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Dauertest-Motorrad Honda NC 700 S Zwischenbilanz nach 25.000 Kilometern

Die Honda NC 700 S ist ein praktischer Allrounder zum Kampfpreis. Das erfreut die Käufer, wirft aber auch Fragen auf: Wie machen die das? Wurde vielleicht an Qualität und Ausstattung gespart?

Mal eben den Wocheneinkauf erledigen? Oder flott eine Tour zum Bodensee machen, weil das Wetter so schön ist? Egal, was das Herz befiehlt oder die Ehefrau anordnet – die Honda NC 700 S steht parat, verkörpert gleichermaßen Solidität und praktischen Nutzen. Klar, aufregend ist das japanische Allround-Motorrad nicht. Eher unglaublich vernünftig. Und so sind es auch die bodenständigen Tugenden, die den Charme der NC ausmachen. Denn den hat sie definitiv. Man muss ihn nur erfahren.

Befürchtungen über eine mögliche mangelnde Qualität des Bikes waren vorhanden, die Skepsis nicht unbegründet: Schließlich verlangte Honda im ersten Verkaufsjahr für ein Exemplar mit dem neu entwickelten Zweizylinder-Reihenmotor mit 670 Kubikzentimeter Hubraum lediglich 5490 Euro. ABS inklusive versteht sich. Heute kostet die NC 5730 Euro. Ob das tatsächlich eine echte Honda sein kann?

Dafür sprach, dass die Maschine trotz des verbraucherfreundlichen Preises in Japan gefertigt wird und die Produktion nicht in Dumpinglohn-Länder ausgelagert wurde. MOTORRAD wollte die Qualitätsfrage klären und begann daher im Juni letzten Jahres mit dem obligatorischen 50000-Kilometer-Dauertest.

Der Erstkontakt hat es dabei für das 48 PS starke und 215 Kilogramm schwere Zweirad ganz schön in sich. Kaum in der Redaktionstiefgarage in Stuttgart angekommen, geht es für den Neuling prompt in die weite Welt hinaus. Als Aufwärmübung musste sich der Vierventiler gleich einmal beim Alpen-Masters 2012 beweisen. Und schlug sich gegen starke Konkurrenz tapfer. Dabei erstaunt, wie die Honda auf Anhieb mit ihrem bestechend leichten Handling überzeugen kann, außerdem erntet sie wegen äußerst zurückhaltender Trinksitten viel Lob. Mit dem phänomenalen Verbrauch von nur 3,7 Litern auf 100 Kilometer kann sie sich seither mit dem Titel des sparsamsten Motorrads in zehn Jahren Alpen-Masters schmücken. Gratulation!

Aber auch in heimischen Gefilden mutiert die NC bei Vollgas nicht zum Säufer. Bei einer Autobahnetappe von Stuttgart nach Hannover und wieder zurück genehmigt sich der Vierventiler trotz der fast durchweg vollständig geöffneten Drosselklappen nur fünf Liter pro 100 Kilometer. Das ist Effizienz.

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Foto: Gargolov

Reisetauglichkeit

Solch eine Etappe legt unweigerlich die konzeptbedingten Schwächen eines Naked Bikes offen. Trotz des an der Dauertestmaschine montierten höheren und breiteren Zubehör-Windschilds gleicht die Geräuschkulisse bei Geschwindigkeiten oberhalb von 120 km/h einem vorbeirauschenden Güterzug. Abhilfe bietet hier die nochmals breitere Scheibe von MRA. Diese verringert die Turbulenzen und macht die kleine Honda somit eine gute Portion reisetauglicher. Die durchaus vorhandenen Reisequalitäten unterstreicht unter anderem das Staufach, das sich dort befindet, wo bei anderen Motorrädern der Tank sitzt. Da passt wahlweise ein Integralhelm oder eben das Portemonnaie, Landkarte, Wasserflasche und Butterbrot hinein.

