Dauertest-Zwischenbilanz MZ 1000 S Der Ost-Bote

Exklusiver als eine MV, emotionaler als die meisten Japaner und zuverlässiger als viele BMW spult die MZ 1000 S ihre Kilometer im Dauertest ab. Ein rollender Ostbote eben.

Foto: Jahn
Für Gabor Viragh ist heute ein großer Tag. Der Budapester Polizeioffizier steigt eilig von seiner BMW R 1100 RT, um die silberne MZ 1000 S aus der Nähe zu bewundern. Auf Englisch überschlägt sich seine Stimme: »Wie viel Hubraum? Wie viel PS?« 999 cm3 und 117 PS lauten unsere Antworten. Sichtlich begeistert ist der 30-Jährige von der ostdeutschen Maschine.
»MZ gutt«, kramt er seine wenigen
Brocken Deutsch hervor. Stolz sitzt der Polizist Probe auf der 1000er mit der
ausgeprägten Keilform. Ein Motorrad, das
der Zweitakt-Vergangenheit aus DDR-Zeiten G-Kat und elektronische Einspritzung entgegensetzt. Im ehemaligen Ostblock sorgt die schnittige MZ 1000 S für reichlich Interesse. Die Menschen haben nicht vergessen, dass die Marke aus Zschopau, einst größter Motorradhersteller Europas, ihnen günstige Mobilität hinter dem Eisernen Vorhang ermöglichte.
Daheim in Deutschland wollen bislang nur wenige das Bike aus dem Osten kaufen. Warum eigentlich? Momentan ist der Reihentwin exklusiver als eine MV und zuverlässiger als so manches BMW-Modell. Gleich vier Teams vertrauen dem stärksten deutschen Zweizylinder beim Lauf zur Langstrecken-WM in Oschersleben (11. bis 14. August 2005). Und verglichen mit anderen Zweizylindern im Dauertest-Fuhrpark von MOTORRAD, BMW R 1200 GS, Ducati 999 oder KTM 950 Adventure,
die in unschöner Regelmäßigkeit streiken,
gibt sich die MZ wohltuend unauffällig.
Nur zweimal bekam das Vertrauen in die unbedingte Zuverlässigkeit der Sächsin von jetzt auf gleich einen tiefen Riss.
Einmal im Wortsinn. Der linke Krümmer war entlang der Schweißnaht zum Interferenzrohr eingerissen. Ein andermal legte eine gebrochene Haltezunge am Schaltmechanismus das Getriebe lahm. Kleine Ursache, große Wirkung. Doch es ging ohne Mobilitätsgarantie, die jede 1000er-MZ mit auf den Weg bekommt. Ersatz-
teile genügten. So diente eine Zwei-in-eins-Komplettanlage von SR Racing (siehe Kasten Seite 56) als Retter in der Not.
Ihr einzelner Absorptions-Schalldämpfer erklärt, weshalb auf den Fotos der vor-
angegangenen Seiten die edle Aluminium-Dreiecksschwinge so schön zur Geltung kommt. Normalerweise wird sie von einem der beiden originalen Töpfe verdeckt.
Die SR-Anlage klang auch zunächst besser. 350 Kilometer lang. Dann begann sie heftig zu röhren: Die nicht ganz passgenauen Krümmer konnten an den Stehbolzen nicht stramm genug nachgezogen werden und ließen einen Teil der Abgase ungedämpft am Zylinderkopf entweichen. Krawall im Osten! Mit Billigung der Polizei – zumindest von Gabor Viragh.
Abkühlung an einem Ziehbrunnen in der Puszta. Zeit, über die Erfahrungen mit der 1000er nachzudenken. Als sie 2004
erschien, ließ sich ihr Motor unter 4000 Touren nur hackend ans Gas nehmen. MZ reagierte schnell; mit einer kürzeren Endübersetzung durch ein 16er-Ritzel statt des ursprünglichen 17ers plus neue Software. Beides sorgte für mehr Spritzigkeit und bessere Manieren bei niedrigen Drehzahlen. Nun ja, relativ betrachtet: In den
oberen Gängen gibt sich der Reihentwin mit 180 Grad Hubzapfenversatz bei ge-
ringer Drehzahl weiterhin ruppig.
Erst ab 3000 Umdrehungen läuft der Motor ohne Ruckeln, zwischen 4000 und 8000 Touren geht er ab wie ein Schwarm Mücken. Der Silberpfeil wheelt wie verrückt! Und vibriert ziemlich derbe. Beim MOTORRAD-Testexemplar vor allem zwischen 5000 und 6000 Touren. Das bedeutet im sechsten Gang rund um Tachoanzeige 150. Dann schlafen auf Dauer die Hände ein, werden die Fußsohlen taub. Was nicht nur lästig, sondern auch der
Sicherheit abträglich ist. Erreicht man nach längerer Autobahnfahrt die Ausfahrt, hat die rechte Hand kein richtiges Gefühl mehr für Gasgriff und Vorderbremse.
Weiter geht’s! Stark pulsierend ist
der Leerlauf, hoch seine Drehzahl; warm gefahren rund 1500/min. Tribut an die
geringe Schwungmasse des Motors. Ein wenig hart, aber allzeit präzise rasten
die Gänge des reparaturfreundlichen und
sehr großzügig dimensionierten Kassettengetriebes. Beim starken Beschleunigen kämpft der MZ-Pilot mit rupfender Kupplung, die noch dazu viel Schmackes
im Unterarm erfordert. Druckfedern des 2005er-Modells senken den Kraftbedarf.
Thermisch ist der Twin absolut gesund, Öl- und Wasserkühler haben den Temperaturhaushalt voll im Griff. Und die Sachsen den Ölverbrauch großvolumiger Zweizylinder. Auf 33077 Kilometern war nicht
