Dauertest KTM 950 Adventure Es klappert die Mühle...

...aber sie hält. Permanenten Klappergeräuschen zum Trotz hat die KTM 950 Adventure 50000 Kilometer überstanden. Doch zum Schluss wurde es noch mal ganz eng.

Fotos: Jacek Bilski
Hält sie oder hält sie nicht? Die
Meinungen in der Redaktion waren geteilt, als die riesige KTM-Zweizylinder-Enduro Anfang letzten Jahres in den Fuhrpark aufgenommen wurde. Die zahlreichen Fans des spritzigen V-Antriebs freuten sich auf viele Kilometer mit dem begeisternden Sportgerät. Skeptiker hingegen argwöhnten, dass ein dermaßen radikal konstruierter Motor nie und nimmer die anvisierten 50000 Kilometer ohne ernsthafte Probleme überstehen könne. Zumal die LC8 das erste große Motorrad der Österreicher für den Asphaltbetrieb darstellt.
Bestätigung bekamen die Berufspessimisten in der Form, dass bereits kurz nach dem Start zum Marathon erste Wehwehchen auftraten. Nach 7800 Kilome-
tern blies die Kopfdichtung des hinteren Zylinders durch. Was kein Einzelfall war.
Die Werkstatt gab sich alle Mühe, ersetzte die Kopfdichtung, plante die Dichtflächen. Einige Zeit später sollte sich herausstellen, dass wohl nur die falsche Beschichtung der Zylinderkopfmuttern ein gleichmäßiges Anzugsmoment verhindert und somit beim Großteil der 2003er- und 2004er-Modelle zu diesem Defekt geführt hatte. Besser beschichtete Schrauben lösten das Problem auch bei der Testmaschine dauerhaft.
Kurz darauf verendete die KTM gleich zweimal innerhalb weniger Tage am Straßenrand mit dem gleichen Defekt: Die Benzinpumpe streikte. Ärgerlich für die Piloten. In beiden Fällen musste der Transporter ausrücken, um den gestrandeten Tanker zu holen. Wobei es sich um einen untypischen Fehler handelt, dieselbe Benzinpumpe erledigt in verschiedenen japanischen Maschinen zuverlässig ihren Dienst.
Im weiteren Verlauf badete die Adventure des Öfteren im eigenen Öl. Zunächst, weil der kleine Dichtring des Öldruckschalters am Zylinderkopf einen Riss bekommen hatte. Dann war der Schalter selbst der Grund. Und schließlich löste sich
zweimal eine Schlauchschelle am Stutzen des Öltanks. Ganz banale Ursachen also. Hatte MOTORRAD vielleicht eine Montagsmaschine erwischt?
Könnte sein, denn in puncto mechanische Geräuschentwicklung zählte die 950er nicht gerade zu den Leisetretern. Es klapperte mal hier, polterte mal dort. Vor
allem ab 2005 sich parallel im Test befindliche Maschinen liefen mechanisch deutlich geschmeidiger. Was einerseits auf Verbesserungsmaßnahmen der Österreicher zurückzuführen ist. Andererseits übersah die Werkstatt bis kurz vor Testende, dass im Dauertester ein falscher, weil längst überholter Kupplungskorb steckte.
Mit fortschreitendem Alter bereicherten neue Töne das Klangspektrum. Speziell nach dem Start dauerte es meist ein paar Sekunden, bis der Öldruck die Steuerkettenspanner erreicht hatte. Auch wenn es laut KTM nicht zu Schäden kommen kann, beruhigte das Rasseln nicht gerade. Während der Inspektionen wurde jeweils nach Ursachen gefahndet. Ohne Erfolg. Erst kürzlich boten die Österreicher neue Verschlussschrauben für die Kettenspanner an – zu spät für die Dauertestmaschine.
Doch es musste noch andere Gründe für die ungesunde Geräuschkulisse geben. Denn bereits zur Halbzeit der Distanz
polterte der Motor im Leerlauf mitunter beängstigend, insbesondere, nachdem er bei hohen Temperaturen unter Volllast bewegt worden war. Der Autor erinnert sich an eine Autobahnfahrt im Sommer 2004, als er nach einer Tankpause, beunruhigt durch lautes Klopfen, die Reise vorübergehend unterbrach. Tags darauf war das Klappern wieder aufs Normalmaß reduziert.
