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Dauertest-Zwischenbilanz BMW R 1200 GS Wie schaut's aus, nach 35.000 Kilometern?

Mit krachendem Getriebe ramponierte die neue BMW R 1200 GS ihren Ruf zunächst ­gewaltig. Mittlerweile hat die Bayerin 35.000 Kilometer abgespult – und avancierte zur ­Königin des Dauertest-Fuhrparks.

"Klagen kann man immer. Bei der GS findet das eben auf höchstem Niveau statt", notierte Jörg Lohse nach seiner allerersten Ausfahrt mit der Dauertestmaschine ins Fahrtenbuch. Es schien, als ob der reiselustige Chef des Ratgeber-Ressorts mit dieser trotzigen Bemerkung die zum Modelljahr 2013 komplett renovierte BMW R 1200 GS wie gegen eine Verschwörung verteidigen wollte. Was war geschehen?

Noch wenige Monate zuvor hatte MOTORRAD die mit großem Aufwand aufgefrischte Bayerin in allen Fahrberichten und Vergleichstests in den höchsten Tönen gelobt. Doch kaum ­gelangten die ersten GS in Kundenhand, regte sich Unmut. Über ein schwer zu schaltendes Getriebe, einen mechanisch lauten Antriebsstrang, schnell verschleißende hintere Bremsbeläge oder defektanfällige Lenkerschalter. Einzelfälle? Beschwerden von durch die aufgeheizte Stimmung in Internet-Foren übersensibilisierten GS-Besitzern? MOTORRAD wollte sich ein neutrales Bild machen und fragte in Heft 21/2013 nach. Wie gut ist die neue BMW R 1200 GS? Die Antwort: Zwei Drittel der GS-Besitzer waren ­zufrieden, immerhin ein Drittel nicht. Vor ­allem die Beschwerden über das geräuschvolle Schaltverhalten zogen sich wie ein ­roter Faden durch die Beurteilungen.

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Erste Inspektion bei Kilometerstand 11.656

Und im Juni vergangenen Jahres ebenfalls durch die ersten Eintragungen im Fahrtenheft der Dauertest-BMW R 1200 GS. „Ach, die gute alte Trockenkupplung…“, setzte MOTORRAD Classic-Redakteur Gerhard Ei­rich eine Spitze gegen den Konzeptwechsel. Letztlich stellte sich die Kupplung, die sich erstmals in der Boxer-Modellhistorie im ­Ölbad dreht, als Ursache des Schaltungsmalheurs heraus. Doch davon später.

Denn zunächst zwangen rapide abnehmende hintere Bremsbeläge bereits nach knapp 8000 Kilometern zu einem außerplanmäßigen Werkstattbesuch. Dem schraubenden Personal war die fehlerhafte Materialqualität der Bremsklötze in den BMW R 1200 GS der ersten Serie bereits bekannt, der Austausch verlief unbürokratisch und kostenlos. Allerdings bleibt der Bremsbelagverschleiß mit Austauschintervallen von etwa 10.000 Kilometern bis heute ungewöhnlich hoch. Vermutlich moduliert der Bremskraftverteiler des teilintegralen Bremssystems (Handhebel aktiviert Vorder- und Hinterradbremse) einen vergleichsweise hohen Teil des Bremsdrucks an den hinteren Bremssattel. Die erste Inspektion bei Kilometerstand 11.656 hielt sich finanziell mit 136 Euro für den Ölwechsel inklusive Arbeitszeit im Rahmen.

