Dauertest: Suzuki Bandit 1250 S Bilanz nach 50000 Kilometern

Der Bandit steht das Wasser bis zum Hals – seit sie nicht mehr luftgekühlt ist. Aber ist der japanische Wasserkocher genauso gut wie die feinverrippte Vorgängerin? Nach 50000 Kilometern steht die Antwort fest.

Foto: Bilski
Sie ist ein echtes Erfolgsmodell, ein Renner, ein Dauerbrenner: Nachdem Suzuki 1995 die große 1200er-Bandit präsentiert hatte, etablierte die sich schnell an der Spitze der jährlichen Zulassungscharts. Die Gründe liegen auf der Hand, nämlich viel Hubraum für wenig Geld, gepaart mit einem klassisch zeitlosen Look. Argumente, so schlagkräftig, dass der Hersteller gut beraten war, an der Technik wie am Outfit über lange Jahre nichts Wesentliches zu ändern.

Doch dann kam 2007 der Cut, der Schock: Die Bandit erhielt eine zeitgemäße Wasserkühlung. Keine leichte Aufgabe, den Bandit-Fans offenbaren zu müssen, dass die Zeit der feinen Kühlrippen des 1200er-Modells abgelaufen sei. Wegen Euro 3, wegen Geräuschentwicklung und überhaupt, weil es besser so sei. Protest, Fahnenflucht, Konsumverweigerung, zu all dem hätte es kommen können, sollte man meinen. Kam es aber nicht. Stattdessen griffen die Bandit-Fans weiterhin mit ungebremster Begeisterung zu. 5600 Maschinen wurden in den zwei Jahren in Deutschland verkauft. Platz sieben in den Zulassungscharts 2007, sogar Platz drei im vergangenen Jahr. Die große Bandit ist weiterhin ein Quotenhit, ob als nackte Basisvariante oder halbverschalte S-Version. Verständlich, bei den Eckdaten der Neuen. 98 cm3 mehr Hubraum, das satte Drehmoment-Maximum bereits bei 3500/min, eine kaum veränderte Spitzenleistung von gemessenen 108 PS, das Ganze nur knapp 500 Euro (8735 Euro) teurer als die Alte – das überzeugte. Obwohl die Neue durch die voluminösere Auspuffanlage und die verstärkten Rahmenunterzüge um stattliche elf Kilo auf 254 Kilogramm zulegte. Das spielt aber kaum eine Rolle, auch nicht in der Redaktion. Wer von A nach B, in den Urlaub oder sonst wohin wollte, der griff sich weder die Harley noch die R1, sondern die Schlüssel der Bandit. Und alle waren begeistert. "Die ist sogar handlicher als die 1200er", attestierte Vielfahrer und Test-Redakteur Thomas Schmieder. "Die Federung gibt bessere Rückmeldung als die der Alten und ist trotzdem nicht unkomfortabel", meinte Test-Kollege Norbert Kappes im Vergleichstest "Alt gegen Neu" (MOTORRAD 7/2007). Ob in seinem Vier-Seiter oder in den vielen weiteren Eintragungen im Fahrtenbuch, die Begeisterung über die Unverrippte ist einhellig.
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Reifen, Zubehör, Inspektion

Nur auf die Reifen reagiert die 1250er empfindlich. Zumal die Erstausrüstung, Dunlop D 218, kein gelungener Wurf ist. Hohe Gegenlenkkräfte, Aufstellmoment beim Bremsen – runter damit. Die Reifen-Empfehlung in der Dauertest-Zwischenbilanz (MOTORRAD 10/2008) half bei der Orientierung für Ersatz. Sehr empfehlenswert: Dunlop Roadsmart, Metzeler Roadtec Z6, Pirelli Diablo Strada. Empfehlenswert: Bridgestone BT 021, Continental Road Attack. Nur bedingt empfehlenswert: der für den Allrounder Bandit eigentlich zu sportliche, im Normalbetrieb kippelige Michelin Pilot Road 2 2CT. Trotzdem bleibt die Bandit auch mit tauglicheren Pneus sensibel und reagiert auf zunehmenden Reifenverschleiß mit unwilligem Einlenken.

Die wenigen weiteren Kritikpunkte lassen sich durch Zubehör beseitigen. Die auf Dauer unkomfortable Sitzbank macht ein strafferes und breiteres Polster etwa von Jungbluth (www.motorrad-sitzbaenke.de) für 200 Euro inklusive Montage vergessen. Den mäßigen Windschutz verbessert das aerodynamische Allzweckmittel von MRA, die Variotouringscreen (www.mra.de) für 120 Euro. Wer nicht nur die eigenen Oberarme, sondern auch den nachfolgenden Verkehr betrachten möchte, kommt um Rückspiegelverlängerungen, zum Beispiel von Bernis (www.polo-motorrad.de) für 50 Euro, nicht herum. Bissigere Bremsbeläge, ein Federbein mit größerem Einstellbereich sowie Ersatz für den säuselnden Original-Auspuff bleiben indes Geschmackssache.