Manch ein Kollege schnappt sich die NC auch gern, um schlichtweg den Wocheneinkauf zu erledigen. Tiefkühlprodukte sind allerdings aufgetaut, bis man daheim ist. Denn die Abwärme des Motors heizt das Fach auf Dauer auf.

Das 14 Liter große Benzinfass wanderte unter den hinteren Teil der Sitzbank. Misslicher, aber zu verkraftender Nebeneffekt: Zum Auffüllen des Spritvorrats muss der Soziussitz der zweigeteilten straffen, aber durchaus langstreckentauglichen Sitzbank hochgeklappt werden. Das zieht ein Abschnallen der aufgesattelten Gepäckrolle nach sich. Besser ist es daher, wenn man das Gepäck in den schmalen Seitenkoffern (Originalzubehör von Honda, je 29 Liter) und im Topcase (35 Liter) unterbringt. Testkollege Henniges (siehe Fahrer-Meinung), der dem schwäbischen Alltag in Richtung Polen entfloh, war begeistert. Komprimiertes Fazit: „Ich liebe dieses Staufach!“ und „Leistung ist egal“.

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Foto: fact

So sammelte die NC schnell Meilen, was für ein Motorrad dieser Leistungsklasse keineswegs selbstverständlich ist. Nach einem Jahr nähert sich der Tachometer bereits der 30 000er-Marke. Das besitzt Aussagekraft. Ob Kurztrip, Wochenendtour oder Urlaubsreise, der unscheinbare Mittelklasse-Twin ist ein gern genommener Kandidat für jegliche Belange. So zieren das Fahrtenbuch von Beginn fast durchweg positive Einträge. Das leichte Handling in der Stadt, das stabile Fahrwerk für die Hausstrecke, die gute Ergonomie und die beruhigende Leis­tungscharakteristik dominieren die Kommentare. Motorradonline-Chef Manuel Fuchs bringt es nach einer 400-Kilometer-Tour samt Sozia auf den Punkt: „Ein gutes Motorrad!“ Funktionell also alles eitel Sonnenschein, aber wie sieht es mit Qualität und Zuverlässigkeit aus?

Wo viel Sonne ist, findet sich meistens auch Schatten. Das gilt ebenfalls für die Honda NC 700 S. Schon frühzeitig bemängelten zahlreiche Fahrer die umgekehrte Anordnung von Hupknopf und Blinkerschalter. Die Hupe sitzt dort, wo bei anderen Motorrädern der Blinkerschalter sitzt. Das gibt es auch bei italienischen Maschinen, für einen Japaner ist es ungewöhnlich und gewöhnungsbedürftig. Wer das erste Mal ­aufsteigt, wird den Abbiegevorgang versehentlich mit einem kurzen Hupen ankündigen, anstatt zu blinken. Dass der Hupknopf bei Kilometerstand 9500 versagte, ist wohl eher Zufall. Eine Lappalie, aber leider gibt es die gebrochene Führung der Rückstellfeder nicht separat, weshalb die komplette Schalterarmatur auf Garantie ausgewechselt wurde.

Foto: Gargolov

Eine sehr erfreuliche Halbzeitbilanz

Zur gleichen Zeit mehrte sich die Kritik am zunächst anständig, wenn auch etwas knochig schaltenden Getriebe. Wie sich herausstellte, lag der Übeltäter nicht in der Schaltbox selbst, sondern in der Kupplung. Diese trennte den Kraftschluss nicht mehr vollständig. Das mehrmalige Nachstellen des Spiels am Hebel brachte nur bedingt Besserung. Werkstattmeister Gerry Wagner öffnete daher schließlich die Kupplung und justierte das Spiel neu. Seitdem flutscht der Gangwechsel wieder problemlos.

Viele Fahrer bemängelten des Weiteren das schlechte Ansprechverhalten der Gabel. Zwar ist die NC 700 S vorne wie hinten komfortabel, aber keineswegs unterdämpft abgestimmt und verträgt auch eine flotte Fahrweise, doch schlägt die Telegabel beim Fahren über Schlaglöcher oder Querfugen einem den Lenker in die Hände. Das bringt Unruhe ins Fahrwerk und ist weder rücken- noch handgelenkschonend.

