Dauertest Ducati 999 (Abschluss) Ende gut, alles gut?

Eines kann man gewiss nicht behaupten: dass es mit der feuerroten 999 langweilig war. Im Gegenteil: Sie war immer für eine Überraschung gut.

Foto: Bilski

Wir werden dich nie vergessen!« Keine Frage, das wäre die Widmung, besäße die rote Ducati 999 mit dem polizeilichen Kennzeichen BP97290 statt eines schnöden Fahrtenbuchs ein Poesiealbum. »In allen vier Ecken soll Liebe drinstecken«, hätte hingegen wohl niemand eingetragen. Selbst wenn man berücksichtigt, dass bei einer Ducati das Emotionale nicht zu kurz kommen darf. Derart viele Macken toleriert auf Dauer nicht einmal der feurigste Liebhaber.

Aber der Reihe nach: Es war der 14. August 2003, an dem die bekennende Supersportlerin mit dem Testastretta-V2 die Kernerarbeit im Dienste der Redaktion aufnahm. Und es dauerte keine zwei Tage, bis sie das erste Mal richtig abgewatscht wurde. Der betreffende Kollege bemängelte die umständliche Kettenspann-Vorrichtung sowie die bei hohem Tempo aufleuchtende Einspritzkontrollleuchte. Und traf mit Letzterem voll ins Schwarze, denn dieses Malheur sollte sich wie ein roter Faden durch den Dauertest ziehen.

Wobei besagte Leuchte keineswegs der ihr zugedachten Aufgabe nachkam und auf eventuelle Unregelmäßigkeiten bei der Gemischaufbereitung hinwies. Sie signalisierte vielmehr zuverlässig, dass der Elektronikwurm, der die 999 über zwei Drittel ihrer Testbilanz begleitete, sich nach jedem Reparaturversuch erneut standhaft durch die CANbus-Technik robbte.
»Die Duc und ich haben ernsthaften Schaden genommen«, notierte der Autor nach 1000 zügigen Autobahnkilometern bei Tachostand 5500. »Ich am A... – die Duc überall.« In der folgenden Aufzählung waren die bei hohem Tempo aufflackernde Leuchte und die »null Sicht« in den Rückspiegeln noch die kleineren Übel. Brettharte Sitzbank, ausfallende Blinker, willkürliche Drehzahlanzeige, verlorene Feder zur Befestigung des Krümmers am hinteren Zylinder – eine lange Litanei der Leiden. Mit einem versöhnenden Schlusswort. »Aber der Motor geht echt gut.« Der letzte Satz steht stellvertretend für das komplizierte Beziehungsgeflecht, das viele mit der 999 verband. Die Mängel, die ständig wiederkehrenden Fehler, das »Unfertige« der roten Diva gingen gewaltig auf die Nerven. Die Qualitäten indes, die Motor und Fahrwerk besitzen, begeisterten insbesondere die Sportfahrer. Mal ein paar Runden in Hockenheim, der Sprint über die Hausstrecke – dann war die Duc in ihrem Element, faszinierte der V2 mit seinem samtigen Ansprechverhalten, der gleichmäßigen Leistungsentfaltung und seiner ungehemmten Drehfreude.

Ohne Zweifel, der Testastretta ist ein Prachtkerl. Zudem einer, der für sich genommen locker über die Distanz ging und in dieser Hinsicht alle Skeptiker Lügen strafte. Er verweigerte nicht einmal wegen mechanischer Schwierigkeiten den Dienst, verlor zwar auf beiden Zylindern ein wenig Kompression, zeigte sich leistungsmäßig jedoch so frisch wie am jüngsten Tag. 126,6 PS drückte er am 29. September 2005 auf die Prüfstandsrolle – und damit bis aufs Zehntel den Wert, den er rund zwei Jahre zuvor bei seinem Antritt abgeliefert hatte. Ähnliches gilt für die Fahrleistungen. Maximal zwei Zehntel blieb die Dauerkämpferin unter den Eingangswerten. Eine Abweichung, die der Tagesform des Testfahrers ebenso zugeschrieben werden kann wie der Messtoleranz. Oder aber – jedenfalls, was die Beschleunigungswerte angeht – der Kupp-lungsfunktion.
Scheiben wie Federn offenbarten nach dem Zerlegen einen beklagenswerten Zustand und lagen außerhalb der Betriebstoleranz. Da die Rote die gesamte Distanz mit der ersten Kupplung auskam, kein ernsthaftes Problem. Weniger schön: das beträchtliche Radialspiel der unteren Pleuellager sowie die konisch geweiteten Ventilschäfte aller Auslass- sowie zweier Einlassventilführungen. Auch die Breite der Ein- und Auslassventilsitze ist an oder über der Verschleißgrenze.