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19.884 Km: Tankdeckel ersetzt, Kupplungsdruckstift getauscht

In der Dauerkritik blieb bei der BMW R 1200 GS die Schaltbarkeit des Getriebes. Werkstattchef Gerry Wagner rückte mit einer Entlüftung der Hydraulikleitung zwar einem zu allem Überfluss immer kürzer werdenden Hebelweg erfolgreich zu Leibe, die finale Wendung sollte letztlich erst die 20.000er-Inspektion bringen, in deren Rahmen der Kupplungsdruckstift auf Kulanz ausgetauscht wurde. Der Hintergrund: Durch das bei einem Teil der ausgelieferten Maschinen nicht maßhaltige Originalteil dringt zu viel Motoröl in die Kupplung. Beim Auskuppeln kann die Ölmenge daher nicht schnell genug ausgeschleudert werden. Die Kupplung trennt daher nur unvollständig (Restschleppmoment) und verursacht die beklagten Folgen beim Gangwechsel. Auch wenn BMW sich bei der Angabe über die Zahl der ausgetauschten Druckstifte bedeckt hält, ist anzunehmen, dass diese deutlich oberhalb des kommunizierten Promillebereichs liegt.

Immerhin: Seit dem Umbau herrscht weitgehend Ruhe in der Schaltzentrale. Den immer noch vorhandenen Schlag beim Einlegen des ersten Gangs können sich andere aktuelle Maschinen auch nicht verkneifen. Sich selbst zerlegende Tankdeckel dagegen schon. Testchef Gert Thöle fielen auf dem wochenendlichen 600-Kilometer-Trip ins heimatliche Cloppenburg beim Öffnen des Tankdeckels plötzlich die Dichtungen entgegen. Zwar konnte der Langstreckenpilot die Gummiringe wieder so ausrichten, dass ihm eine Spritdusche während der Fahrt erspart blieb, der Deckel wurde aber bei der 20.000er-Durchsicht (261 Euro für Öl, Ölfilter, Zündkerzen, Luftfilter und Arbeitszeit) auf Kulanz ersetzt. Allerdings: Wenige Wochen später löste sich das in der Werkstatt von ­einer Neumaschine abgeschraubte Teil erneut auf. Seit Reparatur Nummer zwei funktioniert der Tankverschluss der BMW R 1200 GS anstandslos.

Recht unterschiedlich wahrgenommen wird das Dröhnen des Antriebsstrangs im Schiebebetrieb. Während sich manche GS-Besitzer in der MOTORRAD-Umfrage dar­über mokierten, bleibt die Kritik im Redaktionskreis verhalten. Das mahlende Geräusch tritt bei etwa 4000/min sowohl im Solo- als auch im Passagierbetrieb auf. Insofern dürften die Erklärungsversuche von BMW nur zum Teil zutreffen. Als Ursache wollen die Bayern eine im Soloeinsatz versehentlich belassene Zweipersonen-Abstimmung des ESA ausgemacht haben. Das in diesem Modus angehobene Heck verursacht in der Tat einen stärkeren Knickwinkel der Kreuzgelenke des Kardans und sorgt für einen lauten Lauf der Antriebswelle. Da das relativ unaufdringliche Dröhnen die BMW R 1200 GS aber auch bei korrekter Einstellung begleitet, dürfte dessen Ursache woanders liegen. Wahrscheinlich handelt es sich um Resonanzschwingungen im Antriebsstrang.

Video: BMW R 1200 GS, Ducati Multistrada 1200 S, Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000, KTM 1190 Adventure, Moto Guzzi Stelvio 1200 8V, Triumph Tiger 1050 Sport, Triumph Tiger Explorer XC und Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré im Vergleichstest

BMW R 1200 GS überzeugt auf ganzer Linie

Die Auflistung der Unpässlichkeiten der neuen BMW R 1200 GS soll jedoch nicht deren grundsätzliche Qualitäten infrage stellen. Denn eines steht fest: Mit der Neuausrichtung der GS ist den Bayern ein großer Wurf ­gelungen. Der mit deutlich geringerer Schwungmasse ausgestattete, spritzige Boxer verleiht dem Gesamtpaket eine spürbar sportliche Note, ohne – und das ist wichtig – die touristischen Stärken dieses Konzepts zu schwächen. Neudeutsch würde man von einer Win-win-Situation sprechen. Denn just nach dem Schmähschreiben über das anfänglich noch ungebührliche Verhalten der Kupplung kommt Classic-Mann Eirich förmlich ins Schwärmen. „Was für ein Charakterwandel! Spritzig, frisch, handlich und trotzdem genauso reisetauglich wie das Vorgängermodell. Ein tolles Motorrad“, resümiert der Redakteur. Und fasst damit die Quintessenz der Kommentare zusammen.

