Dauertest Suzuki GSX-R 750 Wie haste dir verändert

Die wundersame Wandlung der GSX-R 750: Vom kompromisslosen Supersportler zu Everybody’s Darling. Vom schmucken 50000-Kilometer-Testmotorrad zum 1000-Teile-Puzzle.

Foto: Schröder
Langstreckentest Suzuki GSX-R 750
Langstreckentest Suzuki GSX-R 750
Sie hat alles erlebt, was ein Dauertestmotorrad erleben kann. Brannte über die Nordschleife und den Hockenheimring, pflügte durch die Wälder Brandenburgs, kutschierte frisch verliebte Paare in die Flitterwochen gen Süden. Sie war in Weimar, Mailand, Pforzheim, Paris. Sah den Winter, die Edelweißspitze und dreimal das Meer. Stolperte einmal in den Hintern eines Automobils, rutschte ein andermal auf einer tückischen Eisplatte aus, doch nie – niemals während der 50000 Kilometer Testdistanz, blieb sie aus eigenem Versagen liegen. Und alle, die das Vergnügen mit ihr hatten – ja, auch jene beiden Herren, die mit ihr zu Boden gingen –, kamen zu dem einhelligen, prosaischen Schluss: »Geil, geil, geil.«
17-mal findet sich dieser Eintrag im Fahrtenbuch. Neben 270 Tankungen und einer Handvoll, sagen wir mal »anspruchsvolleren« Versuchen, das Ereignis GSX-R 750 in Worte zu fassen. »Suuuper.” »Klasse.« »Simply the best!” »Was für ein Bike.« »Was für ein Sound.« »Hurra!« Gezeichnet: Rennfahrer, Rucksackbiker, Rosenkavaliere. Ein besonders bewegter Kollege, dessen Name hier diskret verschwiegen werden soll, verstieg sich nach einer ausgiebigen Frankreichtour gar zu einer kleinen Ode an die Suzuki: »Danke, GSX-R. Die schönsten 4500 Straßenkilometer meines Lebens.« »Muss Liebe sein«, witzelte ein anderer. War’s auch. Und zwar in erster Linie zu des Dichters weiblicher Begleitung auf dem Rücksitz. Die ihrerseits euphorisch zum Besten gab, man säße da hinten »super bequem«.
Vom Verdacht, die beiden schwebten derart hoch auf Wolke sieben, dass sie selbst auf einem Nagelbrett hätten verreisen können, wurde die Combo erst freigesprochen, als ein weiterer Doppelpack unversehrt aus der großen, weiten Welt zurückgekehrt war. O-Ton Jörn Thomas: »Tatsächlich hat meine Reisepartnerin Steffi, Länge über alles: 1,80 Meter, die Rücksitzpartie ohne bleibende körperliche Schäden überstanden. Es ist schon erstaunlich, was aus der Superbike-Urmutter GSX-R 750 geworden ist. Ein klasse Motorrad, sowohl zum Touren als auch zum Schnellfahren. Damit hat sie die Honda CBR 900 RR als ausgewogenste Sportlerin wohl abgelöst, oder?«
Höchste Rennstreckenqualitäten attestieren die Herrschaften Lindner, Schwarz und Fraas sowie das »Nürburgring-Spezial-Team« Schröter-Schüller-Kaschel (MOTORRAD 13/2000). Fünfmal schnuppert die GSX-R reine Racingluft, gleichbedeutend mit rund 2500 Kilometern, 300 Litern Super bleifrei, einem Satz Michelin Pilot Sport und einem Pirelli Supercorsa – beides vorzügliche Sportreifen, deren Anschaffungspreis freilich nicht in hinten stehende Kostenberechnung eingeflossen ist. Kritik erntet die Suzuki während ihrer Hochleistungseinlagen nur in einem einzigen Punkt: »Das ansonsten hervorragend arbeitende Federbein könnte für den Rennstreckeneinsatz mehr Zugstufendämpfung vertragen.« Zitat: Waldemar Schwarz, technischer Leiter bei MOTORRAD. Zum Zeitpunkt dieses Eintrags hat das Federbein allerdings bereits 30000 Kilometer auf dem Buckel – und irgendwie ein Recht auf beginnende Verschleißerscheinungen.
Mit unnachgiebiger Härte nagt der Zahn der Zeit hingegen am Zünd-Lenk-Schloss, dessen Betätigung mehr und mehr zur Sisyphusarbeit ausartet, bis es bei Kilometer 34988 auf Garantie ersetzt wird. Auch in den Tiefen des Maschinenraums setzt der Alterungsprozess ein, was sich nach außen hin durch raueren Motorlauf und stärker werdende Vibrationen bemerkbar macht. Lenkergewichte, Spiegel und Fußrastenplatten müssen immer häufiger nachgezogen werden. Zudem steigt der Ölverbrauch. War dieser bis Tachostand 14000 überhaupt nicht messbar, liegt er gegen Ende der Testdistanz bei beachtlichen 0,4 Litern auf 1000 Kilometer.
Nichtsdestotrotz herrscht auf der Kommandobrücke eitel Sonnenschein. »Wer GSX-R 750 fährt, wird kaum Gründe für eine 600er finden. Und erst recht nicht für eine 1000er«, konstatiert Kollege Kaschel nach einem Kurztrip durch die Kasseler Berge. Des weiteren schwärmt er: »Geht wie Hölle, aber im Vergleich zu R1 und Co immer kontrollierbar. Und dieses gierige Ansauggeräusch – einmalig!« Wie er werden die insgesamt 35 Fahrer und vier Fahrerinnen nicht müde, dem bemerkenswerten Durchzug, der unbändigen Drehfreude und homogenen Leistungsabgabe Beifall zu spenden.
