Dauertest Honda CBR 600 F Everybody’s Darling

Sie ist zierlich. Sie ist leicht. Sie ist nahezu perfekt. Hondas modellgepflegte CBR 600 F musste ihre Qualitäten im 13. Modelljahr noch einmal im harten MOTORRAD-Langstreckentest beweisen.

Déjà vu – das Gefühl, das soeben Erlebte bereits aus der Vergangenheit zu kennen, beschleicht einen beim Langstreckentest der Honda CBR 600 F unwillkürlich. Stimmt auch tatsächlich, denn bereits 1991 legte eine CBR 600 F die 50000-Kilometer-Distanz bei MOTORRAD zurück. Doch 1999 setzte Honda bei dem Dauerbrenner erstmals auf einen Aluminiumrahmen, ein voll einstellbares Fahrwerk sowie eine noch kurzhubigere Motorauslegung und Frischluftzufuhr via Ram-air-Einlässen. Grund genug also, das neue Konzept der MOTORRAD-Prüfung zu unterziehen.
Wobei sich das aktuelle Ergebnis kaum von dem vor neun Jahren unterscheidet. Die CBR 600 F legt auch beim jüngsten Marathon einen glatten Durchmarsch hin. Einziger Wermutstropfen: Leistungsloch zwischen 5000 und 6000/min. Dieser Eintrag zieht sich wie ein roter Faden durchs Fahrtenbuch. Vor allem die sportlich weniger ambitionierten Fahrer leiden unter dem deutlich spürbaren Knick in der im weiteren Verlauf homogen ansteigenden Leistungskurve. Honda-Techniker erklären, dass bei der Entwicklung des 1999er-Modells die Prämisse galt, die höchste Spitzenleistung im 600er-Feld zu erreichen. Die nicht gleichmäßige Leistungsentfaltung im unteren Bereich nahmen sie dafür in Kauf (siehe auch Seite 32, Honda nimmt Stellung).
Abgesehen von diesem Schönheitsfehler liest sich das Fahrtenbuch fast wie eine Honda-Pressemappe. Viel Lob, wenig Tadel. Ungewöhnlich häufig taucht das Wort perfekt auf. In Verbindung mit langweilig. Weil alles passt, alles menschengerecht positioniert ist. Irgendwie logisch nach 13jähriger rigoroser Modellpflege. Die Sitzposition der CBR gibt wenig Anlass für Gemecker, allenfallls die Fraktion der Sportfahrer wünscht sich eine noch kompaktere Haltung. Kaum zu glauben, wenn man neben dem kleinen Renner steht, dass selbst Riesen das Platzangebot ideal finden.