Die Mehrheit der MOTORRAD-Mannschaft ist von den Allround-Qualitäten der neuen BMW R 1200 GS begeistert. Denn ob der erstklassige Sitzkomfort für Fahrer und Passagier, der gelungene Windschutz, die intuitiv zu bedienende Elektronik oder die riesige Abstimmungsbandbreite des neuen Dynamic ESA, die GS überzeugt auf ganzer Linie. Auch Details beeindrucken. Auf einer ausgedehnten Pyrenäen-Tour von Datenbank-Spezialist Christian Vetter brachen bei einem Umfaller die Haltenasen des rechten Koffers. Weil die Haken aber an einer angeschraubten Leiste fixiert sind, lässt sich die im Handumdrehen austauschen. Der Kunststoffschaden hielt sich mit 82 Euro für das Ersatzteil in einem überschaubaren Rahmen. Ein neuer Originalkoffer hätte mit 340 Euro zu Buche geschlagen.

31.218 Km: neue vordere und hintere Bremsbeläge

Und obwohl mit der Triumph Trophy und der KTM 1190 Adventure zwei weitere langstreckentaugliche Alternativen im ­Dauertest-Fuhrpark zur Wahl stehen, spult die BMW R 1200 GS die Testdistanz im Eiltempo ab. Zwischen einigen Alpenüberquerungen, vielen Wochenend-Heimfahrten im Highspeed-Modus und dem täglichen Arbeitsweg fand sich kaum Zeit für die 30.000er-Inspektion. Neue vordere und hintere Bremsbeläge, der Austausch der Bremsflüssigkeit, frische Zündkerzen und Ölwechsel belasteten die Dauertest-Kostenstelle mit 398 Euro. Nach gerade mal sieben Monaten stehen bereits stattliche 35.000 Kilometer auf dem Digitaldisplay. Seit dem Tausch des Kupplungsdruckstifts und des Tankdeckels läuft die GS problemlos. Ein Ölverbrauch ist nicht messbar, Abnutzungserscheinungen sind sub­jektiv nicht feststellbar. Insofern stehen die Zeichen gut, dass die BMW – einen moderaten Winter vorausgesetzt – das 50.000-Kilo­me­ter-Ziel in Rekordzeit erreicht. Und ganz ehr­lich: Etwas anderes hätte man von einer GS auch nicht erwartet, oder?

Defekte im Test

Kupplungsdruckstift

Die schlechte Schaltbarkeit des Getriebes kostete die neue BMW R 1200 GS viele Sympathien. Letztlich entpuppte sich eine schlecht trennende Kupplung als Ursache des Übels. Seit der nicht maßhaltige Kupplungsdruckstift im Rahmen der 20.000-Kilometer-Inspektion auf Kulanz ersetzt wurde, herrscht Ruhe in der Schaltzentrale.

Luft in der Kupplungshydraulik

Nach wie vor ungeklärt ist die Ursache für die in die Kupp­lungs­hydraulikleitung gelangte Luft. Das Phänomen, das sich in einem kürzer werdenden Betätigungsweg des Handhebels äußert, trat bei der Dauertest-BMW R 1200 GS bereits zweimal auf. Eine Entlüftung löst das Problem zwar mit relativ wenig Aufwand, rätselhaft bleibt die Ursache aber nach wie vor.

Tankdeckel

Kurz vor der 20.000-Kilometer-Inspektion lösten sich beim Öffnen des Tankdeckels dessen Dichtungen ab. Nachdem das fehlerhafte Teil bei der anstehenden Durchsicht kostenlos getauscht wurde, trat kurze Zeit später das Problem erneut auf. Wieder wurde der Tankdeckel auf Kulanz getauscht. Seitdem tut der Tankstopfen klaglos seinen Dienst.

