Dauertest Suzuki TL 1000 S Läuft...läuft nicht...

Kaum ein Motorrad durchlief mehr Höhen und Tiefen während 50000 Dauertest-Kilometern als die Suzuki TL 1000 S. Doch wenn sie läuft, macht sie jede Menge Spaß.

Der 17. März 1997 war einer dieser Tage, die man am besten aus der Erinnerung streichen möchte. Kalt, regnerisch, zwar nicht mehr Winter, aber erst recht noch nicht Sommer. Ein Tag, um im Bett zu bleiben. Doch wie das so ist: Wenn die Arbeit ruft, steht der fleißige Schwabe auf der Matte und tut seine Pflicht. Und die lautete just an diesem Tage: Geh los und kaufe eine Suzuki TL 1000 S.
Kein guter Plan, zumindest nicht in den Augen der Suzuki-Verantwortlichen beim deutschen Importeur und beim japanischen Hersteller. Denn seit diesem 17. März sorgte die rote Dauertest-TL1000 fast regelmäßig für Schlagzeilen, auf die man lieber verzichtet hätte.
Dabei hatte alles so gut angefangen. Der erste große Paukenschlag auf der IFMA im Herbst 1996. Alle Welt machte große Augen, die größten aber machte Erzfeind Honda. Der Erfolg ihrer mit Vorschußlorbeeren bedachten VTR 1000 F schien urplötzlich und völlig unerwartet in Gefahr. Dann die erste Präsentation im sonnigen Florida. Eine topfebene Rennstrecke im Speedway-Oval von Homestead und eine landschaftlich höchst attraktive Ausfahrt unter strengem Speedlimit nach Key West ließen die TL nicht nur auf den Fotos in bestem Licht erscheinen.
Auch die ersten Testmaschinen gaben sich kaum eine Blöße, überzeugten mit einem wuchtigen Antritt, bester Laufkultur und fanden nicht zuletzt des eigenständigen Designs wegen eine Menge Fans. Fahrwerksprobleme wie das schlechte Ansprechverhalten des hinteren Drehflügeldämpfers, ein ungebührlich hoher Spritverbrauch als auch die nicht sehr glücklich gewählte Erstbereifung fielen damals noch unter das Kapitel Kinderkrankheiten.
Daß solche Kinderkrankheiten zu chronischen Leiden ausarten können, wurde an der von MOTORRAD anonym gekauften TL 1000 schnell deutlich. Bereits der erste Eintrag im Fahrtenbuch vom 18. März bemängelt massive Motoraussetzer bei Drehzahlen unter 3000/min. Die Neigung zum Lenkerschlagen wird ebenfalls auf der ersten Seite des damals noch jungfräulichen Dokuments verewigt.
Suzuki reagiert. Schon einen Monat später erfolgt die erste spektakuläre Nachrüstaktion, bei der weltweit alle bereits ausgelieferten TL einen Lenkungsdämpfer verordnet bekommen. Kein leichter Schritt für das japanische Unternehmen, dem aber auch im nachhinein noch Lob gebührt für diese zwar sehr späte, aber dennoch richtige Entscheidung.
Am ständigen Schluckauf, Patschen und Knallen ändert sich nichts. Suzuki reagiert erneut. Ein Rundschreiben unterrichtet alle Händler davon, wie dieses Problem durch korrektes Synchronisieren der Drosselklappen behoben - oder zumindest gelindert - werden kann. Auch die MOTORRAD-TL 1000 wird dieser Behandlung unterzogen. Der Erfolg ist leider nur von kurzer Dauer, keine 300 Kilometer später schon der nächste Eintrag zum Thema Absterben.
Damit aber nicht genug. Ganz nach dem Motto: Schlimmer geht immer, macht die Langstrecken-TL auch noch durch eine zunächst unerklärliche Produktion von Motoröl auf sich aufmerksam. Im Zuge der ersten Inspektion bei 1000 Kilometer laufen beim Ölwechsel sage und schreibe 1 ¼ Liter mehr aus dem V2-Triebwerk, als ursprünglich eingefüllt worden waren. Der Geruch des abgelassenen Schmierstoffs verrät des Rätsels Lösung: Ölverdünnung durch Benzin.
Gegen das ständige Patschen werden - wie später auch von Suzuki offiziell empfohlen - Zündkerzen der Kennung NGK CR 8 EK mit Doppelelektrode statt der serienmäßigen CR 9 E-Kerzen eingebaut. Den Zweizylinder läßt das relativ kalt, er patscht weiter und geht im Standgas noch immer ständig aus.
Suzuki reagiert. Schickt hauseigene Mechaniker, die unter den Augen von MOTORRAD ihr Glück an der Widerspenstigen versuchen. Synchronisieren, Ventilspiel einstellen, wieder synchronisieren, wieder Zündkerzen wechseln, um schließlich alles für einwandfrei zu befinden. Doch die TL scheint leider resistent gegen jegliche Heilmittel zu sei, wie sich bereits nach wenigen Testfahrten herausstellt.
Suzuki reagiert. Im Herbst 1997 folgt Rückrufaktion Nummer zwei. Das Steuergerät für Zündung und Einspritzung sowie der Thermostat werden - wiederum weltweit - kostenlos getauscht. Und auch diesmal ein dickes Lob für Suzuki: Als kleine Entschädigung für die Umstände spendieren sie jedem TL-Besitzer eine kostenlose Inspektion. Der Großteil der Kunden ist mit dieser Lösung zufrieden.
