Dauertest Spezial Pleiten, Pech und Pannen Pleiten, Pech und Pannen

Was der Redaktion MOTORRAD aus 20 Jahren Langstreckentest in nicht nur guter Erinnerung blieb.

Foto: Archiv
Es war der 17. Mai 1990, als Redakteur Peter Limmert die schwarz-silbern funkelnde Suzuki VX 800 auf der Standspur der A 8 vorsichtshalber ausrollen ließ. Die rote Kühlwasser-Kontrolllampe an der Langstreckentestmaschine war aufgeflackert. Meist ein schlechtes Zeichen. Tatsächlich fehlte ein Liter Wasser. Ein Suzuki-Händler, der per Zufall des Weges kam, erlöste den genervten Redakteur und das Motorrad von der Zwangspause – dank einer Kiste Sprudel im Kofferraum seines Autos.

Das Bild vom freundlichen, hilfreichen Händler sollte sich im Laufe des Dauertests noch ändern. Auf den folgenden Kilometern verschwand immer wieder ein wenig Wasser aus dem Kühlkreislauf der VX, ohne dass ein Fehler ausfindig gemacht werden konnte. Zur Sicherheit ging die Suzuki vor einer anstehenden längeren Auslandstour noch einmal in die Werkstatt. „Nur eine lose Schlauchschelle“, kommentierte der ehrlich dreinblickende Werkstattleiter den Flüssigkeitsverlust bei der Abholung der Maschine.

Wochen später hatte die rote Lampe erneut ihren Auftritt. „Ein Liter Flüssigkeit fehlt, wahrscheinlich hintere Zylinderkopfdichtung durchgebrannt“, notierte Mit­arbeiter Volker Poensgen ins Fahrtenbuch und stellte die VX 800 am Brenner ab. Der Redaktions-Transporter musste anrücken und die Suzuki zurück nach Stuttgart in ­­die Werkstatt bringen. Nicht nur die Kopfdichtung war hinüber, sondern auch Kolben und Zylinder hatten beträchtlichen Schaden genommen. Außerdem reifte bei der ­Demontage des Motors die Erkenntnis, dass dieser zuvor schon einmal geöffnet und dabei vielleicht sogar Teile ausgetauscht worden waren. Von wegen nur eine Schlauch­schelle. Seit dieser Aktion vor nunmehr 18 Jahren verplombt MOTORRAD seine Langstreckentest-Motorräder vor Testbeginn gründlich. Sicher ist sicher.
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Foto: Mayer

Von ganz bis ganz kaputt

Manipulationen am ersten Vierventil-Boxer, der in Form der der R 1100 RS 1993 den Langstreckentest antrat, waren somit ausgeschlossen. Möglicherweise hätte man auch bei BMW gerne die Chance genutzt, heimlich Eingriffe vornehmen zu können. Denn der neue Boxer entpuppte sich als durch und durch krank. Defekte Zylinderkopfdichtungen sowie eine schlecht funk­tionierende Gehäuseentlüftung zählten noch zu den kleineren Übeln. Ein defektes ABS und ein klapperndes Getriebe waren schon gravierendere Mängel. Schließ­lich führte ein sich in die Tiefen des Motor­gehäuses verabschiedender Verschlussstopfen einer Ölbohrung zum finalen Motor­kollaps. Da jeder Kunde nach drei Nach­besserungen das Recht auf Wandel seines Fahrzeugs hat, bestand auch MOTORRAD auf eine neue R 1100 RS.

Hondas VFR 750 F machte eine bessere Figur. Sie war nicht nur ein besonders zuverlässiges, sondern auch perfekt funktionierendes Allround-Talent. Brav spulte sie in kurzer Zeit die Testdistanz runter. An einem Freitag – kein 13. –, waren es nur noch wenige Kilometer bis zum Dauertest-Ende. Peter Pech (der Name des bis dahin zuverlässigen Kollegen wurde von der Redaktion geändert) nahm die Honda mit ins Wochenende, um die letzten Kilometer draufzufah­ren. Am Montag dann sollte die VFR zerlegt werden. Das mit dem Zerlegen hatte Peter wohl mit-, aber offensichtlich in den falschen Hals bekommen und die Sache kurzentschlossen selbst in Angriff genommen. Auf dem nassen Beschleunigungsstreifen einer Autobahnauffahrt traten Drehmoment und Leistung des V-Vierzylinders für Peter so überraschend in Aktion, dass es ihn in Folge förmlich aus dem Sattel katapultierte und die VFR an der Mittelleitplanke zerschellte. Das Mitte der 90er Jahre noch obligatorische Zerlegfoto einer jeden Dauertestmaschine kam dieses Mal mit weniger Teilen aus. Zu­mindest fehlte die komplette Verkleidung.
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Foto: Sdun

Wenn Dauertester Beine kriegen

Musste die Redaktion bei der VFR nur auf Teile verzichten, blieb von der Aprilia RSV mille gar nichts übrig: Sie wurde gestohlen. Die bildschöne Italienerin wurde Tester Christian Vetter im Herbst 1999 quasi unter dem Kopfkissen weggezogen. Früh an einem Sonntagmorgen, als er zu Fahrleistungsmessungen aufbrechen wollte, stand die RSV mille nicht mehr unter seinem Schlafzimmerfenster.

