Dauertest Kawasaki Z 1000 Im grünen Bereich

Nach 50048 Kilometern ist die Z 1000 ins Ziel gekommen. Beim Zerlegen hat sich gezeigt, ob neben der grünen Verpackung auch die inneren Werte in diesem Farbbereich liegen.

Foto: Bilski
Kilometerstand 12390: Elektronikdefekt. Nur 2000 Kilometer später: Das Getriebe lässt sich nicht mehr schalten. Und dann noch kurz vor Schluss ein
kapitaler Motorschaden... Das wäre ein Traum für jeden Revolverblattjournalisten. Die Story hätte Pfeffer, da würde die Tastatur glühen. Doch nicht mit der Kawasaki
Z 1000. 50000 Kilometer ohne große Vorkommnisse, kein Defekt, der sie lahm legte, keine große Schwäche, auf der man rumreiten könnte.
Nachdem es in der Halbzeitbilanz bei 33000 Kilometern (MOTORRAD 18/2004) in erster Linie um die empfehlenswertesten Reifenkombinationen und Zubehör ging, liegt das Hauptaugenmerk beim Zerlegetermin auf dem Verschleiß. Nun schlägt
die Stunde der Wahrheit für die Z 1000, doch auch jetzt stehen die Vorzeichen für eine Aufsehen erregende Berichterstattung schlecht. Die Abschlussmessung zeigt mit 126 PS lediglich einen marginalen Verlust im Vergleich zur Eingangsmessung mit 128 PS, der Ölverbrauch tendierte über die gesamte Distanz gegen null, und die Kompressionsmessung bescheinigt jedem der vier Zylinder einen höheren Wert als bei Testbeginn.
In nur 17 Monaten die Dauertestdistanz von 50000 Kilometern zu bewältigen spricht eigentlich schon für sich. Zum einen kann es in so kurzer Zeit nicht allzu viele außerplanmäßige Werkstattaufenthalte gegeben haben, und zum anderen verdeutlicht es die Beliebtheit bei den
vielen verschiedenen Fahrern.
Egal, welcher Statur die Z-1000-Pilo-
ten waren, jeder attestierte ihr eine an-
genehme Sitzposition, die – von der harten Sitzbank einmal abgesehen – auch für lange Touren taugt. MOTORRAD hat die sportlichen Lenkerhälften von Rizoma, Telefon 07141/6431633 oder www.rizoma.com, ausprobiert. Die machen die Z 1000 zwar zum richtigen Streetfighter, jedoch nicht zum besseren Reisemotorrad. Der tiefer positionierte Lenker sorgt für eine weiter nach vorn gebeugte Sitzhaltung und damit für mehr Druck auf den Handgelenken, was sich auf langen Strecken als unangenehm erweist. Ein Besuch auf der Internetseite von Rizoma lohnt in jedem Fall, da neben der Lenkervariante diverse Rastenanlagen, Sturzpads und Kennzeichenhalter angeboten werden.
Serienmäßig sind dagegen die vielen Verzurrmöglichkeiten, die die Z 1000 an ihrem Heck bietet, um das Gepäck sicher zu verstauen. Vollbeladen leidet allerdings nicht nur das Handling, sondern auch
die Geradeauslaufstabilität. Wer mit der Z 1000 auf Urlaubsfahrt geht, sollte außerdem stets die ungenaue Benzinanzeige im Auge behalten und lieber eine Tanke früher aufsuchen. Blinkt erst mal die Reserveanzeige, reicht der Sprit nur noch für
wenige Kilometer. Neben der Tankanzeige wurde immer wieder der schlecht ablesbare digitale Drehzahlmesser bemängelt. Auf ihn gilt es besonders zu achten, wenn es sehr zügig vorangehen soll. Denn trotz der 1000 cm3 Hubraum und der mehr als ausreichenden Spitzenleistung fehlt es dem Vierzylinder an dem für ein großes Naked Bike so wichtigen spürbaren Druck aus dem Drehzahlkeller heraus.
Den richtigen Druck braucht auch
das Getriebe, wenn die Gänge nachhaltig einrasten sollen. Im Fahrtenbuch tauchen häufig Einträge auf, die auf das schwergängige und manchmal hakige Getriebe hinweisen. Nach dem Zerlegen stellte sich heraus, dass zwei Schaltgabeln deutli-
chen, jedoch noch keinen kritischen Verschleiß in Form leichter Fressspuren aufwiesen. Ursache hierfür könnte der höhere Kraftaufwand beim Schalten gewesen sein, der sich auf die Schaltgabeln überträgt. Übrigens kein Einzelfall. Die Serienstreu-
ung bei den Getrieben ist sehr groß. Bei allzu schwergängigen Exemplaren tauscht Kawasaki die Schaltwalze und die Gabeln auf Garantie.
