Dauertest-Zwischenbilanz BMW R 1200 GS Unterwegs zu Hause

Nach 25000 Kilometern in nur fünf Monaten mit der BMW R 1200 GS ist es an der Zeit für eine erste Zwischenbilanz. Kann sie den guten Eindruck von der Präsentation auch über die Distanz halten?

Foto: Jahn
Österreich, Italien, Slowenien, Frankreich, Holland und die halbe Bun-
desrepublik hat die Dauertest-BMW R 1200 GS schon gesehen, und das in der kurzen Zeit seit Juni. Woher diese Beliebtheit bei den Langstreckenfahrern kommt, ist leicht erklärt und geht aus jedem Fahrbericht und Test in MOTORRAD hervor.
Der neue, jetzt 1200 Kubikzentimeter große Boxer ist ein Quell der Freude. Zwar schiebt er im unteren Drehzahlbereich nicht mehr ganz so nachdrücklich an, dafür legt er ab der Mitte kontinuierlich zu und dreht locker ohne Schwächeerscheinungen bis zum roten Bereich bei 8000/min. Mehr Leistung, dazu ein geringerer Verbrauch als bei der Vorgängerin sind perfekte Voraussetzungen für lange Touren.
Ebenso wie die relaxte Sitzposition
und das straffe, aber nicht unkomfortable Fahrwerk, das sowohl auf gut ausge-
bauten Straßen als auch bei leichten Off-
road-Einsätzen überzeugt. Bei einer Tour über die Alpen ist aufgrund dieser Stär-
ken, dem tollen Handling und der großen Schräglagenfreiheit im Fahrtenbuch gar von dem »Alpenkönig« schlechthin zu lesen. Nervend sind allerdings die Lastwechsel-
reaktionen, vor allem im Scheitelpunkt von Spitzkehren.
Kein Licht ohne Schatten. Erst recht nicht nach 25000 harten Testkilometern, die nicht nur dazu dienen, kleinere und größere Schwachpunkte unbarmherzig aufzudecken, sondern ebenso Zubehör und Reifen zu testen.
Fangen wir mit den kleineren Schwächen an. Die digitale Tankanzeige sieht zwar schön aus, arbeitet indes ungenau. Nach 180 Kilometern stehen noch immer alle Balken auf dem Display, um 30 Kilometer später auf die Hälfte abzufallen,
und nach weiteren 100 Kilometern wird mittels gelber Warnleuchte und Restkilometeranzeige zum Nachfüllen gemahnt. Das Tanken selber ist – speziell mit Tank-
rucksack – eine langwierige Angelegenheit, weil beim Befüllen Gefühl gefordert ist, um das Motorrad nicht mit Benzin zu überschütten. Wenigstens gleicht der von der rechten Lenkerarmatur zu bedienen-
de Tageskilometerzähler die mangelhafte Tankanzeige etwas aus. Ähnlich unexakt wie die Benzin- ist die Ölkontrolle, weil sich im Schauglas nur schwer der genaue Ölstand ablesen lässt.
Kleinigkeiten, die zwar stören, aber nicht den Fahrspaß trüben. So wie die Geräuschkulisse, die die GS von sich gibt. An das Summen, Surren und Quietschen des Bremskraftverstärkers hat man sich mittlerweile ja schon gewöhnt. Ungewöhnlich ist das in letzter Zeit verstärkte metallische Schlagen im Antriebsstrang und das beim Schaltvorgang in den unteren Gängen laute Getriebe. Während die Maschinen bei der Präsentation in Südafrika genauso wie im MOTORRAD-Test über – für BMW-Verhältnisse – relativ leise schaltende Getriebe und wenig Spiel im Antriebsstrang verfügten, gilt das für die Dauertest-GS nur bis zu einem Kilometerstand von 25000.
Besonders Gangwechsel vom Ersten in den Zweiten und umgekehrt quittiert das Getriebe – nach alter Boxer-Sitte – mit
einem lauten »Klonk«, das sich eher nach einem metallverarbeitenden Betrieb anhört als nach einem modernen Getriebe. Ab-
gesehen von diesem Geräusch bietet die Schaltung jedoch keinen Anlass zur Kritik. Auch wenn die Schaltwege kürzer sein dürften, rasten die einzelnen Gangstufen mit wenig Kraftaufwand präzise ein. Allerdings gehen die Schläge beim Einkuppeln durch Mark und Bein. Bei weiterer Verschlechterung wird die GS wohl zur Kontrolle in die Werkstatt müssen.
Einen kapitalen Schaden und damit
unplanmäßigen Werkstattaufenthalt ereilte die GS in Italien bei Kilometerstand 18750 quasi mit Ansage. Zu diesem Zeitpunkt hatte BMW bereits bekannt gegeben, dass es bei einigen GS zu Produktionsfehlern am hinteren Radträger gekommen ist, weshalb das Dauertest-Motorrad unter besonderer Beobachtung stand. Zu große Fertigungstoleranzen sorgten für eine ausgeschlagene Verzahnung des Antriebs-
