „im Feld“, wie Hersteller den Alltag in Kundenhand bezeichnen. Doch zumindest müssen solche Wehwehchen entweder kulant gehandhabt oder letztlich doch nicht in auffälliger Größenordnung aufgetreten sein. Denn der Verkaufserfolg - nicht nur in Deutschland - war überwältigend. Allein hierzulande griffen im vergangenen Jahr fast so viele Racer zur Weiß-Blauen, wie zu Fireblade, ZX-10R und GSX-R zusammen.

Nach dem ohnehin schon blendenden Verkauf 2010 führte die BMW damit auch im vergangenen Jahr das Segment der Supersportler souverän an. Was natürlich auf ihre sportlichen, zu einem guten Teil aber auch auf ganz bodenständige, handfeste Talente zurückzuführen sein dürfte.

So bewegte sich der Verbrauch mit durchschnittlich 6,4 Litern auf 100 Kilometer durchaus im Rahmen. Absolut knausrig ging sie gar mit dem Schmierstoff um. Zwischen den Inspektionsintervallen musste praktisch kein Motoröl nachgefüllt werden. Und in puncto Inspektionskosten unterbot sie gar die Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré (Dauertest in Heft 3/2011) deutlich, die mit 7,9 Cent/km zu den absoluten Sparfüchsen zählt. Dass die Kostenbilanz der BMW mit 11,9 Cent/km (jeweils ohne Wertverlust) doch „nur“ im Mittelfeld rangiert, hat seine Ursache vor allem im hohen Reifenverschleiß. Aber es liegt in der Natur der Sache, dass es kaum ein Reifen lange mit einem 200-PS-Kracher aushält. Allerspätestens nach 5000 Kilometern hatte das Gummi in der Regel Feierabend. Dafür verschliss die BMW lediglich zwei Antriebsketten. Von der Kosten-Front zogen bis zum Ende des Dauertests also keine dunklen Wolken auf. Jedoch zeigte sich der Leerlauf zu Testende hin beim Auffinden zunehmend widerspenstig. Zudem, 50 000 Kilometer mit Schaltautomat, kann das spurlos am Getriebe vorbeigehen? Sollte sich da vielleicht doch noch ein Defekt ankündigen? Der Tag, an dem die Schraubenschlüssel zum Einsatz kommen sollten, wurde mit Spannung erwartet. Das war der 22.11.2011, genau eineinhalb Jahre, nachdem sie ihren Dienst angetreten hatte. Für einen Supersportler ein strammes Tempo.

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Kurz zuvor war Tester Karsten Schwers mit ihr noch einmal ausgerückt. Sie durfte ein letztes Mal für die Abschlussmessungen ihre Muskeln spielen lassen. Und sie zeigte sich dabei frisch wie am ersten Tag. Legte bei Sprint und Durchzug die gleichen Messwerte hin wie zu Testbeginn. Das ließ für das Zerlegen Gutes erwarten. Das Öffnen des Motors sorgte dann aber zunächst doch für überraschte Gesichter.

So fanden sich am Magnet der Ölablassschraube Metallspäne, die wohl von der defekten Nockenwelle herrührten. Sie hinterließen aber wider Erwarten keine nennenswerten Spuren an Lagern oder der Ölpumpe.

Die Einlasskanäle des Zylinderkopfs präsentieren sich blitzblank, nur geringe Verbrennungsrückstände verunzieren Auslasskanäle, Ventilteller und Brennräume. Lediglich ein Auslass- und zwei Einlassventile sind etwas undicht, dazu die Sitze einiger Auslassventile leicht verbreitert und einige Auslassventilführungen etwas konisch geweitet. Angesichts der Laufleistung aber völlig im Rahmen. Zumal die Kompressionswerte aller Zylinder auf dem Niveau der Anfangsmessung liegen. Bis auf einige leichte Riefen haben sie, wie auch die Kolbenringe, den Test nahezu unbeschadet überstanden. Auch das Tragbild der Kolben ist einwandfrei, wenngleich sich diese vom Laufspiel her langsam der Verschleißgrenze nähern.

Dazu zeigen die Lager und die Profile der Nockenwellen kaum Verschleißspuren. Ebenso die 16 Schlepphebel. Von tiefer unten aus dem Maschinenraum kann ebenfalls Entwarnung gegeben werden. Die schmalen, auf geringstmögliche Reibung ausgelegten Hauptlager weisen zwar ein etwas ungleichmäßiges Tragbild auf, doch das leicht erhöhte Lagerspiel liegt noch immer in der Toleranz.

Pleuellager und Kolbenbolzen haben sich schadlos gehalten. Und die Kraftübertragung? Wie der gesamte Motor ist auch das Getriebe fast filigran gebaut. Dennoch haben die Getrieberäder der Power unbeeindruckt Stand gehalten. Lediglich zwei Schaltgabeln zeigen deutliche Anlaufspuren und sollten getauscht werden. Die zierliche Schaltwalze dagegen ist praktisch neuwertig. Und auch die Kupplung zeigt sich vom Testmarathon recht unbeeindruckt. Die deutlich verfärbten und zum Teil verzogenen Stahlscheiben zeugen zwar von enormem Stress, Einfluss auf die Funktion hatten sie aber nicht. Und Reibscheiben, Korb und Nabe könnten laut BMW glatt wieder eingebaut werden. Das lässt sich im Grunde vom gesamten übrigen Fahrwerk sagen. Das Lenkkopflager war zwar kurz vor Testende reif für den Schrott, doch ansonsten präsentieren sich Lager, Umlenkhebelei und Federelemente in ansehnlichem Zustand. Was allerdings nicht überrascht, denn auch am Ende fühlte sich die BMW beim Fahren noch topfit und nicht verbraucht an.

Hat sie sich also nun mit Bravour geschlagen oder eine Watschen verdient? In Bezug auf die Anbauteile und die Motorperipherie trüben einige Schäden die Bilanz, zumal diese in der Regel auch mit Werkstattaufenthalten verbunden waren und außerhalb der Garantiezeit empfindlich aufs Konto geschlagen hätten. Mehr als Platz 20 in der MOTORRAD-Dauertestwertung ist so nicht drin. Auch wenn die Häufung dieser Defekte beim Dauertest-Exemplar ein Ausreißer zu sein scheint, sollte BMW hier, vor allem angesichts des stolzen Kaufpreises, in puncto Qualität ein Auge darauf werfen. Beim Herzstück, dem prächtigen Motor, hat man das offenbar erfolgreich getan.

Denn gehen wir davon aus, dass der Nockenwellenschaden nur die erste Serie betraf und in der laufenden Produktion kein Thema mehr darstellt, kann der Motormechanik nämlich durchaus eine recht robuste Natur bescheinigt werden. Zumindest das hätte dem Commendatore gefallen.