Dauertest Yamaha YZF-R1 Die neue Wilde

R1: Bisher stand diese Kombination für Nikotingenuß der sanften Art. Seit zwei Jahren aber signalisiert dieses Kürzel bei Yamaha ein Fahrerlebnis von gewaltigen Außmaßen. Wenig Gewicht, aber Leistung im Überfluß - ein Konzept, das in der Redaktion über 50000 Kilometer viele süchtig werden ließ.

»Man liest es einmal. Zweimal. Dreimal. Ungläubig sucht man nach vergleichbaren Werten, doch man findet keine. 177 Kilogramm Trockengewicht für eine 150 PS starke Tausender - der absolute Hammer.«
Kollege Werner »Mini« Koch hat in seinem Leben schon viele Motorräder analysiert. Mit Begeisterung, aber auch mit der angebrachten Distanz. Gingen ihm bei der ersten Betrachtung die Pferde durch?
Sicher nicht, denn Mini war nur einer von vielen, die angesichts der R1 in Superlativen schwelgten. So leicht, so stark, so schön. Ein Motorrad, das neue Maßstäbe setzte.
Kein Wunder, daß die R1 beim Yamaha-Händler schon vergriffen war, bevor sie im Schaufenster stand. Kein Wunder auch, daß sich zu diesem Zeitpunkt in der redaktionseigenen Tiefgarage tumultartige Szenen abspielten. Jeder wollte das revolutionäre Über-Bike sehen, fühlen - und natürlich fahren.
Wieso revolutionär? Ein Reihenvierer, dazu ein Aluminium-Brückenrahmen. Alles altbekannt. Ja, schon, aber nicht die Konsequenz, die der technische Leiter Waldemar Schwarz vor allem der Triebwerkskonstrukion bescheinigte. Alles logisch aufgebaut, ohne überflüssige Bauteile, alles kompakt auf engstem Raum gruppiert. Aber auch alles dauerhaltbar?
Nach 50000 Kilometern steht fest: die R1 lief wacker über die volle Distanz. Und wäre da nicht ein kapitaler Unfall im Spiel gewesen, sie hätte alle Rekorde gebrochen. Vor allem ein Verdienst von Service-Mann Holger Hertneck. 4700 Kilometer am Stück - nein, nicht beim Langstreckenrennen, sondern auf der Landstraße - durch die Schweiz, Italien und Frankreich: Für den Langen kein Problem, weil er der R1 eine recht komfortable Sitzposition bescheinigt. Und überhaupt: Das Motorrad sei eine Bombe, sehr leicht, superhandlich, mit einem tollen Motor. Schlecht fand er nur den Windschutz und das hakende Getriebe.
Beide Punkte fielen auch anderen Fahrern auf, wobei der mangelhafte Windschutz einem Sportler eher verziehen wurde als das laute Krachen in der Schaltbox zwischen den Gängen eins und drei. Dass unsere R1 in dieser Hinsicht kein Außreißer war, zeigen die Leserzuschriften.
Die sich auch sonst durchaus mit den Eintragungen im Fahrtenbuch decken. Beispiel Motor: »Genial! Unbändige Kraft für unbändiges Fahrvergnügen« notierte Grafikerin Kathrin Sdun-Heinlein nach dem ersten Proberitt. Andere kommentierten kürzer, sprachloser. »Leistung: wow!« oder »Jo, ne!«. Die R1 machte Eindruck.
Und trieb Volontär Jörn Thomas zu der Erkenntnis, daß jeder, der dieses Motorrad auf der Landstraße flott bewegt, mit einem Bein im Knast und mit dem anderen im Sarg steht. So weit ist es zum Glück nicht gekommen, wenn auch einige Strafzettel den Weg der R1 pflastern.
Immerhin aber kam es nach acht Monaten und 36 500 Kilometern in der Provence zu jenem erwähnten Unfall, bei dem die R1 so nachhaltig zerstört wurde, daß nahezu alle Fahrwerkskomponenten inklusive des Rahmens ersetzt werden mußten. Eine abschließende Beurteilung dieser Teile kann also nicht stattfinden. Ganz im Gegensatz zum Motor, der weder beim Sturz noch während der Testdistanz Schaden nahm. Das zeigt die Analyse der Bauteile nach dem Zerlegen. So befinden sich bis auf einzelne Nocken - sie liegen bereits nahe an der Verschleißgrenze - alle anderen Werte innerhalb der Einbautoleranz oder innerhalb der zulässigen Betriebstoleranz. Lediglich einige Ventilsitze waren eingeschlagen.
