Dauertest Kawasaki W 650 Well done

Sie ist ein Hingucker und lässt sich wunderbar spielerisch fahren. 50000 Kilometer lang erfüllte Kawasakis W 650 mit Königswelle und stilsicher klassischem Outfit auch noch den Wunsch nach Zuverlässigkeit.

Foto: Eisenschink
Langstreckentest Kawasaki W 650
Langstreckentest Kawasaki W 650
Charakterstarke Klassiker vom Schlage einer Triumph Bonneville oder Yamaha XS 650 gelten im Original als sichere Garanten für allerlei mechanische Kalamitäten – zum Leidwesen pragmatisch veranlagter Anhänger des Paralleltwins. Unter anderem für diese Klientel sprang Kawasaki vor zwei Jahren in die Bresche und präsentierte mit der W 650 den Brückenschlag zwischen Klassik und Moderne.
Die Premiere des konsequent gestylten Retro-Bikes für relativ kleines Geld begleiteten selbst ausgewiesene Altmetall-Freaks mit Wohlwollen. MOTORRAD CLASSIC, das Schwesterblatt von MOTORRAD, widmete dem »englischten aller nichtenglischen Motorräder« gar eine Titelgeschichte. Und das, obwohl es schwerfällt, einen direkten technischen Vorfahren auszumachen. Sicher, in den Sechzigern gab die Kawasaki W1, einen Paralleltwin mit 650 cm3 – allerdings ohne Königswelle und aufwendige Zutaten wie elektronische Zündanlage und Vierventiltechnik, mit denen die aktuelle W aufwartet.
Dieser Stil- und Technik-Mix aus alt und neu, soviel vorneweg, funktionierte über 50000 Kilometer ziemlich gut. Nur ein außerplanmäßiger Werkstattaufenthalt unterbrach den 20-monatigen Test-Marathon: Nach lediglich 445 Kilometern musste der ohne Fremdeinwirkung abgebrochene Ausleger der rechten Soziusfußraste geschweißt werden. Danach ging’s für den Leistungs-Benjamin des Langstreckenfuhrparks richtig los. Chef vom Dienst und Dauerpendler Harry Humke diagnostizierte nach einem Wechsel von der Hayabusa: »Die W 650 kann fast alles – außer 300 km/h. Toller Klang, gute Optik, doch zehn PS mehr würden nicht schaden.« Eine Meinung, der sich die meisten W 650-Fahrer anschlossen. Trotzdem waren es nicht zuletzt ausgewiesene Gasgeber, die eine tiefe Zuneigung zu dem kleinen Retro-Brummer entwickelten. Wie Testchef Gerhard Lindner, der das »tolle Spielzeug mit Charakter« des Öfteren abgriff und es »immer wieder als Quell der Freude empfand«. Oder Technikchef Waldemar Schwarz, der sich an frühere Zeiten erinnert fühlte und und kommentierte: »So einfach kann Motorrad fahren sein.«
Kaltherzige bemängelten hingegen, die Technik der 90er Jahre sei nicht zu spüren. Schwacher Motor, schlappe Einscheibenbremse vorn, noch müdere Trommel hinten, schwammiges Fahrwerk geringe Reichweite, frühes Aufsetzen, notierten die Kritikaster. Michael Allner, Kollege der Schwesterzeitschrift mopped: »War Motorradfahren früher wirklich so langweilig? Gähn.« Dafür freute sich Routinier Axel Westphal: »Ein Oldtimer ohne die Mucken einer BSA: Klasse!« Und Reiseprofi Annette Johann schwärmte nach einer Alpentour vom Monte Paularo über den Großglockner bis hin zum Jauffenpass und Penserjoch von der Tourentauglichkeit der W 650, die lediglich durch die harte Sitzbank getrübt wurde. Bei solch quasi amtlich verbrieften Touri-Qualitäten wundert es wenig, dass die Kawa oft Richtung Alpen entschwand. Quintessenz: Prima Motorrad für Pässe, Asphalt und Schotter, selbst mit voller Beladung steckt sie schlechteste Wegstrecken weg wie nichts.
Nicht so lockte steckte der Retro-Twin einen Sturz bei Kilometer 13900 weg, der einen neuen Rahmen sowie Gabel samt Brücken nötig machte. Außerdem musste dringend Abhilfe gegen die Beschlagneigung der Instrumente gefunden werden. Ein Missstand übrigens, der auch in vielen Leserzuschriften beklagt wird und sich durch eine Erweiterung der Entlüftungsbohrungen abstellen lässt.
