Dauertest-Zwischenbilanz: Honda Fireblade Fireblade im Dauertest

Auch im Langstreckentest lässt es die Honda Fireblade richtig knacken. Mehr als 30000 Kilometer stehen bereits auf dem Tacho, höchste Zeit für die Halbzeitbilanz.

Foto: Gargolov
Supersportler im Dauertest – das kann eine zähe Angelegenheit sein. 50000 Kilometer, die tief geduckt mit angewinkelten Beinen auf der Maschine abgespult werden wollen, erfordern Nehmerqualitäten. Für touristische Zwecke bevorzugen die meisten Fahrer komfortableres Gerät. Dass aber auch ein Supersportler schnell Meilen sammeln kann, zeigt die Fireblade, die für gut 30000 Kilometer nicht einmal ein Jahr benötigte. Was erstens dafür spricht, dass die Honda eine der beliebtesten Maschinen im Testfuhrpark ist. Und zweitens darauf hindeutet, dass es keine längeren Ausfallzeiten wegen Schäden beziehungsweise daraus resultierenden Reparaturen gab.

Beliebt ist Hondas Vorzeigesportler aus genau jenen Gründen, aufgrund derer er bereits den ersten 1000er-Vergleichstest (MOTORRAD 6/2008) für sich entscheiden konnte. Verpackt in ein superstabiles, dabei handliches und leichtes Chassis, bietet die Tausender einen kultivierten Motor mit kraftvoller Mitte und satter Power in der Spitze. Wobei die Dauertest-Fireblade mit gemessenen 173 PS signifikant unter einer über 180 PS starken Testmaschine lag. Es ist davon auszugehen, dass Letztere ein wenig nach oben streute, während die Dauertestmaschine eher das Potenzial der Serienmaschinen widerspiegelt. Das kleine Power-Defizit tat der anfänglichen Euphorie in keiner Weise Abbruch, wie die ersten Einträge im Fahrtenbuch beweisen. „Wahnsinn“, schreibt etwa Redakteur Rolf Henniges. „Einfach ein geiles Gerät“, kommentiert Service-Mann Thorsten Dentges, und der Chefredakteur himself stellt ganz nüchtern fest: „Tolle Maschine.“ Die Lobeshymnen beziehen sich nicht nur auf den Motor. Auf längeren Trips gefällt die für einen Supersportler moderate Sitzposition, zumindest für den Piloten. Der Beifahrersitz eignet sich wie bei anderen Maschinen dieses Genres nur für absolute Notfälle. Im Solo-Betrieb wurde die Fireblade dagegen auch für längere Touren gern genutzt. Zumal sich der Verbrauch im Alltagsbetrieb in Grenzen hält. Bei gemäßigten Landstraßenausflügen fließen nur wenig mehr als vier Liter durch die Einspritzdüsen. Dass der bisherige Durchschnittsverbrauch mit 6,3 Litern auf 100 Kilometer trotzdem relativ hoch liegt, hat nachvollziehbare Gründe: Die Blade wird gern artgemäß, also sportlich und zügig bewegt. In der Spitze konsumierte sie um die zehn Liter, was bei Ausnutzung ihres Potenzials sicher in Ordnung geht. So lagen GSX-R 1000 und R1 bei den Langstreckentests auf ähnlichem Niveau.

