Dauertest Harley-Davidson Sportster 1200 Sport Wetzeisen

Fast drei Jahre Harley-Davidson Sportster 1200 Sport - eine ungewöhnlich lange Dauertest-Ära fand am 24. Juni 1998 ihr Ende. Wie überstand der Schwerathlet den Marathon?

Harley Davidson Sportster 1200 Sport - ein Name, fast schon ein Titel, wie für die Stoppuhren dieser Welt geschaffen. Die athletische Dopplung erklärt sich aber eher im Vergleich zur übrigen Harley-Familie als im Hinblick auf olympische Talente. So lobte Kollege Schmitz beim ersten Test der Sportster Sport in Heft 23/95 zwar die überraschende Kurvenfreude des Yankee-Stahlwerkes, stellte aber auch die doch recht nahe Verwandschaft der Harley zur Cruiser-Fraktion klar. Trotzdem, die völlig andere Harley: ein vergleichsweise schlichter, wenn auch massiver Allrounder, keine Chromskulptur mit Fransen, Lack und Leder, die mehr für die Show auf den Flaniermeilen der Welt als fürs Fahrerlebnis taugt.
Qualitäten, die Ende des Sommers 1995 gewichtig auf die Waagschale zur Dauertest-Auswahl gedrückt haben. Zudem hatte der engwinklige 1200er V-Twin mit seinen immerhin vier untenliegenden Nockenwellen noch keinen Dauertest absolviert. Die Entscheidung fiel leicht, am 29. September 1995 kletterte die Sportster 1200 Sport mit dem amtlichen Kennzeichen S-CC 1 zur Redaktion in den Testring. Um es vorweg zu nehmen: Der boshaft prophezeite K.O. blieb nicht nur aus, die Sporty stieg nach absolvierten 50 000 Runden ausgesprochen frisch aus dem Schwergewichtskampf. Doch eines nach dem anderen.
Die meisten ihrer Kilometer sammelte die Harley auf Tagestouren und im Kurzstreckenbetrieb. Allzu viele Länder bereiste sie während ihrer dreijährigen Dienstreise nicht. Der ausdauerndste Pilot brachte es auf etwa 2500 Italienkilometer in einer Woche. Bezeichnend, daß bei dieser Tour auch die mit Abstand längste Tagesetappe zurückgelegt wurde - die Sporty ist eben mehr Genußbike als Kilometerfresser. Mit sporadischen Ausnahmen blieb die Harley von weiteren Urlaubsfahrten verschont, was im Dauertestfuhrpark eine untypische Erscheinung darstellt. Fast alle Piloten fuhren einsam, das erbarmungslos unbequeme Sozius-Sitzkissen wurde selten und nur für Kurztrips besetzt, dafür aber um so mehr gescholten. Einen einzigen, fast folgenlosen und somit harmlosen Unfall dokumentiert das Fahrtenbuch.
Wie ein roter Faden zieht sich hingegen die Fähigkeit der Sportster, Männer von Memmen zu trennen, durch die Eintragungen der Testfahrer. Während erstere die untypische Agilität priesen und überhaupt lobsangen - ehemalige Chefredakteure sollen gar hypothetische Kaufabsichten niedergeschrieben haben - beklagten letztere in großer Überzahl die unmögliche Sitzposition und das knüppelharte Fahrwerk. Von »Null Federung« ist da die Rede, von Druckstufendämpfung auf Blockier-Niveau und von einem völlig praxisfremden Abstimmungsbereich der voll einstellbaren Federelemente. Weiterhin werden ergonomisch verursachte Schmerzen in Kreuz und Handgelenken bejammert, ganz zu schweigen von verkrampften Unterarmen ob der Salami-dicken Griffgummis. Interessant, daß die lautesten Verschreier im Testverlauf trotz aller Schelte immer wieder die Harley ausfaßten, um sich fortan über das hakelige und fummelige Zündschloß zu beschweren.
Nicht jeder der Treiber ließ sich durch Masse und Charakter von namensgerechtem Fahren abhalten. Beispielsweise erzählt unser technischer - oder in diesem Falle vielleicht besser sportlicher - Leiter noch heute gern und glücklich grinsend von den Funkenschweifen, mit denen die Fußrasten und der untere Schalldämpfer der Sportster »beim Schwingen über die Alb« das gar nicht so frühe Ende der Schräglagenfreiheit demonstrierten. Bei solchen Einsätzen beschwerte sich dann auch niemand über das straffe Fahrwerk.