Im Übrigen jedoch präsentieren sich die Motorinnereien – Zylinder, Kolben,
Nockenwellen, Getriebe, Schlepphebel – in sehr gutem Zustand. Was angesichts der Erfahrungen mit dem Sporttourer ST4 (MOTORRAD 26/2000), bei dem praktisch sämtliche wichtigen Baugruppen des Vierventilers deutlich gezeichnet waren, ein besonders erfreuliches Ergebnis ist. Und noch einen zweiten Punkt gilt es zu berücksichtigen: Der 1000er-Testastretta-V2 ist ein reinrassiges Sporttriebwerk mit extrem hoher Leistungsausbeute und entsprechend starker Belastung der einzelnen Bauteile. Angesichts dessen ist die gute mechanische Performance nach 50000 Kilometern durchaus in Ordnung.

Womit wir wieder beim unerfreulichen Teil der 999-Darbietungen landen. Das Startverhalten gehört ohne Zweifel dazu. »Batterie würgt den Motor mit letzter Spannung über den oberen Totpunkt, springt seltsamerweise trotzdem immer an«, notierte Redakteur Werner »Mini« Koch anlässlich der Testfahrten für die Reifenempfehlung (MOTORRAD 26/2004). Eine Erfahrung, die fast alle Redaktionsmitglieder gemacht haben. »Das Motorrad springt in der Garage nicht mehr an. Zündspule wird getauscht«, schreibt dagegen Peter Ortlinghaus aus Düsseldorf und steht damit stellvertretend für viele 999-Besitzer, denen es ähnlich erging. Und fast alles, was dem Rheinländer dann während der nächsten vier Monate oder 3000 Kilometer passierte, deckt sich wiederum mit denzahlreichen Defekten der MOTORRAD-Dauertestmaschine: Zündspulen, Kabelbaum, Tacho, Steuereinheit, Tachogeber, Rahmenheck – alles ausgewechselt, im Fall des Steuergeräts sogar mehrfach.
Bei der Dauertestmaschine kam noch der Tausch folgender Teile hinzu: Soziussitz (ging zweimal bei voller Fahrt auf der Autobahn verloren), Schließmechanismus Soziussitz, Heckverkleidung, Einspritzrelais, Bremslichtschalter, Kupplungshebelschalter, Bremspumpe vorn, Ölschauglas, Geschwindigkeitssensor, Ölkühler, Drehzahlsensor, Bremslichtschalter, Bremsscheiben, Fahrersitz, Schwinge, Fußrastenschutz, Bremszylinder hinten sowie der hintere Krümmer, Letzterer wegen akuter Rissbildung.

Eine lange Liste, fürwahr. Man hätte auch aufzählen können, was nicht ausgewechselt wurde. Wobei angemerkt werden muss, dass nicht alle Defekte auch die Maschinen der Leser ereilten. Und dass manche Tauschaktion auf den verzweifelten Aktionismus in der Händlerschaft zurückzuführen ist. So wurden wegen des wandernden Druckpunkts der Vorderradbremse zunächst die Bremspumpe ausgetauscht, dann die beiden Brembo-Vierkolbensättel (MOTORRAD 5/2005). Zehn Hefte oder zwanzig Wochen später waren wegen der gleichen Schwierigkeiten und des zudem beim Bremsen stark pulsierenden Bremshebels auch noch die Scheiben und Beläge fällig. Die verschlissene Schwinge (MOTORRAD 18/2005) hingegen geht wohl auf das Konto mangelnder Wartung und eines verschlissenen Kettensatzes. Das sollte freilich nicht vorkommen. Man kann es aber wenigstens damit entschuldigen, dass sich die Kette nicht mit Hilfe des Bordwerkzeugs spannen lässt, sondern eine Knarre samt 36er-Nuss notwendig ist. Ein Werkzeug, das selbst in gut sortierten Haushalten kaum und unterwegs schon gar nicht zu finden ist.
Doch das nur am Rande. Ein zentrales Thema hingegen droht angesichts der Defektmisere unterzugehen. Nämlich jenes, dass die 999 und ihr formidabler V2 in den Grundfesten solide Konstruktionen sind und gleichzeitig selbst gehobenen sportlichen Ansprüchen genügen. »Spitzenfahrwerk mit enormer Stabilität, klasse Rückmeldung und hoher aktiver Sicherheit«, notierte bereits eingangs zitierter Kollege. Und schreibt über den Motor: »Sonorer Twin mit Bums und Spritzigkeit.« Eigenschaften, die die 999-Besitzer ebenfalls zu schätzen wissen. Obwohl viele mit ähnlichen Erfahrungen gestraft sind wie die MOTORRAD-Mannschaft: Die Begeisterung über die fahrdynamischen Qualitäten teilen fast alle. Und Ducati versichert, die qualitativen Mängel zumindest nach der Überarbeitung für das Modelljahr 2005 fest im Griff zu haben. So dass es auch für die 999 nach langem Anlauf heißen könnte: Ende gut, alles gut. Oder: Jetzt geht es richtig los!

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