Dauertest-Zwischenbilanz Honda CBF 1000 Die blaue Maus

Nichts. Einfach nichts. Fast so, als wäre sie Luft gewesen. In einem halben Jahr legte die Honda CBF 1000 knapp 28000 Kilometer zurück. Und fiel dabei fast gar nicht auf.

Foto: Künstle
Der Stoff, aus dem die Träume sind. Viel besungen, viel beschworen. Und trotzdem weiß keiner so genau, wie dieser Stoff aussieht.
Keiner? Das stimmt nicht ganz. Zumindest Honda scheint ihn zu kennen. Wie sonst wäre es zu erklären, dass die Japaner mit Ansage einen Verkaufsschlager wie die CBF 1000 produzieren können. Ein neues Motorrad, von dem jeder ahnte: Das wird ein Renner. Was wiederum dafür spricht, dass dieser Stoff doch nicht so unbekannt ist, wie mancher glaubt. Jedoch furchtbar unspektakulär. Denn die CBF 1000 besticht ganz gewiss nicht durch atemberaubendes Design. Sie beeindruckt auch nicht mit noch nie da gewesenen Leistungswerten. Wenn es überhaupt einen Superlativ gibt, der auf die CBF 1000 zutrifft, dann den: Sie ist so unauffällig wie ein Tarnkappenbomber im Sinkflug.
So gesehen hält die CBF 1000 dem Gros der deutschen Motorradgemeinde den Spiegel vor. Man kann es böse sagen: Sie entlarvt so manchen Möchtegern-Outlaw und Hobby-Anarchisten als das, was er wirklich ist. Nämlich ein selbst in der Freizeit noch kühl kalkulierender Schnäppchenjäger, den eigentlich nur eins glücklich macht: möglichst viel pflegeleichter Gegenwert fürs Geld.
Da mögen Alt-Guzzisten, für die eine defektfreie Fahrt zum Brötchenholen schon gähnend langweilig ist, ebenso die Nase rümpfen wie Supersport-Anhänger, denen aggressive Optik und die gebückte Haltung sogar in der Tempo-30-Zone noch Rennstreckenatmosphäre vorgaukeln. Trotzdem ist die Botschaft so neu nicht, Yamahas Dauerbrenner XJ 900 war die legitime Vorgängerin der CBF. Ein Motorrad, das selten glänzte, aber den meisten Anforderungen genügte – und somit für fast jeden taugte. Positiv ausgedrückt.
Bei dieser Sichtweise muss es zwangsläufig bleiben, wenn man die Liste der Namen im Fahrtenbuch sowie deren Eintragungen betrachtet. Sie ist bunt gemischt, zieht sich durch alle Redaktionsstuben. Während ausgewiesene Sportler, mächtige Tourer oder gar Cruiser immer wieder dieselben Fahrer anziehen, stieg auf die CBF jeder, und zwar unabhängig vom Einsatzzweck. Mit allen Tricks durch den Stutt-garter Verkehrswahnsinn, um rechtzeitig zur Morgenkonferenz in der Redaktion zu erscheinen – kein Problem. Ebensowenig wie die Expresstour in die alte Heimat am Wochenende – Autobahn, so schnell wie möglich und mit voller Zuladung. Natürlich gehörte auch die Urlaubstour zum Repertoire – mit Topcase und Koffern aus dem Honda-Zubehörschrank (Koffer inklusive Träger 749 Euro, 35-Liter-Topcase inklusive Trägersystem für 363,38 Euro). Doch selbst diese verliefen bis auf die Fummelei beim Öffnen der Koffer, weil Schlüssel und Klappgriff dabei beinahe zwangsläufig kollidieren, so unauffällig, dass mancher zwar mehrere tausend Kilometer fuhr, aber nicht einen davon im Fahrtenbuch kommentierte.
Wie MOTORRAD-Techniker Christian Vetter. »Eigentlich ein stinklangweiliges Motorrad, weil alles so unauffällig gut funktioniert. Wenn wenigstens das Aussehen etwas aufregender wäre«, gab er peinlich berührt erst nach Aufforderung zu Protokoll. Bezeichnete die CBF des weiteren als »den schnellsten Roller der Welt«, beklagte sich über heftige Turbulenzen hinter der kleinen Scheibe, wenig Schräglagenfreiheit und die lieblose Verarbeitung. Den eindeutig größeren Part widmete er nach einer zweiwöchigen Elba-Tour jedoch den positiven CBF-Eigenschaften. Sehr einfach zu fahren, perfekte Sitzposition mit hoher Sitzbank, schaltfaul zu bedienender Motor, handlich und neutral dank schmaler Bereifung, bequemer Soziussitz: Diese Dinge sind es, die das Leben mit der CBF im Alltag so angenehm und die Einträge so dürftig machen. An der Dauertestmaschine ging bisher einfach nichts gravierendes kaputt, man hatte immer und überall unbedingtes Vertrauen.
Halt, stopp, stimmt nicht ganz. Die CBF sprang einmal nach einer kalten Nacht nicht an. Orgelte, bis die Batterie kapitulierte. Das war bei 25580 Kilometern. Der Grund ist bis heute mysteriös. Nachdem überbrückt wurde, sprang die CBF sofort an. Die Kraftquelle wurde als Ursache vermutet und – irrtümlich – getauscht. Denn beim Durchmessen erwies sie sich als