An der Verarbeitung gibt es grundsätzlich kaum etwas zu beanstanden, jedoch zeigte die Honda erstaunlich früh typische Alterserscheinungen: etwa Lackabplatzer am Scheinwerfergehäuse, die sich stetig vergrößern (siehe Defekte im Test). Klar, es rostet nicht, es gammelt nicht, aber schön sieht das mitten im Blickfeld auch nicht gerade aus. Etwas Ähnliches gilt auch für die abgenutzten Schalter im Cockpit. Sicher ebenfalls kein Drama, alles funktioniert einwandfrei, aber bei einer Honda sind das doch unerwartete Mängel. Ansonsten gab es bisher keinerlei technische Gebrechen. Getauscht wurde bei Tachostand 25 000 Kilometer vorsichtshalber die Antriebskette. Honda hatte hier eine Rückrufaktion gestartet aufgrund einer mangelhaften Charge des Zulieferers.

In der Summe kann dem flinken Allround-Motorrad also eine sehr erfreuliche Halbzeitbilanz attestiert werden, eklatante Verarbeitungsmängel oder funktionelle Auswirkungen von Sparmaßnahmen sind bisher nicht zu notieren. Der Einstiegs-Allrounder erwies sich bislang als so zuverlässig, wie man das von einer Honda erwartet. Und er macht den Fahrern Spaß und überzeugt im Alltag mit guter Funktionalität. So darf es gerne weitergehen.

Foto: www.jkuenstle.de

Reifen-Empfehlung

Bridgestone BT 023

Die Japan-Pneus lassen die 700er recht steif um den Lenkkopf wirken, machen sie unhandlicher beim Einlenken. Andererseits fährt die Honda mit den BT 023 sehr stabil und berechenbar, einfach gutmütig. Sie bleibt in Schräglage neutral, stellt sich selbst beim Bremsen kaum auf. Dazu haften die Reifen gut, insbesondere am Vorderrad. Insgesamt trotz trägeren Handlings empfehlenswert.

Conti Road Attack 2

Die Contis machen die NC 700 sehr handlich, aber niemals nervös. Die Road Attack 2 lenken sauber ein und verleiten durch ihre hohe Lenkpräzision zum flotten, agilen Fahren. Sie stellen sich kaum auf und dämpfen Bodenwellen komfortabel weg. Frühere Reifentests (wie in MOTORRAD 11/2011) bewiesen, dass die Contis bei Nässe nicht ganz so gut abschneiden. Bei Trockenheit sind sie erste Wahl.

Dunlop RoadSmart 2

Mit den Dunlops bereift, gibt sich die NC 700 träge – das Handling dürfte leichter sein. Die an sich manierliche Zielgenauigkeit leidet etwas unter dem schwerfälligen Einlenken. So wie die Neutralität in Schräglage unter dem Griff zur Vorderbremse: Extrem stark fällt das Aufstellmoment aus. Und das Hinterrad rollt unkomfortabler ab, mit wenig Eigendämpfung. Fazit: funktionell im Mittelfeld.

Metzeler Roadtec Z8 Interact (vorn „M“)

Die deutschen Reifen machen den Biedermann zum Brandstifter, wecken sportliche Talente. Frech und verwegen klappt die NC 700 damit ab, bis die Fußrasten schleifen. Klasse Haftung trifft auf minimales Aufstellmoment in Schräglage. Top! Vor allem der Hinterreifen arbeitet prima. Nur Lenkpräzision und Rückmeldung vom Vorderrad dürften besser sein. Unterm Strich eine klare Empfehlung.