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Der Spaß hat allerdings ein Ende, wenn an der Fireblade geschraubt wird. Da wird offensichtlich, dass der kompakte Aufbau seinen Preis hat. Die Verkleidung ab-, besonders aber anzubauen ist eine extrem fummelige Arbeit. Ähnlich kompliziert erweist sich das Abschrauben der Soziusrasten, was fast jeder tut, der auf der Rennstrecke oder ohnehin nur solo fährt. Das bringt ein, zwei Kilo Gewicht. Außerdem sieht das optisch bereinigte, kurze Stummelheck im Stil der MotoGP-Werksmaschinen in Kombination mit der Soziussitzabdeckung toll aus. Und bei aller Kritik an der umständlichen Schrauberei muss man konstatieren, dass Passgenauigkeit und Qualität wie die gesamte Verarbeitung auf höchstem Niveau liegen. Größere Arbeiten sind ohnehin kaum nötig, denn bislang gab es keine Panne. Folglich sind auch keine außerplanmäßigen Werkstattaufenthalte zu verzeichnen, das Punktekonto für die Abschlussbilanz ist in dieser Hinsicht sauber. Trotzdem sah der Dauertester die Werkstatt relativ häufig von innen, da die Service-Intervalle mit 6000 Kilometern kurz bemessen sind. Dabei wird in der Regel das Öl gewechselt, was erträgliche Kosten von um die 160 Euro ergibt. Mit einer Ausnahme: Bei der 6000er-Inspektion (70 Euro) verzichtet Honda überraschenderweise darauf, das nach den ersten 1000 Kilometern erneuerte Öl durch frisches zu ersetzen. Teuer wurde allerdings mit über 900 Euro die 24000er-Inspektion, da ein neuer Kettensatz und das Einstellen von vier Ventilen erforderlich waren.
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Foto: Künstle

Aufgefallen

In der Rubrik Defekte ist nur eine Kleinigkeit zu vermelden, die auch schon bei anderen Supersportlern auftrat: Die Lenkkopflager mussten im Rahmen einer Inspektion bei Kilometerstand 30178 erneuert werden, weil sie eine leichte Mittelrastung aufwiesen. Bemerkenswert, dass Honda die Kosten auf Kulanz übernahm. Der Defekt war aufgefallen, weil der Geradeauslauf die gewohnte Stabilität vermissen ließ. Es fühlte sich an wie ein klemmender Lenkungsdämpfer, ab 200 km/h wollte die Maschine nicht mehr auf Kurs bleiben, und auch Kurven wurden zur Herausforderung. Sofern die Lager in Ordnung sind, funktioniert der elektronisch gesteuerte Dämpfer genial. Mit zunehmendem Kilometerstand mischen sich unter die weiterhin positiven Kommentare aber auch einige kritische Anmerkungen. Der etwas harte Leistungseinsatz im Lastwechsel etwa. Nichts Dramatisches, man gewöhnt sich dran. Trotzdem bleiben eine sanftere Gasannahme und weichere Übergänge auf der Wunschliste. Moniert wird außerdem, dass die mechanischen Geräusche allmählich etwas lauter werden, der Motor wirkt nach 30000 Kilometern rauer und rasselt vernehmlich.

Weitere Anmerkungen betreffen die Kupplung, die schon nach gut 10000 Kilometern beim Anfahren etwas ruckartig einkuppelte. Bei Kilometerstand 30178 tauschte Honda die gesamte Kupplungseinheit im Rahmen einer Rückrufaktion, um „hohe Spitzenbelastungen im Antriebsstrang“ zu verhindern. Dieser Rückruf betrifft 2008er-Maschinen mit bestimmten Fahrgestellnummern, die Kunden wurden bereits informiert. Nach dem Tausch funktionierte die Kupplung wieder besser, allerdings nicht so geschmeidig wie die der beim Reifentest parallel gefahrenen, neuwertigen Testmaschine des Jahrgangs 2009. Geblieben ist zudem der harte Schlag beim Einlegen des ersten Gangs, egal, ob bei kaltem oder warmem Motor. Apropos Reifentest: Wie üblich probierte MOTORRAD während des Dauertests auch unterschiedliche Reifen. Ausnahmsweise verzichtet die Redaktion an dieser Stelle auf eine Empfehlung, da derzeit ein großer Reifentest mit Funktions- und Verschleißfahrten läuft, dessen Ergebnisse in MOTORRAD 12/2009 erscheinen. Fahrwerk und Bremsen sind auf so hohem Niveau, dass MOTORRAD keinen Anlass zu Tuning- oder Verbesserungsmaßnahmen sah. Das Einzige, was bei der Dauertestmaschine fehlt: das C-ABS des 2009er-Modells. Gern hätte MOTORRAD die Zuverlässigkeit des aufwendigen Systems unter die Lupe genommen. Doch zu Beginn des Dauertests ahnte noch niemand, dass Honda eine solche technische Revolution bringen würde.

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