Bei der MOTORRAD-Testmaschine machte die Schaltbox außerdem durch Heulgeräusche im sechsten und manchmal im vierten Gang auf sich aufmerksam. Deshalb wurde das Getriebeausgangslager bei Kilometerstand 10760 auf Garantie ausgetauscht – was keine Besserung brachte. Knapp 2000 Kilometer später wechselte Kawasaki die Getrieberäder des sechsten Gangs, was für einen kurzen
Zeitraum das Heulen verschwinden ließ. Da die Untersuchung der getauschten Teile ohne Befund war, beließ man es dabei. Laut Kawasaki wurde das Problem beim 2005er-Modell durch modifizierte Getriebe-
räder beseitigt. Z 1000 der letzten beiden Jahre können beim Auftreten der Ge-
räusche ebenfalls mit der neuen Zahnrad-
paarung des sechsten Gangs nachge-
rüstet werden.
Unangenehmes Scheppern zwischen 5500 und 6500 Umdrehungen verursachte der Kupplungshebel, angeregt durch feine Vibrationen des Motors. Das Z-1000-Forum (www. z1000.de) weiß Abhilfe: Teflonunterlegscheiben verringern das Spiel des Kupp-
lungshebels. Abgesehen von den nervigen Geräuschen und eingeschlafenen Fingern richteten die Vibrationen aber auch Schäden an, wie das gerissene Nummernschild zeigt. Vermutlich gehen die abgebrochenen Zapfen der Heckverkleidung ebenfalls auf Kosten der Schwingungen.
Ansonsten präsentieren sich sämtli-
che Anbauteile nach 50000 Kilometern
in gutem Zustand, selbst wenn die Lack-
qualität hier und da zu wünschen übrig lässt. Besonders die Roststellen an den Schweißnähten im Bereich des Lenkkopfs deuten auf eine weniger hochwertige Verarbeitung hin.
Lob und Tadel bei den Verschleißteilen: Bei einer Laufleistung von weit über 20000 Kilometern kann man bei den Bremsbe-
lägen und dem Kettensatz noch von normaler Abnutzung sprechen, eine Kupplung muss dagegen länger als 45000 Kilometer halten. Ebenso negativ fallen defekte Rad- und Lenkkopflager kurz vor Schluss des Dauertests auf. Während sich das in Mit-
leidenschaft gezogene untere Lenkkopf-
lager durch ein leichtes Einrasten in der Mittellage bemerkbar machte, verweigerte das vordere Radlager in Form eines sich schwer drehenden Vorderrads komplett seinen Dienst und machte einen soforti-
gen Austausch nötig. Im Gegensatz zum
defekten Kupplungszug, der bei Kilometerstand 36722 auf Garantie ersetzt wurde, übernimmt Kawasaki die Kosten der Lager nicht. Die knappe Begründung: Normaler Verschleiß beim Lenkkopflager und hohe Beanspruchung durch Witterungs- und Reinigungseinflüsse bei den Radlagern.
Zum gleichen Ergebnis kam Kawasaki bei der Sichtprüfung des Getriebeausgangslagersitzes im Gehäuse. Die deutlichen Riefen könnten aufgrund einer zu stramm gespannten Kette entstanden sein, sind aber angesichts der hohen Laufleistung keineswegs beunruhigend und fallen ebenfalls unter gewöhnlichen Verschleiß. Die Techniker schlagen beim Zusammenbauen die Fixierung mit einer Lagersicherung vor.
Ohne Tadel präsentieren sich die restlichen Innereien. Bis auf einen Zylinder,
der innerhalb der Betriebstoleranz liegt, bewegen sich die anderen wie auch alle vier Kolben sogar innerhalb der Einbau-
maße. Auffällig in diesem Bereich sind
lediglich die hohen Ölkohleablagerungen im Brennraum und auf den Kolbenböden.
Hier bringt ein Blick ins Fahrtenbuch rasch eine Erklärung. Neben Italien, Öster-
reich und den Niederlanden wurde die Z 1000 nämlich 2000 Kilometer in Tschechien und ebenso viele in Polen bewegt. Deshalb kann man davon ausgehen, dass die vielen Ablagerungen auf fehlende Additive mit reinigender Wirkung, sprich die schlech-
tere Benzinqualität in diesen Ländern zurückzuführen sind.
Schlechter Sprit, defekte Lager und ein schwer schaltbares Getriebe – nach 50000 Kilometern zu wenig Stoff für eine reißerische Geschichte, aber genau der richtige für die Erfolgsstory der Kawasaki Z 1000.

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