Bis Alpen-Spezialist Holger Hertneck bei Kilometerstand 46265 von einer seiner berüchtigten Pässemarathons zurückkehrt: »Prima Sitzposition, keine Frage. Ausgezeichnete Federelemente, topstabiles Fahrwerk. Handlich – easy living. Nur: So richtig frisch fühlt sich die Dauertestmaschine nicht mehr an. Scheint etliche Pferdchen verloren zu haben und dreht nicht mehr frei hoch. Sechster Gang garantiert hinüber – Surren und Vibrationen. Kupplung ausgelutscht. Bremse mäßig, bei Nässe mieses Ansprechverhalten.« Harte Worte, aber wahr.
»Bremse???« war überhaupt der erste Kommentar im GSX-R-Fahrtenbuch. Festgehalten am 12. April 2000, sechs Tage und 800 Kilometer nach Beginn des Langstreckentests. Eifrige MOTORRAD-Leserinnen und -Leser wissen, dass die Langstreckentest-Maschinen ganz normal für echtes Geld bei Händler XY gekauft werden – der »Kunden-wie-du-und-ich-Bedingungen« wegen. Und was die Bremsen anbelangt, scheinen wir ein Montagsexemplar erwischt zu haben. »Schlecht zu dosieren, zahnlos, stumpf, eines Supersportlers eher unwürdig.« In schöner Regelmäßigkeit taucht dieser Refrain in der 50000-Kilometer-Dokumentation auf.
»Okay«, kontert Bert Poensgen, Verkaufsleiter bei Suzuki Deutschland, »aber wir reden hier von einem Gefühl. Unsere Sportfahrer kennen dieses Gefühl auch, und trotzdem fahren alle die Serienbeläge, weil sämtliche Versuche mit anderen Komponenten keine Verbesserung brachten. Und objektiv betrachtet geht die Bremsleistung der Originalanlage absolut in Ordnung.« Stimmt. Trotzdem bleibt Test-Redakteur Matthias Schröter dabei, dass er mit Sintermetallbelägen von Premier, Paarpreis 69,90 Mark, wesentlich angenehmere Bremsgefühle hatte, vor allem in Verbindung mit den Premier-Nachrüstscheiben zum Stückpreis von 389 Mark. Bezugsadresse: Paaschburg und Wunderlich, Telefon 040/25403636 oder 0800/0400401.
Weitere Verbesserungsmaßnahmen an der GSX-R 750 vorzunehmen hieße Eulen nach Athen zu tragen. Die Serienbereifung Michelin Pilot Sport C harmoniert so gut, dass wir nach zwei Versuchen mit Pirelli Dragon Evo und Dunlop D 207 wieder auf den Michelin zurückgriffen. Zwar brachten die Alternativpneus keinerlei Einbußen, mal abgesehen von der etwas geringeren Laufleistung des Dunlop, aber irgendwie – und da sind wir schon wieder auf der Gefühlsebene – passt der Pilot Sport C eben doch am besten. Und weil wir einstellbare Lenkungsdämpfer aus Sicherheitsgründen eher ablehnen, beließen wir’s auch hier beim Original und lernten mit dessen Zähigkeit bei niedrigen Außentemperaturen zu leben.
Leben konnten wir auch damit, dass von den versprochenen 141 PS bei der Eingangsmessung auf dem Dynojet-Prüfstand nur 131 antraten, jedenfalls hat sich nie jemand über mangelnde Leistung beklagt. Nein, auch Holger nicht. Er bemerkte ja lediglich, dass die Suzuki an Punch verloren hat. Zu wenig Power fühlt sich aber noch mal ganz anders an. In Zahlen ausgedrückt alterte der Vierzylinder wie folgt: 131 zu 127 PS, 274 zu 266 km/h Topspeed, 8,8 Sekunden von null auf 200 zu 9,5. Kein großer Verlust auf immerhin 50000 Kilometern. Man halte sich nur mal vor Augen, wie unsereiner dastünde, wenn er nach 30 Jahren noch mal die 100-Meter-Zeit von neunzehnhundertschulabschluss laufen müsste.
In diesem Sinn wollen wir auch nicht lange darauf herumreiten, dass mehrere Innereien des Triebwerks deutlichen Verschleiß zeigen. So zum Beispiel die Auslassventile mit starken Brandspuren, die dringend zur Erneuerung anstehen. Kein Pardon gibt’s hingegen bei der Beurteilung des Getriebes. Ein Zahnrad des sechsten Gangs sieht derart schlecht aus, dass wir gottfroh sind, den Motor auseinander genommen zu haben. Klar, das Teil hätte noch einige 1000 Kilometer halten können, aber was, wenn nicht? Zahnausfall bei 170 km/h – nein, danke. Sagt auch Bert Poensgen und schickt das Getrieberad umgehend nach Japan ins Werk, in der Hoffnung, es möge sich um einen Einzelfall handeln. Wir hoffen das auch.

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