Dauertest Cagiva Navigator Orientierungsstufe

Reiseenduro oder Funbike, welchen Kurs schlägt die Cagiva Navigator ein? 50000 Kilometer im MOTORRAD-Fuhrpark bringen Klarheit.

Foto: Bilski
Langstreckentest Cagiva Navigator
Langstreckentest Cagiva Navigator
Auspuffpatschen – das ist der erste Kommentar im Fahrtenbuch, das ab dem 22. Juni 2000 die zweijährige Beziehung zwischen der Cagiva Navigator und der Redaktion MOTORRAD protokolliert. Nun gut, manchmal ist es ja besser, wenn gleich am Anfang einer Beziehung ein offenes Wort gesprochen wird. Dann weiß schließlich jeder, woran er ist. Zumal »Patschen« ja fast ein bisschen zärtlich klingt, wie die kleine Macke einer mitunter etwas launischen Partnerin. Aber bereits eine Woche später gibt es den ersten handfesten Krach, da ist Schluß mit lustig: »Mistbock« und »null Gefühl« muss sich die italienische Diva nachsagen lassen. Warum greift ausgerechnet die sonst so freundliche Kollegin Monika Schulz zu solch drastischen Formulierungen? Kippliges Fahrverhalten, teigige Lenkung, unkultivierter Motorlauf im Teillastbereich sind ernste Vorwürfe, und ähnliche Vorhaltungen machen auch andere Fahrer.
Am guten Willen soll die Beziehung aber nicht scheitern, daher werden schon früh Therapiemaßnahmen zur Bewältigung der Krise eingeleitet. Der erste Schritt: neues Schuhwerk. Bereits nach 4000 Kilometern müssen die serienmäßigen Metzeler ME Z4 einem Pärchen Bridgestone BT 020 weichen. Das bringt zwar deutlich spürbare Besserung, lässt die Kritik am kippligen Fahrverhalten jedoch nicht endgültig verstummen. Dass Testmaschinen des gleichen Typs stets präziser fuhren, ist Anlaß zu intensiver Ursachenforschung. Die Lenkkopflager werden mal gelockert, dann wieder wegen fühlbaren Spiels strammer angezogen – alles ohne durchschlagende Wirkung. »Mit der Spur stimmt was nicht«, tippt Fahrwerksguru Werner »Mini« Koch. 15 Millimeter Versatz zwischen Vorder-und Hinterrad ist das Ergebnis einer eingehenden Überprüfung, eine ganze Menge. Bei Kilometerstand 22000 widmet sich Händler Speer im Rahmen einer Inspektion dem Fahrwerk. Das Hinterrad wird neu zentriert, der Spurversatz ausgeglichen. Schließlich bekommt die Navigator sogar noch Präzisions-Lenkkopflager von Emil Schwarz. Alles teure Maßnahmen, doch weder das kipplige Lenkverhalten bei langsamer Fahrt noch die Pendelneigung bei Geschwindigkeiten ab 160 km/h verschwinden vollständig.
Mehr Erfolg zeigen die Therapiesitzungen beim mysteriösen Auspuffpatschen sowie dem unrunden Leerlauf. Denn spät, aber nicht zu spät wird die Ursache gefunden: Viele Werkstätten waren anfangs nicht darüber informiert, dass zum Einstellen des Leerlaufgemischs das Sekundärluftsystem abzuklemmen ist. Nachdem der Motor bei Kilometer 22000 anscheinend erstmals korrekt justiert wurde, benimmt er sich gleich erheblich kultivierter. Die gesitteten Manieren überraschen viele Fahrer. »Läuft plötzlich gut«, »völlig problemlos«, »heute absolut tadellos«, lauten die Einträge.
Zwei Fraktionen schälen sich im Lauf der Zeit heraus: Die touristisch veranlagten Zeitgenossen sind trotz aller Fortschritte im Umgang mit der ruppigen Italienerin nie ganz zufrieden. Sie beanstanden die unbequeme Sitzposition, den mangelnden Windschutz. Außerdem die wenig praxistauglichen Detaillösungen wie der geteilte Tank, der umständlich über zwei abzuschließende Deckel betankt werden muss. Dazu nervende Kleinigkeiten, etwa fehlende Gepäckhaken, die schlechte Ölkontrolle, der fummelige Seitenständer, die scheppernde Verkleidung, die sich mit Wasser vollsaugende Sitzbank und so weiter.
Mit solchen Nebensächlichkeiten befassen sich die sportlich orientierten Funbike-Fahrer kaum. Besonders der aggressive, drehfreudige Motor begeistert die Kurvenwetzer. »Trotz mäßiger Verarbeitung ein geniales Teil«, attestiert sogar einer der Heizer und reißt im Überschwang der Gefühle 700 Kilometer in rund fünf Stunden runter. »Viel mehr Spaß als mit der Varadero«, resumiert Grafiker Stefan Weber seine kurzzeitige, aber offensichtlich innige Liaison mit der feurigen Italienerin.