Michelin Pilot Road 3

Die internationalen Gummis, Vorderreifen aus Spanien, Hinterreifen aus Thailand, lassen die 700er wieselflink hin und her wedeln. Mit den Michelins fährt die Honda ausgewogen bis in tiefe Schräglagen. Und richtig lenkpräzise dazu. Das Aufstellmoment beim Griff zur Bremse ist spür-, aber kontrollierbar. Und die Nasshaftung erwies sich in früheren Tests als superb. Passt alles gut zusammen!

Foto:

Zubehör und Auspuff im Test

Griffheizung
Wer in Sachen Pfotenwärmer auf die Honda-Lösung vertraut, sollte eine gut gefüllte Geldbörse haben. Zum happigen Preis von 351 Euro kommen noch Kosten für den recht komplizierten Einbau in der Werkstatt.

Topcase
Mit 35 Litern präsentiert sich das Topcase von Honda recht großzügig. Ein Integralhelm findet problemlos Platz. Die Ver- und Entriegelung ist hingegen etwas fummelig. Gepäckbrücke und Kofferträger kosten zusammen 357 Euro.

Seitenkoffer
Die Honda-Seitenkoffer mit je 29 Litern bauen extrem schmal und fassen das Nötigste. Dafür kann man mit ihnen problemlos durch den Stau schlängeln. Die Koffer samt Halterungen schlagen mit mutigen 701 Euro zu Buche.

Tourenscheibe
Die Tourenscheibe von MRA erwies sich als bisher beste Variante, um störende Luftverwirbelungen zu minimieren. Sie ist in drei Farben erhältlich und kostet 79,90 Euro.

Verstellbare Hebel
Von LSL kommen die CNC-gefrästen Hebeleien. Sie sind fünffach einstellbar, sehen gut aus und liegen prima in der Hand. Sie können für je 99,95 Euro im Fachhandel in unterschiedlichen Ausführungen geordert werden.

Hauptständer
Der Hauptständer von Honda macht einen sehr soliden Eindruck und ragt weder links noch rechts unansehnlich aus dem Moped heraus. Das Aufbocken geht leicht von der Hand. Der Preis ist mit 177 Euro wettbewerbsfähig.

Foto: MRD

Auspuff

GPR Deeptone Inox
Mit 2,2 Kilogramm unterbietet der GPR-Auspuff den Serientopf um satte 1,5 Kilogramm. Dafür muss man einen leichten Leistungsverlust in Kauf nehmen. Die Drehmomentkurve liegt unterhalb des Originals. Der Slip-on kommt mit zwei zugelassenen dB-Eatern. Der Sound ist bei beiden sehr krawallig, die NC akustisch nicht wiederzuerkennen. Beim Gasanlegen sprotzelt es extrem laut aus der Tüte, bei mittleren Drehzahlen bollert es kräftig. Für 263,92 Euro im Fachhandel.

Foto: MRD

SBK Leovince One
Mit 2,7 Kilogramm Gewicht liegt der Edelstahl-Endtopf von Leovince zwischen Original- und GPR-Tüte. Die sandgestrahlte Oberfläche verleiht dem Auspuff eine schicke ¬Optik. Das Design fügt sich harmonisch in die Gesamtlinie der Honda ein. Der bassige Sound liegt vom Grundcharakter her nah an der Serienanlage, ist aber deutlich dumpfer und dadurch präsenter. Mit der Leovince gewinnt die NC ein PS in der Spitze. Für 349,00 Euro liegt er im Zubehörhandel.

Defekte im Test

Wackeliger Hupknopf
Bei Kilometerstand 9500 macht die Hupe auf sich aufmerksam:
Redakteur Thorsten Dentges fährt durch das Stuttgarter Verkehrschaos, als plötzlich die vor ihm fahrenden Autos eine Gasse frei
machen. Der Grund: Die NC 700 hupt ununterbrochen. Der Übel-
täter ist eine defekte Führung der Rückstellfeder. Die linke Schalterarmatur wird daraufhin auf Garantie getauscht.