Probleme gab es trotzdem, und zwar hartnäckige. Zum Beispiel mit der Karbonhülle des Schalldämpfers. Insgesamt drei Mal wurde der Dämpfer getauscht, weil die Hülle sich an der Naht abzulösen begann. Ein Fehler, der auch beim vierten und letzten Exemplar wieder auftrat. Ebenfalls nicht ausgereift zeigte sich die Kupplung. Zweimal wurde die R1 hochoffiziell in die Werkstatt gebeten, weil die Stahlplatte des Kupplungskorbs sich den Belastungen nicht gewachsen zeigte. Außerdem war nach 33500 Kilometern eine neue Kupplung fällig, die auf Garantie getauscht wurde. Einen Schwächeanfall hatte auch die Feder des Schaltautomaten, die bei der Dauertestmaschine während einer Österreichtour nach der Hälfte der Dauertestdistanz den Dienst quittierte. Die Folge: Die Gänge rasteten nicht mehr sauber ein. Mittlerweile hat Yamaha die Feder (2,12 Mark) geändert, die Teile-Nummer ist die gleiche geblieben.
Wie auch die Fahrdynamik pur, die die R1 über die gesamte Distanz ablieferte. Kein Wunder, standen doch gemessenen 145 PS bei der Eingangsmessung muntere 148 Pferdchen bei der Abschlußmessung gegenüber. Die waren gut für geringfügig bessere Beschleunigungswerte jenseits der 100-km/h-Marke und eine etwas höhere Höchstgeschwindigkeit. Abhängig war der Fahrspaß auf der Yamaha aber weniger von der puren Leistung als von der richtigen Bereifung. Denn gerade die Originalbereifung Metzeler ME Z3, nach Yamaha-Vorgaben für die R1 entwickelt, harmonierte erschreckend schlecht mit dem Sportler. Träges Handling, hohe Lenkkräfte und große Aufstellneigung in Schräglage lautete die Diagnose in der Reifenempfehlung (MOTORRAD 8/1998). Einziger Vorteil: die geringe Neigung zum Kickback. Alle anderen Reifen - einmal abgesehen vom Avon Azaro Sport, der für die R1 nicht zu empfehlen ist - funktionierten in dieser Hinsicht ein wenig schlechter, in den drei erstgenannten Kritierien aber deutlich besser als der ME Z3 der ersten Generation. Mittlerweile hat Metzeler aber nachgebessert.
Ganz abhelfen läßt sich dem Kickback-Problem mit der Reifenwahl nicht - die Pneus hielten im Durchschnitt 6000 Kilometer. Hier muß ein Lenkungsdämpfer her. MOTORRAD probierte an der Dauertest-R1 vier unterschiedliche Dämpfer aus (MOTORRAD 16/1998), wobei die Dämpfer von Hyper Pro (Wilbers Products) und von Öhlins (Zupin Motor-Sport) überzeugen konnten.
Raum zur Optimierung bietet auch das ohnehin schon gute Fahrwerk. Speziell auf der Rennstrecke funktioniert das etwas längere Öhlins-Federbein (90 N/mm Federrate) deutlich besser als das Original, läßt es aber auf der Landstraße an Komfort vermissen. Technoflex-Gabelfedern hingegen lassen die Front weniger eintauchen, ohne dass abseits der Rennstrecke unangemessene Härte ins Spiel kommt.
Touristischer Fahrweise leistet auch die Tourenscheibe von MRA Vorschub. Dadurch wird der Windschutz zumindest im Kopfbereich deutlich verbessert. Wer es noch bequemer haben möchte, kann die Lenkerstummel von LSL montieren, die allerdings mangels Vibrationsdämpfern für ein unangenehmes Kribbeln sorgen. Außerdem muß dazu die Verkleidung ausgeschnitten werden. Keine elegante Lösung. MOTORRAD bog deshalb die Verkleidungshalter nach oben, was den Windschutz zusätzlich verbesserte.
Im übrigen aber bot sich wenig Raum für Optimierungen. Der Ölverbrauch hielt sich in moderaten Grenzen (0,2 Liter auf 1000 Kilometer), Glühbirnen wurden keine verschlissen und die Kettensätze hielten im Schnitt 18000 Kilometer.
Ganz im Gegensatz zu den Schlauchschellen im Kühlsystem. Bei Kilometerstand 23100 verspritzte die R1 ihre Kühlflüssigkeit bei Tacho 293 auf das Visier des Fahrers - und alle glaubten an einen Montagefehler. Nun, nach Ende der Testdistanz, ruft Yamaha die R1 zurück in die Werkstatt. Wegen mangelhafter Schlauchschellen. Wenn auch dieser Fehler noch behoben ist, sollte einem weiteren erfüllten Motorradleben der neuen Wilden nichts im Weg stehen. Vorausgesetzt, der Kopf bleibt kühl - beim Fahrer und beim Motorrad.

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