Und – Hand aufs Herz – während der insgesamt 15 Monate, in denen die Bandit die 50000 Kilometer abgespult hat, zweifelte niemand am Durchhaltevermögen des Allrounders. Selbst die beiden außerplanmäßigen Werkstattaufenthalte ließen keine Bedenken aufkommen. Für den Unfall bei Kilometer 5400, der Tank, Auspuffanlage, Blinker, Bremshebel und Lenker in Schrott verwandelte, konnte die Gute nichts. Bei Kilometerstand 20775 verdunkelte eine korrodierte Steckverbindung die Anzeige im Display, 3500 Kilometer später erlag der Leerlaufsensor am Getriebe dem Einfluss des feuchten Elements. Beides wurde auf Kulanz beim Händler repariert. Das wars. Alle weiteren Abstecher zur Werkstatt beschränkten sich auf die Inspektionen – wenn auch im nicht mehr zeitgemäßen 6000-Kilometer-Rhythmus. Die Preise für die Durchsichten inklusive Ölwechsel bewegten sich mit 153 bis 217 Euro im akzeptablen Rahmen. Für die umfangreicheren 12000er-Inspektionen fielen zwischen 262 Euro und 511 Euro an. Im Vergleich zur Konkurrenz gehen diese Kosten durchaus in Ordnung.
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Foto: Bilski

Umbau, Verschleiß, Fazit

Weil es MOTORRAD-Werkstattchef Gerry Wagner bei der positiven Ereignislosigkeit mit der Bandit in den Fingern kribbelte, durfte sie ab Kilometerstand 18600 mit einem Zahnriemen-Umbau von VH (www.vh-motorradtechnik.de) durch die Lande rollen. 1095 Euro kostet der Umbausatz, der allerdings etwas handwerkliches Geschick erfordert. Wer sich das nicht zutraut, muss 250 Euro Montagekosten zum Preis hinzuaddieren. Immerhin: Nachspannen ist bei einem Zahnriemen nicht nötig. Zwischendurch auftretendes Quietschen brachte die Pflege mit einem Hirschtalg-Stift zum Verstummen.

Bei Kilometerstand 44000 zeigte die Riemenscheibe am Hinterrad deutliche Verschleißspuren und musste gedreht werden. Am Testende wären wohl noch 15000 Kilometer Laufleistung drin gewesen. Dann wäre bei der empfohlenen Laufzeit des Riemens von 40000 Kilometern ohnehin der Tausch von Scheibe (285 Euro) und Riemen (300 Euro) fällig. Die vordere Riemenscheibe zeigte dagegen kaum Verschleißspuren. Scharfe Rechner fahren mit einem zirka 20000 Kilometer überdauernden Kettenkit zu etwa 180 Euro günstiger. Bleiben auf der Habenseite des Zahnriemenantriebs der minimale Pflegeaufwand, ein nicht vom Kettenspray verschmutztes Hinterrad und – durch den straff gespannten Zahnriemen – spürbar reduzierte Lastwechselreaktionen.

Die Räder weisen denn auch die einzigen nennenswerten Spuren auf, die der Zahn der Zeit und der Kilometer an der Bandit hinterlassen haben. Punktuell abgeplatzte Lackstücke finden sich über den gesamten Felgenumfang. Da insbesondere der Stoß zwischen dem höher liegenden Innenring und dem Flachstück der Felge betroffen ist, scheint unzureichende Lackqualität oder Vorbereitung des Untergrunds die Ursache zu sein. Ganz im Gegensatz zur Lackierung an Rahmen und Karosserieteilen, die trotz Streusalz und Rollsplitt tadellos ist. An der hinteren Bremsscheibe ging der harte Einsatz nicht spurlos vorüber, sie ist nach 50000 Kilometern schrottreif.

Dafür herrscht motorseitig eitel Sonnenschein. Kein einziges Teil hätte nach der Demontage ausgetauscht werden müssen. Die Maße von Kolben, Pleuellager, Nockenwellen und sogar die Dicke der Kupplungsscheiben lagen noch in der Einbautoleranz. Alle anderen Motorinnereien befinden sich deutlich innerhalb der Betriebstoleranz. Selbst die geringfügigen Undichtigkeiten zweier Auslassventile schlagen sich leistungsmäßig nicht nieder. Ein Zeichen, dass der Motor mit großen Reserven konzipiert und dank seines bulligen Drehmoments wohl auch selten wirklich gefordert wurde. In Sachen Kompression glich sich das Bild im Lauf der Testdistanz sogar an. Während die beiden äußeren Zylinder bei der Eingangsmessung über den Werten der beiden inneren lagen, zeigte die Abschlussmessung ein bei allen Zylindern einheitliches Bild. Wobei die Unterschiede in den Fahrleistungen zu Beginn und am Ende des Dauertests (Seite 46) eher im Bereich der Messtoleranz lagen.

Weil sich obendrein mit durchschnittlich sechs Litern der Verbrauch im akzeptablen Rahmen bewegte und sich außerdem der Wertverlust in Grenzen hält, hangelte sich die Bandit in der Gesamtwertung aller Dauertest-Maschinen sehr weit nach oben. Punktgleich mit der Honda CBF 1000 liegt die 1250er-Bandit auf dem respektablen zweiten Platz, getoppt nur von der Harley-Davidson Road King. Was noch einmal beweist, dass Vernunft meist ein genauso guter Partner ist wie Begeisterung – und in mancher Hinsicht sogar ein besserer.

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