Dauertest Honda CBR 900 RR Fireblade Bladerunner

Schnell und zuverlässig: Hondas Supersportlerin CBR 900 RR Fireblade spulte in 14 Monaten 50000 Kilometer ab – und überzeugte dabei mit tollen Allroundtalenten.

Foto: fact
Langstreckentest Honda CBR 900 RR Fireblade
Langstreckentest Honda CBR 900 RR Fireblade
Der 2. Juli 2001, Kilometerstand 50001, Eintrag ins Fahrtenbuch der Honda CBR 900 RR Fireblade: »Die letzte Dienstfahrt – ein perfektes Motorrad. Habe Tränen in den Augen bei dem Gedanken, dass die CBR jetzt den MOTORAD-Fuhrpark verlässt.« Ob er wirklich feuchte Augen hatte, bleibt ein gut gehütetes Geheimnis, aber mit diesem Nachruf spricht MOTORRAD-Onliner Thorsten Dentges für die überwältigende Mehrheit der Kolleginnen und Kollegen, die während des nur knapp 14 Monate währenden Langstreckentests Bekanntschaft mit Hondas Supersportlerin machten.
Im März 2000 hatte es gar so ausgesehen, als könne die Fireblade die 50000 Kilometer in Rekordzeit, also weniger als einem Jahr abspulen, schließlich hatte sie in drei Wochen 2800 Kilometer auf der Uhr. Doch dieser Traum endete wegen eines kurzen Moments der Unachtsamkeit im Heck eines Autos. Zum Glück kam der Tester mit einem gehörigen Schrecken davon. Angesichts einer schwer lädierten Frontpartie erschien eine Reparatur aussichtslos. Also musste sich die Tester gedulden, denn im Frühjahr 2000 war die Nachfrage nach den ersten offiziell importierten Fireblades mit G-Kat groß. Drei Wochen nach dem Exitus der ersten Blade schlug dann ein anonymer Käufer bei einem Honda-Händler im Großraum Stuttgart erneut zu: Die zweite CBR 900 RR fand ihren Weg in die Redaktion und – nach der ersten Inspektion bei 1000 Kilometern – auf den Leistungsprüfstand zur obligatorischen Eingangsprüfung.
Was im Fall der Honda CBR 900 RR Fireblade, Produktionskürzel SC 44, zu einem kleinen Leistungs-Politikum führte. Honda gab für die G-Kat-Version zunächst 151 PS oder 111 kW (nach DIN korrigiert) an, im Fahrzeugschein fanden sich dann 108 kW (147 PS) wieder, diesmal nach ECE 95/1-Methode korrigiert. Ob DIN oder ECE, Fakt ist, das keine der beiden Dauertest-Fireblade diese Spitzenleistung auf dem MOTORRAD-Leistungsprüfstand erreichte. Nummer eins brachte es bei der Eingangsmessung auf 136, Numero due immerhin auf 140 PS. Fakt ist aber auch, dass dieser Sturm im Wasserglas, also die Diskussion über fehlende Pferdestärken oder die Messmethode, dem Verkaufserfolg der Blade keinen Abbruch tat – und im Übrigen über die gesamte Testdistanz von 50000 Kilometern im Fahrtenbuch niemals ein Thema war.
Weit wichtiger erschienen da ganz andere Dinge, zum Beispiel der Spritverbrauch der Honda, die als erster japanischer Supersportler mit der Kombination von Saugrohreinspritzung und G-Kat aufwartet. In Sachen Verbrauch schlug sich diese zukunftsweisende Gemischaufbereitung nicht eben gerade vorbildlich, vor allem im Vergleich mit der ersten Fireblade, der SC 28 aus dem Jahre 1992. Sie war bekanntermaßen ein Sparwunder, Verbräuche von knapp fünf Litern waren keine Seltenheit. Die sind mit der 2000er-Version auch möglich, setzen aber eine feinfühlige Gashand voraus. Auf der Autobahn oder bei forcierter Landstraßenfahrt genehmigte sich die CBR im Schnitt über acht Liter, über die Testdistanz lag das Mittel bei 7,6 Liter. Wenig verwunderlich, dass im Fahrtenbuch häufig Kritik an der knappen Reichweite zu lesen war. Um so ärgerlicher, weil die Blade eine wirklich erstaunliche Langstreckentauglichkeit offeriert und dementsprechend häufig ein Wunschgefährt für ausgedehnte Urlaubstouren war.