Reifen-Empfehlung

Continental Trail Attack 2

Betont neutrales Handling, gute Lenkpräzision und eine ­brillante Rückmeldung selbst bei kalten Reifen, mit diesen ­Ar­gumenten setzt sich der Conti vor allem auf verwinkelten Landstraßen in Szene. Seine einzige Schwäche: Bei hohen ­Geschwindigkeiten auf der Autobahn neigt der Trail Attack 2 eher zum Pendeln als die Konkurrenz.

Metzeler Tourance Next

Der Metzeler passt zur BMW R 1200 GS wie die Faust aufs Auge. Neutrales Fahrverhalten, eine schnelle Aufwärmphase, gute Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und minimales Aufstellmoment beim Bremsen machen den Tourance Next zur ersten Wahl für die GS. Ebenfalls erstklassig: die gute Haftung bei Nässe und der geringe Verschleiß.

Michelin Anakee 3

Einen zwiespältigen Eindruck hinterlässt der Michelin. Auf der einen Seite brilliert der französische Pneu mit hervor­­ragen­dem Geradeauslauf und minimalem Verschleiß. Auf der an­deren Seite fehlt es dem Anakee 3 an Handlichkeit und Rück­meldung. Nervig ist auf alle Fälle das bei Geradeausfahrt relativ laute Abrollgeräusch.

Foto: Hertler
HP-Sportschalldämpfer: Gewicht: minus 27 %; Leistung: minus 0,4 %; Preis: 930 Euro; Sound: fett, bassig.
HP-Sportschalldämpfer: Gewicht: minus 27 %; Leistung: minus 0,4 %; Preis: 930 Euro; Sound: fett, bassig.

Auspuff-Empfehlung

Höhere Leistung als die Serienversion (126 PS, 4,9 kg) ist bei Nachrüstanlagen kaum noch ein Thema. Was zählt? Besserer Sound, weniger Gewicht und mehr Drehmoment.

HP-Sportschalldämpfer

Der von Akrapovic für die High Performance-Zubehörlinie von BMW gefertigte Schalldämpfer gefällt bereits beim Anbau an die BMW R 1200 GS mit erstklassi­ger Passgenauigkeit. Auch das edle Finish des 3,6 Kilo schweren Teils aus Titan überzeugt. Die Prüf­standsdaten auch. Zwischen 4000/min und 6000/min liegt das Drehmoment deutlich über dem Niveau des Serienpendants.

Gewicht: minus 27 %; Leistung: minus 0,4 %; Preis: 930 Euro; Sound: fett, bassig.

Foto: Hertler
Hattech-Titan-Oval: Gewicht: minus 43 %; Leistung: minus 1,7 %; Preis: 648 Euro; Sound: tief, brummig.
Hattech-Titan-Oval: Gewicht: minus 43 %; Leistung: minus 1,7 %; Preis: 648 Euro; Sound: tief, brummig.

Hattech-Titan-Oval

Im Rahmen des Schalldämpfer-Vergleichstests von MOTORRAD für das Vorgängermodell der aktuellen BMW R 1200 GS (Heft 18/2013) erhielt der Hattech bereits einen Kauftipp. Auch die 2,8 Kilogramm schwere Titananlage für das ak­tuelle Modell gefällt mit kräftigerem Drehmoment im praxisrelevanten Bereich bei Drehzahlmitte – und einem günstigen Preis.

Gewicht: minus 43 %; Leistung: minus 1,7 %; Preis: 648 Euro; Sound: tief, brummig.

Foto: Hertler
SR-Racing: Gewicht: minus 35 %; Leistung: minus 1,6 %; Preis: 692 Euro; Sound: satt, ausgewogen.
SR-Racing: Gewicht: minus 35 %; Leistung: minus 1,6 %; Preis: 692 Euro; Sound: satt, ausgewogen.