Gespreizter Bremshebel
Manch ein Fahrer ärgerte sich wohl sehr über die einfachen, nicht einstellbaren Hebeleien und half auf – sagen wir – klassische Art und Weise nach. Bei einer ungewollten Kaltverformung wurde der Bremshebel aufgespreizt und war fortan nur noch von Langfingern gut zu erreichen. Der Austausch gegen einen neuen schlug mit 21,50 Euro zu Buche – original von Honda.

Delle im Auspuff
Beim Versuch, im heimischen Carport den Rasenmäher an der NC 700 vorbeizunavigieren, kippte diese nach kurzem Ellbogenkontakt zu Boden. Der Endschalldämpfer trug dabei unschöne Blessuren davon. Bei einer Tour durch die Alpen kamen weitere hinzu: Die Honda kann bei tiefen Schräglagen mit dem Endschalldämpfer aufsetzen.

Abgenutzte Schalter im Cockpit
In den einschlägigen Internetforen ist dieser optische Makel bereits bekannt, und auch die Dauertest-NC der Redaktion macht hierbei keine Ausnahme: Die Tastschalter am Cockpit leiden offenbar unter der Benutzung und regelmäßiger UV-Strahlung. Das Gummi wird spröde und verfärbt sich bräunlich.

Der Lack ist ab
Der Grund, weshalb ab Kilometerstand 21 500 der Lack des Alu-Lampenträgers abblättert, ist unklar. Möglicherweise waren Steinschläge der Auslöser, zuletzt breiteten sich die Lackschäden weiter aus. Auf jeden Fall scheint die Lackqualität den Beanspruchungen des Alltags nicht wirklich gewachsen zu sein. 

Fahrer-Meinungen

Roman Engwer (26), Testredakteur: "Die NC heißt einen stets willkommen"
Die Tugenden Liegen in der Praxis. Optisch ein bisschen bieder, akustisch gähnende Langeweile und ein Motor mit einem Charakter wie Omas Schoßhündchen – doch all die fehlende Emotionalität ist nebensächlich, wenn man spritsparend von A nach B will. Die NC heißt einen stets willkommen, öffnet ihr Staufach, ihre ­schmalen Seitenkoffer und ihr großes Topcase und stellt einem frei, ob man nur kurz zum Supermarkt fährt oder in den Kurzurlaub. Die Honda macht durch ihre Unkompliziertheit, ihre Solidität, ihren Alltagsnutzen und ihre leichte Fahrbarkeit an. Für mich ist sie ein super Brot-und-Butter-Bike.

Rolf Henniges (48), Testredakteur: "Praktisch gesehen verdammt großes Kino"
Das symphatische an der NC ist ihre Alltagstauglichkeit. Nicht nur, dass ihr Staufach einen Sechserpack Bier plus Grillkohle und Steaks aufnimmt, auch Verbrauch und Reichweite der 700er können sich sehen lassen. Unter praktischen Gesichtspunkten ganz großes Kino. Unter emotionalen bei mir leider nicht. Denn die gleichförmige Leistungsentfaltung des Twins langweilt mich. Man könnte auch sagen: Der Motor kickt nicht. Doch was ich da bemängele, finden andere vielleicht super und erstrebenswert. Dass die 700er lediglich 48 PS hat, stört mich dagegen gar nicht. Denn auf PS kommt es nicht an.

Gerry Wagner (47), Werkstattchef: "Da muss man sich einiges anhören"
EinE Wochenendtour in die Alpen, Kumpels mit fetten 1000ern und 1200ern und ich mittendrin – mit der NC 700 S. Da muss man sich einiges anhören. Und ganz ehrlich: Auch ich war nicht sicher, ob ich mit den 48 PS bei Passfahrten nicht abgehängt würde. Aber denkste! Mit fleißigem Schaltfuß und dem kräftigen Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich kommt man richtig zügig aus den Ecken und hat nur auf den Geraden das Nachsehen. Mein einziger Kritikpunkt bei flotter Kurvenjagd: Ich weiß nicht, wohin mit meinen Beinen. Ständig schleifen die Stiefel auf dem Asphalt.

 

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