27.05.1999 Von: Stefan Kaschel
Erschienen in: 11/ 1999 MOTORRAD

Dauertest Honda VFR Trans-Rapid

Was haben VFR und die Magnetschwebebahn gemeinsam? Beides sind Technologieträger, beide schnell und komfortabel. Und der Unterschied? Die Honda hat den Langstreckentest schon hinter sich. Und das ging rappido.
In diesem Artikel: Honda VFR

Als die Langstreckentest-Geschichte der VFR an einem Freitag begann und dies der 13. Tag im Monat März war, ahnten abergläubische Naturen Böses. Und schienen Recht zu behalten, denn schon auf den ersten Kilometern fing sich das neue Mitglied im Dauertest-Fuhrpark zwei kolossale Plattfüße ein. Kein gutes Zeichen. Als dieselbe Geschichte rund ein Jahr später am ersten Tag des Monats April endete, hielten selbst ernste Naturen in der Redaktion das für einen Scherz. Vor allem, da zwischen beiden Terminen satte 50 000 Kilometer lagen. Hexenwerk? Zauberei? Oder doch Honda? Immerhin hieß die bisherige Rekordhalterin in Sachen Kilometerfressen VTR 1000. Aber die brauchte geschlagene drei Monate länger.
Und nun also VFR. Von ihren Anlagen her touristischer ausgerichtet als die VTR und damit allein wegen des größeren Tanks auf der langen Strecke sicher im Vorteil. Trotzdem: Bei 50000 Kilometern in einem Jahr muß alles passen. Tat es auch. »Unspektakulär, handlich, bequem und sicher«, notierte Grafikerin Katrin Sdun-Heinlein nach ihrer ersten Ausfahrt bei Kilometerstand 1316. Eine Aussage, die stellvertretend steht für viele folgende - und die das erste Geheimnis der VFR umschreibt. Die 800er paßt ergonomisch eigentlich jedem und jeder. Stellt Räumlichkeiten zur Verfügung, die den Anforderungen an ein gediegenes Hotelzimmer entsprechen. Man fühlt sich auf Anhieb heimisch
Das zweite Geheimnis: Sie paßt auch nahezu überall. Wurde die VFR zunächst und witterungsbedingt im Großraum Stuttgart als willkommenes Gleitmittel durch jede Art von Verkehrsgewühl eingesetzt, standen mit der ersten Frühlingssonne Reisewillige en masse auf der Matte. Von Stund an wurde die Honda nur noch bei kurzen Stippvisiten in der Redaktion gesichtet. Zum Reifenwechseln, zur Inspektion - oder weil ein Gepäcksystem mit Givi-Koffern und Bagstar-Tankrucksack montiert wurde. Das machte die VFR zwar nicht schöner, sorgte aber für den nötigen Stauraum. Und den konnte sie brauchen in Italien, Spanien, Frankreich, England, Irland ....
Das dritte, entscheidende Geheimnis: Die VFR ging nie kaputt, hatte keinen einzigen unfreiwilligen Boxenstopp. Fuhr einfach immer und überall. Tausende von Urlaubskilometer mit dem Fazit: »leicht und angenehm«. Unter dem geschäftsführenden Redakteur Harry Humke im Feierabendverkehr nach Waiblingen mit der Einschätzung: »Für mich stimmt einfach alles.« Mit Monika Eberle vom ACTION TEAM zum DM-Lauf nach Zweibrücken. Ihre Erkenntnis: »tadellos«, obwohl sie die bei höherem Tempo vibrierenden Fußrasten monierte. Wohl noch im Rennfieber Moni dem Tourensportler auf der Nordschleife die Sporen. Und war auch dort von der unkapriziösen VFR beeindruckt, weil sie sich ganz auf die Strecke konzentrieren konnte. Von der Konzentration, die sie anschließend beim Betanken benötigte, war sie weniger angetan. Schwierigkeiten beim Befüllen des 21-Liter-Fasses hatten aber auch andere. Der Eintrag zieht sich wie ein roter Faden durchs Fahrtenbuch und die Leserzuschriften. Honda Deutschland ist das Problem ebenfalls nicht entgangen. Die Konstruktion, ein kleines Loch mit Sicherungskläppchen, sei ursprünglich entstanden, um das Betanken mit verbleitem Benzin unmöglich zu machen - wegen Drei-Wege-Kat und so. Allerdings würde die Barriere im Rahmen der nächsten Modellpflege wegfallen.
Wohl noch längeren Bestand dürfte die CBS (Combined Brake System) genannte Kombibremse haben. Nach den MOTORRAD-Erfahrungen zu Recht. Äußerte manch kritische Natur vor der ersten Ausfahrt noch Bedenken, waren - wieder daheim - alle voll des Lobes. Einfach zu bedienen, überzeugende Wirkung - unproblematisch eben. Die Bremse zur Honda.