Solche Schönheitsfehler konnten den Tatendrang der Kawasaki jedoch nicht bremsen: In den ersten sechs Monaten spulte sie satte 24000 Kilometer ab, was den Eintrag eines anonymen Gastfahrers relativiert: »Sieht scheiße aus, klingt ärmlich. Andererseits: Wenn man näher am Lenker säße und dieser nicht so damenfahrradmäßig krumm wäre, könnte das Ding der ideale Stadtflitzer sein, noch vor Enduro oder Roller.« Nun, die Sache mit dem Lenker wurde erhört, die Marathonläuferin bekam eine schmalere, flache Stange spendiert. Zwar gibt sich die W 650 damit einen Tick unhandlicher, aber dafür nimmt die ausgeprägte Pendelneigung ab Tempo 120 ab, weil der Pilot dem Wind weniger ausgesetzt ist. Nicht völlig beseitigt werden konnte die Neigung zum Lenkerflattern, so genanntes Shimmy, das um die 80-km/h-Marke auftritt. Egal ob mit Bridgestone oder Dunlop besohlt, völlig stoisch gab sich die Kawa nie, wobei die Nervosität in dem Maße zu- wie die Profiltiefe abnahm. Etwa alle 10000 Kilometer war ein neuer Hinterradpneu fällig, während ein Dunlop TT 100 GP vorn 19000 Kilometer hielt.
Im Juni 2000 brummt die W 650 bei Tachostand 36000 mit vier weiteren Langstreckentest-Maschinen in Sachen Praxisvergleich in die Alpen (MOTORRAD 16/2000, Seite 32). Dort muss sie neben Tausenden von Höhenmetern und ebenso vielen Kehren auch einen harmlosen Sturz und den Beinahe-Verlust ihres durchvibrierten Kennzeichens überstehen - und bekommt am Ende den Siegerkranz in der Kategorie »Spaßmacher« umgehängt. Allerdings outet sich der luftgekühlte 676-cm3-Twin auf dieser Tour als Quartalssäufer: Er schluckt mehr als die leistungsstärkeren Begleiterinnen Suzuki GSX-R 750 und Cagiva Navigator. Die gleich starke BMW F 650 GS brauchte im Schnitt einen Liter weniger. By the way: Während der gesamten 50000 Kilometern schwankte der Verbrauch zwischen 3,9 und 9,0 Litern, im Gesamtdurchschnitt waren’s 5,6 Liter.
Kaum wieder zurück vom Alpen-Trip, bekam die zu weiche Gabel drei Zentimeter lange Hülsen zur Federvorpannung verpasst. Brachte nicht sonderlich viel, besser sind die Technoflex-Gabelfedern, die der Vorderhand kurz darauf endlich zu angemessener Präzision verhalfen. Richtig genossen werden konnte diese neu gewonnene Straffheit nicht, da kurze Zeit später der Twin mit Aussetzern zu nerven begann. Erste Vermutung: Vergaser verdreckt. Doch weder dessen Reinigung noch Versuche mit anderen Zündkerzen und -steckern sowie die Überprüfung der Gemischregulierschraube bringen Erfolg. Der Motor nimmt weiter schlecht Gas an, zeigt starkes Auspuffpatschen im Schiebebetrieb und stirbt sogar manchmal ganz ab. Schließlich entpuppt sich ein Riss im Schlauch des Sekundärluftsystems als Übeltäter.
Zur Abschlussmessung kann der 650er also wieder im Vollbesitz seiner Kräfte antreten. Ergebnis: Topspeed fast wie am Anfang, Beschleunigung und Durchzug sogar besser. Auch nach der Zerlegung präsentiert sich der Königswellen-Twin in recht gutem Zustand. Nur der Nockenwelle und den Kolben ist die Marathondistanz deutlich anzusehen. Die Nocken müssen aufgrund von Pittingbildung erneuert werden, während die trotz ungewöhnlichen Reibspuren am Feuersteg gezeichneten Kolben keinen Austausch erfordern. Unbedenklich sind die Riefen an den Lagersitzen von Getriebeausgangslager und Vorgelegewelle im Gehäuse. Die übrigen Komponenten wie etwa Kupplungskorb und –nabe oder die Bauteile der Königswelle präsentieren sich in tipptopp Zustand. Beste Voraussetzungen also, um nach einer gelinden Fitnesskur munter weiterzubrummen. Well done, W 650.

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