SR-Racing

Der Auspuffanlagen-Manufaktur aus dem ­bay­erischen Schrobenhausen eilt ein guter Ruf vor­aus, den auch die 3,2 Kilo schwere Edelstahlanlage für die 2013er-GS bestätigt. Das Drehmomentplus im mittleren Drehzahlbereich ist spür- und messbar und überwiegt die minimale Einbuße bei der Spitzenleistung bei Weitem. Auch die Passgenauigkeit überzeugt.

Gewicht: minus 35 %; Leistung: minus 1,6 %; Preis: 692 Euro; Sound: satt, ausgewogen.

Foto: Hertler
Termignoni-Slip-on 13-14: Gewicht: minus 53 %; Leistung: minus 5,4 %; Preis: 755 Euro; Sound: aggressiv, laut.
Termignoni-Slip-on 13-14: Gewicht: minus 53 %; Leistung: minus 5,4 %; Preis: 755 Euro; Sound: aggressiv, laut.

Termignoni-Slip-on 13-14

Auch wenn der Hersteller im Rennsport ein gutes Renommee genießt, klafft beim Schalldämpfer für die BMW R 1200 GS eine Lücke zur Konkurrenz. Sowohl Drehmoment als auch Spitzenleistung liegen unter Serienniveau, der Preis ist höher als bei zweien der drei Mitbewerber. Dieses Man­ko bügelt auch das mit 2,3 Kilo leichteste Gewicht des Karbondämpfers nicht aus.

Gewicht: minus 53 %; Leistung: minus 5,4 %; Preis: 755 Euro; Sound: aggressiv, laut.

Foto: Hertler
Die Originalkoffer (680 Euro plus Träger für 185 Euro) überzeugen auf ganzer Linie. Mit der Vario-Technik (Foto) lassen sich die Boxen kinderleicht um jeweils 55 Millimeter ­verbreitern. Angebaut sind die wertigen Teile ebenfalls im Handumdrehen.
Die Originalkoffer (680 Euro plus Träger für 185 Euro) überzeugen auf ganzer Linie. Mit der Vario-Technik (Foto) lassen sich die Boxen kinderleicht um jeweils 55 Millimeter ­verbreitern. Angebaut sind die wertigen Teile ebenfalls im Handumdrehen.

Zubehör im Test

Navigation und Koffer

Für 675 Euro (ohne Halter) ist der BMW Motorrad Navigator IV kein Schnäppchen. Im Normalbetrieb funktioniert der Wegweiser zwar zufriedenstellend, auf spontan geänderte Routen reagiert die Nachberechnung jedoch zeitlich verzögert. Zudem hing sich das System beim Nachfahren aufgespielter Touren gelegentlich auf. Im Gegensatz dazu überzeugen die Originalkoffer (680 Euro plus Träger für 185 Euro) auf ganzer Linie. Mit der Vario-Technik (Foto) lassen sich die Boxen kinderleicht um jeweils 55 Millimeter ­verbreitern. Angebaut sind die wertigen Teile ebenfalls im Handumdrehen.

Spiegelverbreiterung

Grundsätzlich bieten die Serienspiegel der BMW R 1200 GS sehr guten Rückblick. Insofern beschränkt sich der Nutzen der 25 Millimeter langen Spiegelverbreiterungen von Wunderlich (64,90/Paar) eher auf breitschultri­ge Bodybuilder-Typen. Immerhin: Die Teile sind schön gefertigt.

Kotflügel

Optisch unauffällig, in ihrer Wirkung aber eindeutig sichtbar: die Kotflügelverlängerungen von Wunderlich (vorn und hinten, jeweils 35,90 Euro) halten der BMW R 1200 GS aufgewirbelten Stra­ßendreck effektiv vom Leib. Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.