Vor allem, nachdem Kollegin Schulz die Honda für einen Skandinavien-Trip mittels Hepco&Becker-Gepäckträger und höheren LSL-Lenkerhälften auf tourentauglich getrimmt hatte. Die Puristen der Redaktion mokierten sich über das Rohrgeflecht am Heck. »Das Ding ist voll daneben«, notierte jemand – doch der Zweck heiligt bekanntermaßen die Mittel. Und so überstand der Gepäckträger vereinzelte Anfeindungen gelassen. Monikas Fazit nach 5700 Kilometern: »Zwar habe ich mich jeden Morgen wieder gerne auf die CBR gesetzt, aber richtig warm geworden sind wir nicht miteinander. Irgendwas vereitelte das homogene Zusammenspiel zwischen uns. Wahrscheinlich die LSL-Lenkerhälften, die nicht unbedingt zur Ergonomie des Sportlers passen wollen.« Andere Kollegen widerum fanden großen Gefallen an den bequemen Lenkerhälften. Was nicht nur Moni aufregte: »Die Vibrationen gehen einem irgendwann extrem auf den Senkel. Geschwindigkeiten über 180 km/h arten zur Nervenprobe aus. Am schlimmsten sind die ‚Vibs’ am Lenker, aber auch Fußrasten und Sitz vibrieren. Ebenfalls nervig: die zuweilen hakeligen, krachenden Gangwechsel und die enorme Hitzeentwicklung im Bereich der seitlichen Rahmenrohre, die einem bei sommerlichen Außentemperaturen die Beine brät. Trotz allem ein besseres Reisemotorrad als mancher Tourer.«
Nervige Vibrationen bleiben über die gesamte Testdistanz ein Kritikpunkt, ansonsten geizen die als sparsam bekannten Schwaben unter den Kollegen nicht mit Lob. Onliner Andy Schulz attestiert der CBR gar: »Für mich als Normalo-Biker ist diese Fireblade schon ganz nahe am Optimum. Leistung satt wird ab Lager geliefert, die Sitzposition ist nicht zu extrem, beim Fahren hat man das Gefühl, die Maschine denke mit.« Allerdings verleite die tolle Fahrbarkeit der Honda auch zu Allmachtsfantasien, meint Schulz, »die Fireblade zu beherrschen, ist nicht das primäre Problem. Sich selbst im Sattel der Honda zu beherrschen – das ist die Kunst.«
Freilich treten im Laufe des Test auch Situationen auf, in denen das viel gelobte Fahrwerk an seine Grenzen stößt. Lenkerschlagen, neudeutsch Kickback, trat zwar nur ganz vereinzelt auf, dann aber in Situationen, die beim Blade-Treiber zu heftigen Adrenalinschüben führen dürften: auf sehr schnellen, welligen Autobahnpassagen beispielsweise. Ein serienmäßiger Lenkungsdämpfer sei Honda für die Fireblade der nächsten Generation deshalb ans Herz gelegt, wie wirkungsvoll so ein Dämpfer an der Blade funktioniert, bewies ein ausführlicher Test (Heft 13/2001).
Ansonsten verläuft der Dauertest genau so, wie man sich das von einer Honda erwartet: sehr unspektakulär. Waschen, tanken, fahren, Inspektionstermine einhalten, monatelang. Bei Kilometerstand 36000 streikt die Zugstufenverstellung der Dämpfung am Federbein, Honda tauscht es auf Garantie. Gleichzeitig häufen sich Beschwerden über die ansonsten einwandfreie vordere Bremsanlage. Sie rubbelt. Stimmt, sagt Honda, aber nur links – und wechselt eine Scheibe, dafür aber sämtliche Beläge bei der 48000er-Inspektion aus, in deren Vorfeld eine kleine Sensation im Fahrtenbuch vermerkt wird: Die Blade, das Muster der Zuverlässigkeit, bleibt liegen, das Zündkerzengewinde am zweiten Zylinder ist hinüber, weil ein Mechaniker bei einer Inspektion die Zündkerze falsch angezogen hatte. Doch mittels Time-Sert-Gewindebuchse lässt sich der Schaden schnell und günstig (85 Mark) beheben. Dagegen ein wahrhaft exklusives Vergnügen: die Zündkerzen. Vier Stück kosten bis zu sagenhaften 331 Mark, ein Wechsel steht alle 24000 Kilometer auf dem Programm. Zum Glück sind die Dinger sehr schwer erreichbar, sonst würden Langfinger wahrscheinlich ein neues Betätigungsfeld finden: Zündkerzenklau.
Der Wiederzusammenbau des Triebwerks allerdings wird sich sehr kostengünstig gestalten. Ein Satz neue Dichtungen, ansonsten muss nichts getauscht werden. Trotz der deutlichen Laufspuren an Kolben und Zylindern war nämlich über die gesamte Testdistanz kein Ölverbrauch messbar. Und die Leistungskurve und das Kompressionsdiagramm bei Testende sprechen eine eindeutige Sprache: Mit höchstem Lob bestanden, Fireblade, setzen, eins.

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