Dies gilt jedoch nicht für die Gepäckunterbringung. Testfahrer Volkmar wünscht sich auf seinen zweieinhalbtausend Urlaubskilometern durch Frankreich zwei Befestigungshaken mehr und ärgert sich über das »fummelig zu bedienende Zünd-Lenkschloss« bei Kilometerstand 17710. Ein Ärgernis, das immer wieder auftritt, wenn die Maschine lange im Regen steht. Ein gezielter Schuss wasserverdrängendes Kriechöl wirkt in solchen Fällen Wunder.
Ein Wunder, auf das man bei dem Leistungsloch vergeblich hofft. Für Nordschleifen-Fuchs und Perfektionstrainings-Instruktor Axel Westphal ist das zweitrangig. Er entführt die Kleine auf den Nürburgring und schwärmt über ultraleichtes Handling, super Bremsen und den Motor, der oberhalb 7000/min ein Feuerwerk abfackelt. »Das Ding als 750er wär’ der absolute Oberhammer.« Wenngleich Rennstreckenprofis die Möglichkeiten der Fahrwerksabstimmung als ungenügend, weil zu weich beurteilen – den täglichen Landstraßen-Abenteuern ist das Fahrwerk der CBR bestens gewachsen. Fans der schnellen Schräglage kommen bei Einsätzen auf der Rennstrecke jedoch nicht umhin, die Federelemente auszutauschen. Bestens bewährt haben sich hier Produkte von Technoflex und Öhlins.
Bei Kilometerstand 25300 zieht Unterwegs-Redakteurin Annette Johann mit der 600er-Supersportlin für eine Reportage über die deutschen Autobahnen los und spult über tausend Kilometer ohne extreme Schräglagen runter. Ihr Resümee: »Diese Perfektion ist ebenso toll wie charaktervoll.« Bei einer Höchstgeschwindigkeit von immerhin gut 250 km/h weiß man es zu schätzen, wenn ein Motorrad einwandfrei funktioniert.
So viel Vorwärtsdrang sollte wirksam wieder eingebremst werden können. Die Bremsleistung der CBR ist von Haus aus schon nicht schlecht. Wer keine Lust auf Experimente hat, liegt mit der Wahl der Original-Bremsbeläge goldrichtig. MOTORRAD hat dennoch experimentiert. Als sehr empfehlenswert erwiesen sich die Sintermetall-Zubehörbeläge von AP-Racing, Brembo und Carbone Lorraine (siehe Heft 09/2000).
Bei etwas mehr als der Test-Halbzeit dann ein ungewöhnliches Symptom. Mit den guten Beschleunigungswerten oberhalb der 7000er-Drehzahlmarke hat es ein jähes Ende. Selbst in der täglichen Stuttgarter Rushhour wird bemerkt: »Fuhr schon mal besser.« Und: »Jetzt neues Leistungsloch – zwischen 8000 und 10000/min geht nicht mehr viel.« Die erste außerplanmäßige Fahrt der Langstrecken-CBR zum Händler offenbart schnell die Ursache: Bei der letzten Inspektion wurde versehentlich der Luftfilter der 34-PS-Version eingebaut. Der kleinere Durchlass fungiert als Drosselung. Logisch – ohne Luft kann man nicht leben.
Frei atmend und pannenfrei spult die Honda die folgenden 10000 Kilometer runter. Danach reiht sie sich ein in den Reigen weiterer CBR-Testmaschinen, mit denen Experte Werner Koch zum ultimativen Reifentest ausrückt – die mittlerweile über 5000 Käufer einer PC 35 wollen gut beraten sein. Aus dem Pool von elf Paarungen, die sich auf Autobahn, Landstraße, Rennstrecke und auf einem Nassparcours bewähren müssen, sammelt der Michelin Pilot Sport die meisten Punkte. Extrem handlich und mit hervorragendem Grip, kämpft er jedoch mit einem starken Aufstellmoment beim Bremsen. Knapp dahinter folgt der Metzeler ME Z3 Racing: Er glänzt mit bester Fahrstabilität und tadellosem Nässeverhalten. Ebenfalls empfehlenswert: die beiden Bridgestone BT 56 und BT 010. Der BT 56, übrigens Erstausrüstung, hat das beste Nässeverhalten aller getesteten Reifen, der neu entwickelte BT 010 brilliert durch hohe Fahrstabilität und erstklassige Haftung (MOTORRAD 12/2000).
Verschleiß? Na ja, je nach Einsatz und Aggressivität des Fahrers. Genau wie der Verbrauch. Durchschnittlich 6,2 Liter auf 100 Kilometer durchströmen die Vergaserbatterie auf den 50000 Kilometern Testdistanz. Bei einigen gemütlichen Urlaubsfahrten sinkt der Verbrauch auf knapp über fünf Liter, bei flotten Autobahntempi fließen schon mal über neun Liter durch. Öl muss zwischen den 6000-Kilometer-Wechselintervallen während der 15 Monate des Langstreckentests nicht einmal nachgefüllt werden.
Dafür hinterlässt der Winter seine Spuren. Die Kolben in den Bremssätteln geben die Beläge nicht mehr frei. Im Dezember 1999 werden bei Kilometerstand 35556 Bremszangen und -kolben gereinigt und die Dichtringe gewechselt. Vier Wochen später leckt Öl aus dem rechten Gabelsimmerring. Vorsorglich erhalten beide Tauchrohre neue. Schadhafte Abdichtungen sind auch der Grund für den Ausfall der hinteren Radlager, die wegen Korrosion ihren Geist aufgeben. Bei Kilometer 41298 werden die hinteren Radlager getauscht.
Im Anschluss daran spult die CBR fast 8000 Kilometer ohne nennenswerte Pause ab. ACTION-TEAM-Mitarbeiterin Monika Eberle tourt auf ihr durch die französischen Seealpen, Mitarbeiter Holger Erdmann durch die Dolomiten, Herr Kaiser durch die österreichischen Alpen. Nein, nicht der Kaiser von der Versicherung, sondern ein Mitarbeiter des Verlags. Außer zwei defekten Glühlampen gibt es wieder nichts zu vermelden. Aber so ist sie halt, die CBR – vorausgesetzt, die Dichtringe halten was sie versprechen, heißt es: Draufsitzen, Gas geben, Spaß haben. Zudem gehört die PC 35 mit ihrer Ahnenreihe und den mittlerweile fast 40000 Zulassungen seit 1987 zum Straßenbild wie Vorfahrtsschilder.
Testmitarbeiter Carsten Schwers führt bei Kilometerstand 50237 schließlich die Abschlussmessung durch. Die anschließende Zerlegung des Motors fördert eine kleine Überraschung zutage. Einige Späne haben sich als Riefen im Zylinder und an den Kolben sowie in den Rotoren der Ölpumpe verewigt. Die Ursache lässt sich nur vermuten: Bearbeitungsrückstände? Die Herkunft der Späne sowie deren Verbleib kann nicht geklärt werden. Vermutlich wurden sie bei den regelmäßigen Wartungsarbeiten mit dem Motoröl entsorgt.
Trotz des guten Kompressionsbilds bei Testende sind die Einlassventile des ersten und vierten Zylinders leicht undicht. Die Getriebepaarungen des fünften und sechsten Ganges weisen Laufspuren auf – beginnende Schattenbildung an den Zahnflanken. Auch an den Hauptlagern der Kurbelwelle zeichnet sich ein Hauch von Abnutzung ab – die erste Schicht ist zart angegriffen. Abgesehen von kleinen Schönheitsmängeln präsentiert sich die CBR topfit. Ein neuer Dichtungsatz, die Überarbeitung der Ventilsitzte, ein paar Stunden handwerkliches Geschick – und everybody’s Darling ist bereit für die nächsten 50000 Kilometer.

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