Auch eine Suzuki GSX-R 1000 fand zwei Jahre später mit knapp 11000 Kilometern auf der Uhr über Nacht einen neuen, nicht legalen Besitzer. Weshalb Redakteur Jörn Thomas zur Abwechslung mit der S-Bahn zur Arbeit fahren durfte. Eine traurige Bilanz, zwei Diebstähle von Langstreckentest-Motorrädern in recht kurzer Folge. Weit schlimmer, weil durchaus gefährlich, waren aber ganz andere Dinge. Ein Motorschaden etwa, wie ihn die sündhaft teure MV Agusta F4 1000 S ereilte. Mitarbeiter Michael Joos, der spät abends im August 2005 auf der linken Spur von Mannheim nach Frankfurt unterwegs war, lud den Vierzylinder richtig durch, als endlich freie Bahn war. Mit einem Schlag und 12341 Kilometern auf der Uhr verabschiedete sich der Motor bei Tempo 250 ohne jegliche Vorwarnung. Im Motorgehäuse klaffte ein hässliches Loch. Dass Joos nicht stürzte, war angesichts des ölverschmierten Hinterrads mehr als Glück.

Bei Weitem nicht so schnell war die Langstreckentest-Kawasaki ZX-12R unterwegs, als nach 44212 Kilometern bei Tempo 100 auf der regenassen B 27 plötzlich das Hinterrad blockierte. Auch Kuppeln half nichts. Das Hinterrad kam nicht wieder frei. Bis zum Stillstand schlingerte die Kawa über die Fahrbahn. Nicht auszudenken, was in einer schnellen Kurve geschehen wäre. Tags darauf in der MOTORRAD-Werkstatt fanden sich eine Hand voll Getriebeteile in der Ölwanne.
Foto: MOTORRAD-Archiv

Auch moderne Motoren kollabieren

Über andere Begebenheiten lässt sich eher schmunzeln. Wieder handelt es sich um eine Kawasaki. Diesmal um die ZZR 1400, mit der Mitarbeiter Uli Baumann frühmorgens nach Stuttgart eilte. Trotz Gasgeben blieb der Vortrieb von einer Sekunde auf die andere aus. Ein Blick in den Rückspiegel, und alles war klar: Die Kawa hatte sich ihrer Kette entledigt. Rechts ran und flugs zurück­gelaufen, um den Kettenstrang einzusammeln. Schließlich wollte Uli als gewissenhafter Redakteur ja wissen, warum sich das Teil selbständig gemacht hatte, ob etwa ein Materialfehler vorlag. Doch die Jungs von der Straßenmeisterei waren schneller. Uli sah zwar noch, wie das fettige Ding im hohen Bogen auf der Ladefläche verschwand, doch alles Rufen und Winken half nichts, der Lkw fuhr davon. Allein Fuhrparkleiter Rainer Frobergs organisatorischem Talent ist es zu verdanken, dass ein paar Telefonate und einen Tag später die Kette den Weg aus der Tonne zurück in die Redaktion fand. Die Ursache für den Schaden ließ sich jedoch nicht definitiv klären.

In ganz anderer Hinsicht ungewöhnlich war der Dauertest der Suzuki LS 650. Be­nötigen die Motorräder in der Regel rund 15 bis 20 Monate für den Testmarathon, zog sich bei dem charmigen Chopper der Dauer­lauf über mehr als 24 Monate hin. Dabei betrug die Testdistanz damals sogar nur 40000 Kilometer. So stand bei der LS nach zwei Jahren die Hauptuntersuchung an, bei der sie wegen „erheblicher Mängel“ durchfiel. Aufgrund eines durchgebrannten Standlichts und eines defekten Steuerkopflagers erhielt sie keine Prüfplakette.

Die Geschichte mit dem Suzuki-Chopper liegt nun genau 20 Jahre zurück. Ein Zeitraum, im dem sich viel getan hat, aber gleichwohl noch nicht alles ausgereift ist. Das beweisen die jüngsten Ereignisse. So kollabierten mit Suzuki M 1800 R, KTM 1190 RC8 und Ducati 1098 jüngst gleich drei V2-Kraftwerke (siehe Heft 20/2008). Weshalb Dauertests weiterhin unverzichtbarer Teil von MOTORRAD bleiben werden.

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