Sportliche Umtriebe offenbarten allerdings immer wieder ein gar nicht sportliches Manko: die Bremsen, bei der Sportster Sport vorn vorsorglich doppelt vorhanden, verzögern auch nach kräftigem Griff und Tritt zwar ausreichend, aber eher zögerlich. Erfreulich hingegen, daß die Bremsscheiben den Langlauf gut überstanden.
Einige Kritik mußte sich der Motor gefallen lassen. Mit einer für Sportler niedrigen Herzfrequenz - roter Bereich bei 5800/min - ausgestattet, wußte das Schwermetall durch ein ausgesprochen schmales nutzbares Drehzahlband zu mißfallen: unten herum höchstens eine Priese der vielgepriesenen Elastizität, zwischen 2000/min und 3500/min dann verwertbare Leistung, danach zwar noch Qualm, aber heftigste Vibrationen. Nun, bei 3500/min liegen im letzten Gang immerhin 120 Kilometer pro Stunde an, für die meisten schnell genug.
Was sich oberhalb dieser 3500/min an Schwingungen abspielt, kann indes kaum noch zu den »Good Vibrations« zählen. Die Massenkräfte zerlegten mittels fürchterlicher Schwingamplituden massenweise Glühbirnen an allen licht- oder signalgebenden Anbauteilen, die Kleinigkeit von drei Kennzeichenhaltern nebst Nummernschildern, den Instrumententräger, mehrere Spiegel und schlußendlich sogar eine Gußnase am vorderen, unbegreiflicherweise starr mit dem Rahmen verschraubten Zylinderkopf. Schön, daß Harley-Davidson sich allgemein und auch in diesem gravierenden Fall kulant und hilfsbereit zeigte, was übrigens die Leserzuschriften bestätigen.
Die eigentlich enttäuschende Schwachbrüstigkeit des luftgekühlten Treiblings stellte MOTORRAD bei 28 000 Kilometern versuchsweise durch einen mittlerweile TÜV-gesegneten Dynojet-Kit ab, der die Harley regelrecht wach küßte. Was für ein Temperament, welch eine gesteigerte Drehfreude. Prüfstand und Fahrleistungsmessung bestätigten den guten Eindruck nachdrücklich. Leider verbieten unsere Dauertest-Regularien langfristige Änderungen, und so mußte die Sporty in Originalkonfiguration weitervibrieren.
Die Schüttelei kann man dem Motor vorwerfen, mechanische Pannen während der Dauertest-Distanz nicht. Einzig eine verrutschte Sicherungsscheibe legte die Harley in Form eines blockierten Schaltautomaten still. Das fast schon sensationell gute Verschleißbild aller Baugruppen belegt, daß der zöllig verschraubte, konstruktiv äußerst traditionelle Milwaukee-Langhuber werkstoffseitig auf dem Stand der Technik und voll konkurrenzfähig ist. Unser Dank gebührt der Modellpflege.
Wo nicht so kräftig gehobelt wird, fallen natürlich auch nicht so viele Späne, und dementsprechend hielt sich das Schwermetall mit dem Konsum von Betriebsstoffen und Verschleißteilen artig zurück. Durchschnittlich 5,7 Liter Super bleifrei auf 100 Testkilometer sind nicht zuviel, und die zwei Liter Öl, die auf 50000 Kilometern verbraucht wurden, sensationell wenig. Etwa zu Testmitte verlangte die S-CC 1 nach einem Satz vorderer Bremsbeläge. Den Zahnriemensatz würden wir wegen deutlicher Karies nach 50000 Kilometern austauschen, auffällig geworden war er aber noch nicht. Dem Drehmoment des langhubigen V-Twins fielen erklecklich viele Hinterradreifen zum Opfer. Im Durchschnitt betrug die Lebenserwartung der konservativ schmal dimensionierten 16-Zöller etwas über 8000 Kilometer, während die Erstausrüster-Dunlops nur knapp 4000 Kilometer durchhielten. Dafür machten die Metzeler ME 88 Marathon ihrem Namen Ehre, und auch die Dunlop D 401 wußten sowohl durch ihr Fahrverhalten wie auch durch ihre Ausdauer zu gefallen.
Wer hätte es gedacht? Die Harley-Davidson Sportster 1200 Sport hat ihre sportlichen Talente eindrucksvoll unter Beweis gestellt - nicht die als Sprinter, sondern die als Langstreckenläufer.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote