Dauertest Zwischenbilanz Langstreckentestmotorräder Fünf Wichtige

Die Langstreckentest-Motorräder sind ständig in Europa unterwegs, um Kilometer zu machen. Um nicht den Überblick zu verlieren und eine Zwischenbilanz zu ziehen, kommt nur eine gemeinsame Herbstausfahrt mit fünf interessanten Dauerläufern in Frage.

Fünfzigtausend Kilometer abspulen. Möglichst schnell, möglichst ohne Unfall, ohne Pannen. Mit bis zu zehn Bikes gleichzeitig. Eine Mission impossible? Für MOTORRAD ganz normaler Wahnsinn. Die Tester, aber auch freie Mitarbeiter, unterm Strich eine bunte Mischung vom Normalo bis zum Rennprofi, spulen jährlich allein mit den Dauertestmaschinen rund eine halbe Million Kilometer ab – so viel, wie kaum jemand mit seiner Maschine im normalen Alltag zurücklegt. Dem Leben in einem Bienenstock ähnlich, schwirren die Motorräder bei jedem Wetter zum Kilometersammeln aus. Alle Vorkommnisse werden im Fahrtenbuch sorgfältig notiert. Vom Tanken bis – im schlimmsten Fall – zum Totalschaden. Die Fäden laufen beim Fuhrparkleiter und Zweiradmechaniker Gerhard »Gerry« Wagner zusammen.
Er ist für die technische Betreuung zuständig, checkt jedes Bike vor Fahrtantritt kurz durch: Kettendurchhang- und schmierung, Ölstand, Profiltiefe, Luftdruck sowie eine Sichtkontrolle. Zudem ist er dafür zuständig, dass die Inspektionstermine eingehalten, die Reifen gewechselt werden. Er betreut seine Schäfchen bis zum Schlachtfest, das nach den abgespulten 50000 Kilometern angesagt ist.
Mehrmals im Jahr geht Gerry gemeinsam mit Kollegen vom Test und einigen Vertreterinnen aus dem Dauertestfuhrpark auf Tour. Das Ziel dieses Mal: die Vogesen. Mit dabei: Aprilia ETV 1000 Caponord, BMW R 1150 R, Honda CBR 600 F, Triumph TT 600, Yamaha FJR 1300. Morgens um acht macht sich der Tross auf Richtung Westen. Nach mehrmaligem Fahrzeugwechsel macht Gerry die FJR zu seinem persönlichen Favoriten. Hier kann er sich mit seinen 1,91 Meter am besten entfalten, wird am besten geschützt und am souveränsten vorwärts katapultiert. Eine Meinung, die viele Kollegen, auch nicht ganz so große, teilen.
Mit einer überdurchschnittlichen Laufleistung von 36626 Kilometern in weniger als einem halben Jahr steht die Dauertest-FJR ganz oben auf der Beliebtheitsskala. Das Fahrtenbuch liest sich wie eine Hommage an die 1300er. »Kardanreaktionen kaum zu spüren, kaschiert ihr hohes Gewicht (275 Kilogramm) gut, vorzüglicher Wetterschutz, fantastischer Durchzug in allen Lebenslagen – der ideale Reisepartner.« Im normalen Landstraßenbetrieb kann die Laufkultur des Vierzylinders überzeugen, lediglich bei konstant hohen Autobahntempi nervt er mit Vibrationen. Gleiches gilt für die recht kurze Gesamtübersetzung. Der Wunsch nach einem sechsten Gang als Overdrive kommt erst bei hohen Geschwindigkeiten. Gerry zieht noch einen Trumpf aus der Tasche: Wartungskosten. Denn Yamaha ruft sein Kind nur alle 10000 Kilometer in die Werkstatt und ist darüber hinaus äußerst gnädig zum Bankkonto des Besitzers. Verlangt durchschnittlich 212,7 Euro für eine Inspektion. Das Wort Defekt ist der FJR bislang gänzlich fremd.
Am Nachmittag sind die Vogesen erreicht, Gerry ist kurventrunken. Und will von der Honda CBR 600 F gar nicht mehr absteigen. Komprimiert das Erfolgsgeheimnis der CBR in wenigen Worten: Keine Allüren, extrem neutral, nahezu perfekte Sitzposition für alle zwischen 160 und 200 Zentimeter, glasklares Fahrverhalten – eine Maschine, die nicht nachtragend ist und dem Fahrer fast alle seine Fehler verzeiht, ihm absolute Konzentration auf das Straßengeschehen lässt. Getrübt wird das Bild lediglich durch den mittlerweile sehr schwergängigen Gasgriff. Bis auf einen Steuerkettenspanner, der durch starke Geräuschentwicklung im Kettenschacht auf sich aufmerksam machte und auf Garantie getauscht wurde, gab es an der CBR keine Defekte. Es ist übrigens die zweite CBR vom Typ PC 35, die MOTORRAD einem Langstreckentest unterzieht. Warum? Ab 2001 besitzt die 600er eine Einspritzung. Deren langfristiges Betriebsverhalten gilt es zu überprüfen. Klagen gab es auf den mittlerweile 27588 Kilometern lediglich über den Mehrverbrauch von zirka 1,5 Liter auf 100 Kilometer gegenüber dem Vergasermodell. Rückschritt durch Fortschritt? Da muss Honda noch mal ran.