Windschild

Alternativen zum effektiven Serien-Windschild braucht es eigentlich nicht. Doch es gibt sie. Zum Beispiel von Wunderlich. Die niedrige Variante „Cut“ (149 Euro) baut im oberen Bereich etwas breiter als das Se­rienteil. Der Windschutz ist gut. Wetterschutz auf Tourer-Niveau bietet die GS mit der „Marathon“ (198 Euro). Und: Das riesige Schild – rund 12 cm höher und 8 cm breiter als das Original! – erzeugt selbst bei Topspeed weder ­Turbulenzen noch Unterdruck. Toll.

Sitzbank

Auch wenn die Standard-Sitzbank hohe Ansprüche erfüllt: GS-Fahrer mit empfindlichem Popometer oder einer Körpergröße außerhalb der Norm könnten von Zubehörteilen profitieren. Nicht nur eine tolle Optik bietet die Sitzbankkombination von Jungbluth (Fahrer 210 ­Euro/Sozia 180 Euro). Allerdings fällt das Pols­ter sehr straff aus. Das braucht Gewöh­nung. Zudem muss die Originalsitzbank der BMW R 1200 GS als Basis verwendet werden. Zum Favoriten avancierten die Touratech-Sitze (276/251 Euro). Der Schaumgummi trifft genau den richtigen Kompromiss zwischen Komfort und nötiger Straffheit. Wie Jungbluth und Touratech liefert auch BMW (230 Euro) verschiedene Sitzbankhöhen. Die Polsterung entspricht weitgehend der Standard-Sitzbank.

Sturzbügel

Wer genau auf den Ventildeckel schaut, bemerkt: Der Sturzbügel (344,85 Euro) mit Erweiterung (206,79 Euro­) von Altrider (www.hattech­.de) wurde erst nach einem Umfaller an die Dauertest-BMW R 1200 GS montiert. Das 6,3 Kilogramm schwere Edelstahl-Rohrgeflecht ließ sich passgenau montieren und macht einen äußerst sta­bilen Eindruck. Die wuchtige Optik einer Reise­endu­ro wird durch das Teil zusätzlich betont.

Fahrer-Meinungen

Jörg Lohse, MOTORRAD: Sonntagnachmittag, die Kinder ­toben endlich auf dem Bolzplatz. Vor der ­Garage tickert die BMW R 1200 GS. Die letzten Tage war sie im Dauereinsatz. Mit dem Ältesten eine geniale Tour durchs Fichtelgebirge. Klar, dass die kleine Schwester nach Gleichberechtigung schreit. Mit warmem Motor geht es direkt weiter auf die Schwäbische Alb. Danach komme endlich ich selbst an die Reihe: auf der Route des Crêtes quer durchs Elsass. Warum? Weil diese BMW süchtig macht …

Peter Mayer, MOTORRAD: In den achtzigerJahren sagte man: Nur Opa fährt BMW. Und dieser Meinung war ich ebenfalls. Über Jahrzehnte hinweg. Dann kam die F 800 GS, dann die S 1000 RR. Und jetzt diese formidable BMW R 1200 GS. Eine Reiseenduro, wie ich sie mir zum Beispiel von Honda gewünscht hätte. Ich will nicht konvertieren, aber ich muss. Alles andere wäre den pfiffigen Bayern ­gegenüber unfair. Vielleicht hilft vor der nächsten Tour ein wenig Vorstellungskraft. Ich könnte die GS ja Bavaria Twin nennen.

Gerhard Eirich, MOTORRAD Classik: Einst war ich kein großer Boxer- oder GS-Freund, doch die jüngste Evolutionsstufe der über viele Jahre perfektionierten Reiseenduro begeistert mich: Die Laufruhe des Boxers, der unauffällige Kardan, das inzwischen ordentlich schaltbare Getriebe und vor allem das ­enorm handliche, alles glatt bügelnde Fahrwerk machen die BMW R 1200 GS für fast jeden Einsatz (außer innerstädtischen Durchdrängelverkehr) zur ersten Wahl. Da bleibt mir nur zu sagen: Hut ab!

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