Die Maßnahme zeigt endlich Wirkung, der Spritverbrauch geht um bis zu zwei Liter auf 100 Kilometer zurück, und die besorgniserregende Ölverdünnung pendelt sich langsam auf ein gerade noch erträgliches Maß ein. Das bis dahin stark verdünnte Öl ließ MOTORRAD in einem Fachlabor analysieren - und erhält alarmierende Werte. Um bereits eventuell aufgetretene Schäden festzustellen, wird der Motor bei Kilometerstand 10 980 sicherheitshalber zerlegt und nach Begutachtung durch Suzuki-Ingenieure ohne den Tausch der bereits leicht eingelaufenen unteren Pleuellager wieder zusammengebaut.
Natürlich liest sich das Fahrtenbuch nicht durchweg wie ein Horrorroman, sondern sind dort auch jede Menge Begeisterungsbekundungen zu finden. Meist ausgelöst durch den bärigen Schub des Zweizylinder-Triebwerks. Grafikerin Katrin Sdun-Heinlein zum Beispiel hegte gar die Befürchtung, süchtig zu werden.
Auch für das Fahrwerk gibt es immer wieder Lob. Die Sitzposition wird vor allem von großgewachsenen Fahrern selbst auf Dauer komfortabel empfunden. Kleinere Probefahrer beklagten dagegen eine zu starke Kröpfung der Lenkerstummel. Die in verschiedenen Testberichten kritisierten Schwächen des hinteren Drehflügeldämpfers werden nur von den wenigsten TL-Alltagsfahrern negativ vermerkt. Man ist sich einig: Die TL 1000 macht mächtig Spaß und betört durch ihren eigenständigen Charakter.
Doch kaum scheint die TL ihre Eigenarten abgelegt zu haben, schreibt sie schon wieder Negativ-Geschichte. Die Kupplung rutscht. Zunächst nur manchmal, meistens nach längerer Autobahnfahrt mit konstanter Drehzahl um die 6000/min. Dann immer häufiger.
Suzuki reagiert. Tauscht das Bauteil an der MOTORRAD-Testmaschine insgesamt dreimal auf Garantie und bietet bald für alle betroffenen TL-Besitzer kostenlos eine modifizierte Kupplung an.
An das Patschen und unmotivierte Absterben des V2 hat man sich nach gut 30 000 Testkilometern mittlerweile gewöhnt und freut sich lieber an den positiven Dingen wie den neu aufgezogenen Bridgestone-Reifen. Prima Handling, leichtes Einlenken, zielgenaue Kurvenfahrt und gute Haftung machen die BT 56 vor allem in der »schmalen« 180er Ausführung neben der Pirelli MTR 01/02 Dragon-Paarung zum MOTORRAD-Tip bei der Reifenempfehlung in Heft 7/1998.
Freude gibt’s auch darüber, daß der unliebsame Kelch der Defekte einmal an der MOTORRAD-TL vorübergeht. Rückrufaktion Nummer drei gilt den Tanks, die vibrationsbedingt zu Rißbildung neigen und kostenlos ausgetauscht werden. Der Spritbehälter der Langstreckentestmaschine hält auch nach 50 000 Kilometern noch dicht. Dafür fallen beide Endschalldämpfer mit Vibrationsrissen aus und werden bei Kilometerstand 38 000 auf Garantie gewechselt.
Große Spannung herrscht dann noch einmal nach Ende der Testdistanz. Wie haben sich die Innereien der stets leicht verschnupften TL 1000 gehalten? Wie stark hat die Ölverdünnung an den Lagerstellen genagt? Wie haben Nockenwellen- und Kurbeltrieb das ständige, harte Patschen verkraftet?
Doch auf dem Seziertisch der MOTORRAD-Werkstatt demonstriert die TL wahre Größe. Nahezu spurlos gingen all die lästigen Wehwehchen an ihr vorüber. Sämtliche geprüften Bauteile befinden sich innerhalb der Einbau- beziehungsweise Betriebstolleranz. Einzige Ausnahme bilden dabei die vier Einlaßventile, deren Sitze zu breit eingeschlagen sind. Außerdem kündigen Brandspuren auf den Dichtflächen der Auslaßventile eine nahende Fehlfunktion dieser »Herzklappen« an.
Ein nahes Ende droht auch den beiden unteren Pleuellagern, die zum Teil starke Kavitationsschäden aufweisen. Der einzige Mangel übrigens, der sich direkt mit der anfänglichen Ölverdünnung in Verbindung bringen läßt. Und wenn schon mal eine Operation am offenen Herzen stattfindet, sollten mit den Pleuellagern auch gleich die ebenfalls an der Verschleißgrenze angekommenen Hauptlager der Kurbelwelle getauscht werden.
Ansonsten präsentieren sich sowohl Motor als auch Fahrwerk in einem erfreulich guten Zustand. Ermüdungserscheinungen sind dem sportlichen Zweizylinder kaum anzusehen. Beim Zusammenbau muß der TL allerdings noch ein neues Federbein spendiert werden. Die Kolbenstange ist sichelkrumm und für die merkwürdigen Quietschgeräusche auf den letzten 3000 Kilometern verantwortlich.
Und zu guter Letzt wird auch gleich ein neuer Tank auf Garantie ausgefaßt. Nicht weil der alte ein Problem hätte, aber sicher ist sicher. Denn in ihrem nächsten Leben soll die MOTORRAD-TL1000 S nicht mehr von ständigen Zipperlein geplagt werden. Damit sie auch von ihrem seltsamen Schluckauf geheilt wird, will Suzuki Deutschland diese TL noch einmal gründlich unter die Lupe nehmen, um endlich den Fehler zu finden. Schließlich ist man in Ingenieurs-Kreisen nicht gewillt, sich mit dem Gedanken anzufreunden, daß es auch in Japan einfach solche Tage gibt, an denen man besser nicht aufsteht - und schon gar keine TL 1000 S vom Band nimmt.

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