voll betriebstauglich. Im CBF-1000-Forum (www.cbf-1000.de) wird ebenfalls über manchmal auftretende rätselhafte Startverweigerungen diskutiert, ohne dem Phänomen auf die Spur gekommen zu sein.
Das andere kleine Malheur, mit dem die CBF bis dato zu kämpfen hatte, kribbelt hingegen in Händen und Füßen. Das
Motorrad vibriert vor allem im mittleren Drehzahlbereich mehr, als manchem lieb ist. Zur Halbzeit kapitulierten eine Rücklicht- und eine Abblendlichtlampe, die Rücklichtabdeckung zerbröselte rund um eine Bohrung, und an der rechten Verkleidungsseite zeigte sich ein Spannungsriss. Das Verkleidungsteil wurde auf Garantie getauscht, die Vibrationen blieben. Und werden uns wohl auch über den Rest der Distanz begleiten. Ob sie in dieser ausgeprägten Form von Anfang an vorhanden waren, lässt sich nicht mehr eindeutig nachweisen. Die Beschwerden darüber häuften sich jedenfalls erst auf den letzten 3000 Kilometern.
Über die Schräglagenfreiheit beschwerte sich über fast 28000 Kilometer außer Techniker Vetter niemand. Und das, obgleich die CBF damit nicht eben üppig gesegnet ist. Erst schleifen die Fußrasten, wenig später der Hauptständer. Probates Mittel und beim Dauertester im Reifentest erprobt: schleifen, was das Zeug hält. Mit jedem Span Materialabrieb erhöht sich der Spielraum. Die Rasten unserer CBF sind daher nur noch halb so schwer. Doch im Ernst: Für die Showkurve auf der Hausstrecke ist die 1000er nur bedingt geeignet, im normalen Betrieb – selbst beim Alpenmasters – stellte die mangelnde Schräg-
lagenfreiheit nie jemanden ernsthaft vor Probleme, so dass wir auf den Anbau einer Zubehör-Fußrastenanlage verzichteten.
Die Turbulenzen hinter der Verkleidung machten da schon größere Sorgen. Besonders Großgewachsene fühlten sich
hinter der zwar in der Höhe verstellbaren, aber doch schmalen Scheibe nachhaltig gestört, wenn es dauerhaft flotter voranging. Deshalb montierte MOTORRAD Nachrüstscheiben (siehe Seite 29 oben) von Fechter Drive und MRA, wobei vor allem das MRA-Bauteil Anklang fand und weiterhin im Einsatz ist.
Genauso wie der Fahrwerkskit von
Wilbers, der Gabelfedern und Federbein umfasst. Speziell das Original-Federbein kam nämlich auf Schlechtwegstrecken wegen seines nicht eben sensiblen Ansprechverhaltens an seine Grenzen, die Fuhre richtete sich trotz schmaler Serienbereifung (hinten 160/60 ZR 17) mitunter bockig auf. Und auch Komfort und Dämpfungsreserven ließen an der Hinterhand
zu wünschen übrig, so dass die straffer gedämpfte Wilbers-Variante eindeutig die bessere Wahl ist.
Ähnlich verhält es sich mit der Erst-
bereifung. Der Michelin Pilot Road glänzt zwar durch beträchtliche Laufleistung und hält am Hinterrad locker 8000 Kilometer, kann in der Eigenschaftswertung jedoch nicht ganz mit dem Metzeler Roadtec Z6 mithalten (siehe Kasten Reifenempfehlung oben). Die Dauertest-CBF lief ihre knapp 28000 Kilometer bisher trotzdem ausschließlich auf dem Michelin-Gummi und verschliss dabei lediglich drei Hinter- und einen Vorderreifen. Außerdem benötigte sie noch einen Satz Bremsbeläge für die vorderen Doppelkolbenzangen und je einen Ölfilter bei den bisher durchgeführten
turnusmäßigen fünf Inspektionen.
Wen wundert es daher, dass sich auch die Kosten in einem für eine Tausender sehr erträglichen Rahmen hielten. Die
großen 12000er-Inspektionen schlugen zusammengerechnet mit rund 600 Euro zu Buche, die kleinen 6000er kamen auf gut 240 Euro. Dazu addierte sich der Satz Bremsbeläge für gut 40 Euro.
Und natürlich der verfeuerte Kraftstoff. Dass die Honda in dieser Hinsicht den Redaktionsetat nicht über Gebühr strapazierte, mag angesichts ihrer grundsätzlichen Genügsamkeit nicht weiter ver-
wundern. 6,1 Liter bleifreies Normalbenzin flossen bislang auf den 28000 Kilometern im Durchschnitt durch ihre Einspritzdüsen. Das ist – die aufmerksamen Leser werden es ahnen – in der Reihe der bislang ermittelten Dauertest-Werte vor allem eins: ziemlich unauffällig.

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