flanschs, welche sich durch ein beängstigend wackelndes Hinterrad bemerkbar macht. Laut BMW betrifft dieses Problem einige hundert Motorräder, die bei Auftreten dieses Fehlers wie die Dauertest-GS mit einem neuen Hinterradantrieb versehen werden. Obwohl keine Gefahr besteht, das Hinterrad zu verlieren – was schon die durch die Zange geführte Bremsscheibe verhindern würde –, rät MOTORRAD allen GS-1200-Fahrern zu einer regelmäßigen Kontrolle des Hinterrads.
Erfreulicher sieht es mit der serien-
mäßigen Ausstattung und dem bei BMW erhältlichen Zubehör aus. Das Gepäcksystem in Form von Tankrucksack und Koffern hat sich im Alltag bewährt. Der Tankrucksack fügt sich gut an die Tankform an und erlaubt auch kleineren Fahrern einen freien Blick auf die Instrumente. Nur mit Außentaschen knausert das 192 Euro teure
Gepäckstück. Etwas fummelig, dennoch
genial lautet das Urteil über die mit einem Teleskopmechanismus versehenen Koffer. In ausgefahrenem Zustand verfügen sie über ein Volumen von 37,5 Litern auf der Auspuffseite und 46 Litern auf der ande-
ren Seite. Die inklusive Kofferhaltern 625 Euro teuren Gepäckteile sind bis dato selbst unter Monsunregen-ähnlichen Bedingungen absolut wasserdicht. Und wer solo mit Sack und Pack auf Tour gehen will, dem bietet die GS mit Koffersystem
und demontiertem Soziuskissen eine plane
Fläche, auf der sich mühelos eine große Gepäckrolle unterbringen lässt. Nachteil: Das überragende Handling leidet unter
Beladung mehr als erwartet.
Doch selbst vollgepackt und mit Koffern läuft die GS bis Topspeed auf der Autobahn ordentlich geradeaus. Da überrascht es niemanden mehr, welch hohe Durchschnittstempi möglich sind. Und
das trotz eines Luftwiderstands, der mit
einem aufrecht sitzenden Fahrer eher an
die bekannte Schrankwand erinnert. Für
Highspeed-Etappen empfiehlt es sich, die Scheibe auf die höchste Position zu stellen. Während normal große Fahrer da-
mit ausreichenden Windschutz genießen, nimmt diese Stellung 1,90-Meter-Recken immerhin Druck vom Oberkörper, allerdings auf Kosten von noch mehr Turbulenzen im Kopfbereich. Hier helfen nur höhere Scheiben aus dem Zubehör.
Wie beispielsweise die von Wunderlich. Sie funktioniert in der unteren Stellung ausgezeichnet. Bei hochgestellter Scheibe ist der Abstand zum Körper dagegen so groß, dass unangenehme Verwirbelungen auftreten. Außerdem irritiert die hohe Abrisskante beim Abschätzen von Entfernungen, was sich besonders im Stadtverkehr als störend erweist. Die mit zusätzlichen Alustreben angebrachte Wüdo-Scheibe steht sehr flach, was ein bemerkenswertes Problem mit sich bringt: In der unteren
Position schlägt der Ausgleichsbehälter für die Bremsflüssigkeit bei eingeschlagenem Lenker an die Scheibe und begrenzt so den Lenkeinschlag. In der obersten Stellung muss man sich nach vorne beugen, um optimalen Windschutz zu bekommen.
Keine leichte Entscheidung.
Die Wahl der Räder und Reifen für die GS stellt einen vor weniger Probleme. Sie ergibt sich aus dem Einsatzzweck. Die im Rahmen der Reifenempfehlung gefahrenen Speichen- und Gussräder machen sich
im Fahrverhalten nicht unterschiedlich bemerkbar, obwohl die Speichenräder fast zwei Kilogramm schwerer sind. Wer gelegentliche Geländegänge mit der GS nicht ausschließt, der sollte sich für die robus-
tere, aber auch 340 Euro teurere Speichenvariante entscheiden. Wie Testchef Ralf Schneider bei der Präsentation am eigenen Leib zu spüren bekam, kann ein Erdloch am falschen Platz schnell das Ende für eine Gussfelge bedeuten. Die Reifenempfehlung findet sich auf Seite 51.
Damit die GS auch im bevorstehenden Winter unterwegs zu Hause ist, hat sie
beheizbare Griffe und Handprotektoren bekommen. MOTORRAD ist gespannt, wie sich die Geräuschkulisse von Getriebe, Kupplung und Antrieb auf den nächsten 25000 Kilometern entwickelt. Die dürften angesichts der tollen Reisequalitäten wieder in Windeseile abgespult sein.

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