Kritische Stimmen gab es auch. Testerin Moni Schulz mochte sich mit der Leistungsentfaltung nicht recht anfreunden und monierte »zu wenig Druck im unteren und mittleren Drehzahlbereich«. Zudem fand sie die Abstimmung des hinteren Federbeins »zu weich« und das Fahrverhalten mit Koffern »unmöglich«, notierte gar Lenkerschlagen. Eine Einschätzung, die - so scheint es - vor allem von den sportlich orientierteren VFR-Besitzern geteilt wird, während VFR-Touristen mit der Fahrwerksabstimmung nur richtig vollgepackt und mit Beifahrer Probleme haben (siehe Lesererfahrungen).
Fast uneingeschränkte Zustimmung fand die 800er in einem ganz anderen, sehr subjektiven Bereich: Dieses Ansaugröhren traute so mancher dem Pragmato-Bike mit der extravaganten Technik nicht zu. Daß es trotzdem wieder Nörgler am V4-Sound gab, lag am V4-Sound - und zwar dem der alten VFR. Der sei nämlich noch akkurater gewesen.
Sich dem Hör-Erlebnis der besonderen Art hinzugeben fiel auf der Honda leicht, weil das Fahrwerk es niemandem schwer machte - und zwar unabhängig von der Reifenwahl. Nur der Dunlop D 204 zeigte Ansätze von Shimmy, alle anderen Kombinationen (Metzeler ME Z4, Dunlop D 205, Pirelli Dragon GTS 23/24 S) harmonierten gut mit der VFR. Die Lebensdauer der Gummis lag in der Regel zwischen 8000 und 10000 Kilometern.
Naturgemäß etwas länger hielten die Antriebsketten. Der erste Kettensatz war bei knapp 24000 Kilometern fällig, der zweite mitten in Spanien kurz vor Ende der Dauertestdistanz bei 48000 Kilometern. Überraschend hingegen, daß 4000 Kilometer zuvor die immer stärker rutschende Kupplung getauscht werden mußte. Ein nach Aussage der Honda-Techniker zu diesem Zeitpunkt durchaus ungewöhnlicher Verschleiß, für den - bevor die weitergehenden Untersuchungen nicht abgeschlossen sind - keine schlüssige Erklärung vorliegt.
Und sonst? Hielt sich die Honda zurück. Verbrauchte kein Öl und außer den planmäßig bei Inspektionen getauschten Zündkerzen, Luft- und Ölfiltern lediglich zwei Satz und eine einzelen Rücklichtbirne, was Honda auf den Kontakt des Gepäcksystems mit der Heckverkleidung zurückführt. Getauscht wurde außerdem die Gleitschiene auf der Schwinge im Rahmen der 24000er-Inspektion.
Nicht viel, alles in allem. So war die Erwartung, was den Zustand der Motorinnereien betrifft, durchaus hoch. Zumal das Diagramm der Abschlußmessung ein überzeugendes Kompressions-Bild zeigte. Satte 15 bar auf jedem Zylinder und Fahrleistungen, die deutlich über den Eingangsmessungen lagen, ließen Hoffnungen keimen.
Und die wurden nicht enttäuscht, denn im Prinzip hätte man den Motor so wieder zusammenstecken können. Egal ob Ventiltrieb, Zylinder, Kolben und Kurbeltrieb, Kupplung oder Getriebe: Alle Maße lagen im Bereich der von Honda vorgegebenen Toleranz. Lediglich Ventile und Ventilsitze sollten - da ohnehin ausgebaut - überarbeitet werden, können aber bedenkenlos wieder zum Einsatz kommen. Gleiches gilt für die Peripherie. Zwar zeigten speziell der vordere Ventildeckel, die Auspuffanlage und das Dämpfergehäuse am Federbein starke Korrosionsspuren, in der Funktion beeinträchtigt war aber kein Bauteil.
Also Ende gut, alles gut? Im Prinzip ja. Die VFR bestätigt einmal mehr, daß Honda ausgereifte Motorräder baut. Das gilt im Fall VFR sowohl für die Ergonomie - es bestand kein Bedarf, andere Lenker oder Verkleidungsscheiben auszuprobieren - als auch für die Mechanik, die sich in ausgezeichnetem Zustand zeigte. Verbesserungsbedarf besteht dennoch. Eine etwas straffere Fahrwerksauslegung und ein weiterer Verstellbereich der Feder-/Dämpferelemente, dazu etwas mehr Druck im mittleren Drehzahlbereich stünden der VFR gut. Und dazu ein etwas sparsamerer Umgang mit dem Treibstoff, denn im Schnitt wurden immerhin 6,8 Liter pro 100 Kilometer verbraucht. So gerüstet wäre der Tourensportler dann prädestiniert für den nächsten Langstreckentripp. Einmal um die Welt in 80 Tagen? Jede Wette, die Honda würde es schneller schaffen.

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