Dann überwiegen im Fahrtenbuch doch wieder negative Kommentare. Nun schießen sich die Kritiker auf die Bremsanlage ein, die anfangs noch zur Zufriedenheit funktionierte. Dass schon nach 10000 Kilometern die hinteren Beläge verschlissen sind, wird nur am Rande zur Kenntnis genommen. Im Gegensatz zu nervenden Quietschgeräuschen, die immer häufiger bemängelt werden. Kollege Lindner fackelt nicht lange, fettet die Belagrückseiten mit Kupferpaste, gönnt bei der Gelegenheit auch dem Gelenk des Hebels etwas Fett und sorgt dadurch - vorübergehend - für Ruhe. Sorge bereitet ihm eher die hintere Bremse, die nach einer Pässefahrt mit zwei Personen und Gepäck wegen Überhitzung komplett ausfällt. Nach dem Entlüften ist aber wieder alles okay. Möglicherweise war dies jedoch der Grund dafür, dass der dritte Belagsatz hinten schon nach 18000 Kilometern fällig ist, während die vorderen Erstbeläge immerhin 22000 Kilometer überstehen. Auffällig ist, dass die Werkstätten ohne Nachfrage beim Kunden durchweg Zubehörbeläge einsetzen, etwa von Lucas oder EBC. Die kosten mit 25 Euro zwar nur ein Drittel der Cagiva-Teile, sind aber eben keine originalen und führen streng genommen sogar zum Erlöschen von Garantieansprüchen.
Da die Quietschgeräusche beim Bremsen allmählich ein ständiger, wenig geliebter Begleiter sind, die Wechselintervalle der Beläge kürzer werden und das Vorderrad nicht mehr ganz frei läuft, bringt Händler Limbächer die Zangen schließlich mit neuen Dichtsätzen wieder in Schwung. Letztlich wurden auch die Scheiben ein Opfer des hohen Belagverbrauchs: Am Ende des Dauertests ist die Verschleißgrenze erreicht, beide vorderen Scheiben sind austauschreif.
Immerhin führten die Bremsprobleme nie zum Ende einer Dienstfahrt. Im Gegensatz zu den hinteren Radlagern, die ACTION TEAM-Mitarbeiter Daniel Lengwenus bei Kilometer 33000 in Kerpen stranden ließen. Den vorderen Pendants war ebenfalls kein langes Leben vergönnt, nach 38000 Kilometern wurden sie vorsorglich ersetzt. Und um die Lager-Malaise zu komplettieren: 4000 Kilometer später waren schließlich noch die Lager des Kettenradträgers dran, so dass die Navigator nun komplett neu gelagert daherrollt. Leider versäumten es die Werkstätten, sich gleichfalls um die Schwingenlager zu kümmern. Dann wäre es wohl nicht so weit gekommen, dass diese sich gegen Ende des Dauertests auf der Kettenseite wegen Korrosion völlig auflösen. Und möglicherweise hätte die Kette dann nicht zwischenzeitlich wegen eines verschlissenen Schleifschutzes auf der Unterseite eine tiefe Rille in die Schwinge gefräst.
Ein weiterer Fall für die Werkstatt ist die Kupplung, schon nach 13000 Kilometern beanstandet Tester Karsten Schwers Rupfen. Das Phänomen erinnert an die Suzuki TL 1000, von der der Navigator-Motor stammt: Bei ihr war der Mitnehmer der Servoeinheit verschleißanfällig, was zu einer schlechten Dosierbarkeit führte. Aber immerhin hält sich die Kupplung bis Kilometerstand 43000, erst dann wird die Vermutung zur Gewissheit. Beläge und der aufgearbeitete Servomechanismus werden auf Garantie getauscht. Erstaunlich gut haben dagegen Kupplungskorb und -nabe den Dauerstress überstanden. Wie übrigens die meisten Teile des Suzuki-Motors, das zeigt die Bestandsaufnhme am Ende des 50000-Kilometer-Tests. Hier gibt es kaum Anlass zur Sorge. Kurbeltrieb und Kolben präsentieren sich in Bestform. Die Auslaßventile weisen dagegen deutliche Brandspuren auf und müssen ersetzt werden, ebenso eineSchaltgabl, di beidseitig stark angelaufen ist.
Trotz aller Kritik an der kapriziösen Italienerin schließt das Fahrtenbuch immerhin versöhnlich. Ausgerechnet Daniel Lengwenus, der als Einziger mit der Navigator liegen geblieben war, attestiert ihr am Ende »geniales Super-Moto-Handling«.

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