ein einziges Mal zwischen den regulären 10000er-Wartungsintervallen Schmierstoff nachzufüllen. Nur reichlich Superbenzin. Unter sechs Litern macht’s die MZ praktisch nie, genehmigt sich auf flotten Touren mit Gepäck mehr als sieben und bei Autobahn-Dauervollgas über zwölf Liter auf 100 Kilometer. Entsprechend schnell saugt der Kurzhuber die 20-Liter-Spritblase dann leer. Leider leuchtet schon bei sechs Liter Restmenge die einfache Benzinwarnleuchte auf – meist nutzt man deswegen die theoretische Reichweite nur zum Teil.
Durchaus zum Touren taugt die sportliche Sitzposition. Doch bei Schleichfahrt lastet zu viel Gewicht auf den Handgelenken. Abhilfe schaffen die 2,5 Zentimeter höheren Lenkerstummel von MR Motorradtechnik. Beachtlich ist der Windschutz, erst recht mit der drei Zentimeter höheren Spoilerscheibe der MZ 1000 ST (mit ABE). Der Helm liegt angenehm ruhig und turbulenzfrei im laminaren Luftstrom. Reisetempo 210 – der Tacho hat 30er-Skalierung – ist selbst mit Tankrucksack sehr gut erträglich. Soziusbetrieb dagegen eine Qual.
Bei Abblendlicht leuchtet lediglich einer der beiden Projektionsscheinwerfer, das bringt wenig Erhellung. Sehr einfach sind die Scheinwerferlampen zu wechseln. Die Sicht nach hinten trüben heftige Vibrationen in den Spiegeln, deren Arretierung außerdem mau ist, sie klappen bei Topspeed leicht ein und lösten sich zweimal ganz.
Exzellent geriet das Fahrwerk der Über-Emme. Sehr transparent lassen sich die wirkungsvollen Bremsen per Stahlflexleitungen dosieren. Zwei Paare ungleich große Bremskolben haben die güldenen Vierkolbensättel von Nissin. Sensibel sprechen
die voll einstellbaren Federelemente an: vorn eine 43er-Upside-down-Gabel von Marzocchi, hinten ein nach links versetzt liegendes, direkt angelenktes Zentralfederbein von Sachs. Der Clou: Es lässt sich
per Drehknauf und Rändelschrauben ohne Werkzeug verstellen, siehe Foto rechts. Ein Innenkotflügel schützt das Federbein vor Schmutzattacken, vorne schirmt der Frontkotflügel die Tauchrohre der Upside-down-Gabel ab.
Die enorme Schräglagenfreiheit belegt die Rennbegeisterung der MZ-Ingenieure. Im Gegensatz zu echten Supersportmotorrädern macht Schwester S auch auf
Holperstrecken eine gute Figur. In bester MZ-Tradition verlieren Kopfsteinpflaster oder rumänische Schlagloch-Passagen ihren Schrecken. Hohem Federungskomfort steht noch größere Stabilität gegenüber. Neutral und zielgenau sticht die 234 Kilogramm schwere 1000er in schnelle Kurven. Ein Motorrad, das selbst bei widrigen
Bedingungen aufgrund perfekter Rückmeldung viel Vertrauen einflößt. Toll! Wobei ihm weite, schnelle Bögen mehr liegen, in Kehren will es niedergerungen werden.
Die agile MZ rollt auf Standard-Reifendimensionen 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17. Sie reagiert völlig unempfindlich auf Längsrillen im Asphalt. Sehr gut harmonieren die superb haftenden Metzeler Sportec mit der Sächsin, sie hielten immerhin
6692 Kilometer, ehe die ebenfalls sehr empfehlenswerten Michelin Pilot Sport zweimal zum Einsatz kamen. Da machten es die Hinterreifen rund 6000 Kilometer lang. Mittlerweile rollt die 1000er auf
Dunlop D 208; auch mit denen funktioniert
sie famos. So oder so kann man mit ihr
im Schwarzwald Supersportpiloten in den Wahnsinn treiben. Sehr sinnliches Fahren ist das. Im Blut werfen die Endorphine
Blasen. Fahren im Emmenrausch!
Nach der Rückkehr aus Osteuropa steht die 30000er-Inspektion an. Für nur 177 Euro: niedrige Service-Richtzeiten und günstige Ersatzteilpreise schlagen positiv zu Buche. Die Mechaniker loben den
wartungsfreundlichen Aufbau: Der Tank lässt sich um fast 90 Grad hochklappen, darunter sind alle Bauteile leicht zugänglich. Der pulverbeschichtete Brückenrahmen aus Chrom-Molybdänstahl ist mit feinen Schweißnähten zusammengefügt.
Einfach gestaltet sich die Ventilspielkorrektur, weil die Steuerkette auf ihrem Zwischenrad verbleibt, während die beiden Nockenwellen herausgenommen werden. Das muss sein, weil die Tassenstößel keine Shims tragen, sondern selbst gewechselt werden, dies spart Gewicht.
Individuelle Optionen und wertige
Details kennzeichnen die auf 10790 Euro im Preis gesenkte MZ. Ab 280 Euro Aufpreis ist sie ab Werk auch in Sonderfarben zu haben. Wartungsfrei ist die Batterie,
nur manche Motorradfahrer sind nicht frei
von Vorurteilen gegenüber dem Ostboten.
Dabei hat er Anerkennung verdient, so
wie durch Gabor Viragh. Willkommen in der Wirklichkeit – hüben wie drüben!

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