Die Auflistung klingt nun allerdings dramatischer, als diese Unpässlichkeiten in der Praxis erlebt wurden. Die KTM erfreute sich wegen ihrer tollen Fahreigenschaften und des dynamischen Antriebs großer Beliebtheit und war praktisch ununterbrochen auf Touren und Reisen im Einsatz. So spulte sie innerhalb kurzer Zeit die 50000 Kilometer runter. Der Durchschnittsverbrauch hielt sich mit 6,7 Litern auf 100 Kilometer in erträglichen Grenzen. Wer die Leistung auskostet, muss mit zehn Litern rechnen. Trotzdem gestattet der 22-Liter-Tank längere Reiseetappen.
Zumal man es auf der optional angebotenen Gel-Sitzbank recht gut aushält. Das ziemlich harte Serienpendant fand dagegen nur bei abgehärteten Fahrern Gefallen. Während der letzten 20000 Kilometer wurde die 950er mit homologierten Akrapovic-Schalldämpfern bewegt. Die Absorptionsdämpfer sorgen für mehr Sound und ein noch besseres Ansprechverhalten des
ohnehin schon recht bissigen Motors, außerdem sparen sie ein paar Kilogramm Gewicht. Wichtig ist, dass die Vergasereinstellung angepasst wird. Was sich als kompliziert erwies. Da die Werkstatt die Synchronisation der Vergaser nicht hinbekam, kam die Maschine für einen gründlichen Check zum Importeur.
Als reifenmordend kann man die KTM 950 Adventure nicht bezeichnen, alle 7000 bis 10000 Kilometer musste sie frisch besohlt werden. Mangels Alternative wurde ausschließlich der serienmäßige Pirelli MT 90 gefahren. Ein guter Enduro-Reifen mit ordentlichem Grip, gutmütigem Verhalten im Grenzbereich und fantastischer Zielgenauigkeit. Nur bei nasser, kalter Witterung hielt sich die Haftung in Grenzen. Als
langlebig erwies sich auch der Ketten-
satz, bei 27000 Kilometern war der erste
Tausch fällig. Und der zweite hielt bis zum Schluss, wäre jetzt jedoch austauschreif. Geradezu unglaublich ist der geringe Verschleiß an vorderen Bremsbelägen. Und das, obwohl die Bremse mit hervorragender Verzögerung glänzt und somit den sportlichen Charakter von Motor und Fahrwerk perfekt abrundet. Erst bei 45000 Kilometern erhielt die KTM einen neuen Satz. Einziger Kritikpunkt an den Stop-
pern waren mitunter heftige Quietschgeräusche, die aber keinen Einfluss auf die Bremsleistung hatten.
Kilometer 44600: Die Testmaschine klopft und poltert beängstigend. Sollte sich da Unheil zusammenbrauen? Fuhrpark-Chef Gerry Wagner bringt die Großenduro umgehend zur ohnehin anstehenden Inspektion. In der Werkstatt werden neben Modifikationen an der Ölpumpe die fälligen Arbeiten ausgeführt, etwa das Ventilspiel korrigiert. Mit kurzzeitigem Erfolg. Der Zweizylinder klingt danach zwar etwas gesünder. Wenig später nimmt die Polterei jedoch wieder zu, als Tester Georg Jelicic die letzten Kilometer abspult. Zuletzt nur noch mit größter Vorsicht, nachdem die Geräusche unerträgliche Ausmaße annehmen und auch die Leistung spürbar sinkt.
Wie knapp der Exitus bevorstand, kommt erst nach Zerlegen des Motors
zum Vorschein. Dramatische Risse in den beiden Auslassventilen zeugen von Überhitzung im Bereich des hinteren Zylinders. Wenige Kilometer Vollgas, und der Zweizylinder wäre Georg um die Ohren geflogen. Was ist schief gegangen? Glaubhaft erscheint die Annahme der KTM-Techniker, es sei etwas Untypisches vorgefallen. Denkbar, dass der Mechaniker bei der
letzten Inspektion ein falsches Ventilspiel eingestellt hat, zumal er im Werkstattbericht ein zu großes Ventilspiel moniert hatte. Das ist bei einem dohc-Motor mit Tassenstößeln bei einwandfreiem Tragbild von Nocken und Tassen jedoch praktisch unmöglich. Ein Beweis lässt sich leider nicht mehr finden, allenfalls Indizien.
Bleibt als Trost, dass zurzeit noch
jeder Schaden ein Garantiefall ist. KTM hat die Garantiezeit ab 2005 auf drei Jahre verlängert, was auch für die Modelle von 2003 und 2004 gilt. Ein Wiederaufbau
wäre auf jeden Fall eine kostspielige Angelegenheit. Doch immerhin haben die Optimisten Recht behalten, die Adventure hat die Dauertest-Distanz bewältigt – wenn auch nur so gerade eben.

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