Noch mal ran muss auch Triumph an sein 600er-Modell. Denn die absolvierten 48300 Kilometer haben beträchtliche Spuren an der Britin hinterlassen. Gerry flucht. Sitzbank durchgesessen, Lenkkopflager rastet, der Motor klingt, als würde in einer Waschmaschine ein Kilogramm Schrauben geschleudert. Zudem geht der Vierzylinder extrem verzögert und hart ans Gas – Lastwechsel lassen grüßen. Ampelstarts erinnern an Kleinkraftradzeiten: hohe Drehzahlen, schleifende Kupplung. Und das, obwohl MOTORRAD dem englischen Patienten jegliche vom Werk angebotene Rehabilitationsmaßnahme angedeihen ließ: Neuprogrammierung des Einspritzkennfelds bei Kilometerstand 25000 und 36062. Zu letzterer Anpassung gesellten sich drehmomentoptimierte Nockenwellen und die Verbindung der Krümmer mit einem Interferenzrohr. Alles im Rahmen der Garantie. Obwohl sich der Durchzug im letzten Gang kaum von dem der Honda CBR 600 F unterscheiden, wird der Fahrer das Gefühl nicht los, gegen einen unsichtbaren Gegner zu kämpfen, der die TT festhält. Dieses Gefühl steht im krassen Gegensatz zu dem enorm aggressiven Fauchen aus dem Endschalldämpfer. Die TT hinterlässt zwiespältige Eindrücke. Selbst das allseits gelobte Fahrwerk macht die Motorprobleme nicht wett. Gegen die ähnlich konzipierte Honda CBR 600 wirkt die TT irgendwie unfertig. Zudem fühlen sich Menschen über 178 Zentimeter auf ihr wie eine gebrauchte Serviette. Zerknittert.
Abendstimmung, Endstation Stammtischrunde. Schwärmerstimmung. Klasse, wie zuverlässig sich die Technik in den letzten Jahren weiter entwickelt hat. Zum einen durch qualitativ hochwertigere Werkstoffe, zum anderen durch optimierte Vergütungsverfahren. Generelle Fragen bleiben trotzdem offen. Warum ist es in Bayern nicht möglich, filigrane, exakte und leicht zu schaltende Getriebe zu bauen? Warum sind in Japan Hochgeschwindigkeits-Bahnen sicherer als Steuerkettenspanner? Und warum ist der schiefe Turm von Pisa standfester als so manch traditioneller Italo-Motor aus Bologna? Vielleicht bringt die Zukunft eine Lösung. Straßenkonforme GP1-Renner, dreizylindrige Dieselmotoren mit Commonreal-Verfahren, elektrische oder pneumatische Ventilsteuerung a la Formel-1, Benzin-Direkteinspritzung, Wasserstoff-Antrieb, variable Sitzhöhen zwischen 60 und 95 Zentimeter. Oder sogar besseres Wetter auf Knopfdruck. Da drängen sich Dauertests förmlich auf.
Am kommenden Tag sitzt Gerry auf der Aprilia Caponord. Und das sehr gut. Der Spielraum für seine langen Beine ist ausreichend, ebenso wie der Wetterschutz der Verkleidung. Gott sei Dank – denn es gießt wie aus Kübeln. Dass die 1000er-Reiseenduro in knapp fünf Monaten nur 17000 Kilometer abgespult hat, liegt daran, dass viele sich mit ihren Eigenheiten nicht sofort anfreunden können. Hoher Schwerpunkt, indirektes Lenkverhalten, schlecht dosierbare, durch die pneumatische Unterstützung immer leicht pulsierende Kupplung und relativ ungestümer Verbrauch. Durchschnittlich 7,5 Liter auf 100 Kilometer zerstäubten die Einspritzdüsen in den vergangenen Monaten. Öl verbraucht sie ebenfalls, wenn auch wenig. 0,15 Liter Schmierstoff verschwinden auf 1000 Kilometer im Verbrennungstrakt. Der Motor ist kein Freund niedriger Drehzahlen und animiert den freundlichen Endurowanderer permanent zu forschem Schritt, weil er sich zwischen 4000 und 6000/min am wohlsten fühlt. Trotzdem schont die Caponord die Sohlen. Der hintere Metzeler Tourance musste erst nach 15387 Kilometern gewechselt werden, der vordere profiliert sich derzeit immer noch. Ebenso wie das Koffersystem der Caponord. Die Koffer sind mit einem Handgriff an- und abgeklinkt, schwerpunkttechnisch ideal platziert und schließen wasserdicht ab. Nachteil: Sie sind äußerst ungünstig zu öffnen, verlangen nach Fingernägeln aus Stahl.
Nahezu orientierungslos stochert die Mannschaft über den Col de la Schlucht. Kälte kriecht durch alle Glieder. Bis auf Gerrys Finger. Diese umschließen die Heizgriffe der BMW. Also alles prima, oder? Von wegen. Eigentlich müssten alle BMW-Techniker zum Nachsitzen eine Woche auf die Bank der R 1150 R. Denn kein Mensch kommt mit der Kröpfung der Beine zurecht. Der Abstand zwischen Sitzbank und Fußrasten ist ergonomisch ungünstig. Bestätigt auf allen Seiten des Fahrtenbuchs von nahezu allen Fahrern. Und – Schreck lass nach – es gibt diese Sitzbank in noch niedrigerer Ausführung. Zur Ehrenrettung des Boxers sei gesagt, dass die Dauertestmaschine überraschend wenig des sonst stets monierten Konstantfahrruckels aufweist und Inspektionen wie bei Yamaha nur alle 10000 Kilometer vorgeschrieben sind.
Rückreise ist angesagt. Gerry zieht Resümee. Kann die Einträge in den Fahrtenbüchern allesamt bestätigen. Für den Heimweg wählt er die FJR. Denn irgendwie ist FJR-Fahren wie ein Überraschungsei. Eilzügig das Ziel erreichen, dort spaßig auch auf kleinsten Sträßchen herumtollen und darüber hinaus zuverlässig wie der Sonnenaufgang. Nach 940 Kilometern hängt Gerry die Zündschlüssel wieder ans Brett zurück. Sie werden nicht lange dort bleiben.

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