Dauertest-Zwischenbilanz Suzuki Bandit 1250 S Die mit Ohne

Bademantel statt Feinripp. Mit der wassergekühlten Bandit schockierte Suzuki die Kühlrippen-Fraktion. Nach knapp 30000 Kilometern beweist die Neue: Ohne geht’s auch – sehr gut sogar.

Annette Johann brachte es auf den Punkt: kein Vergleich zur Alten! Genau auf diese vier Worte, welche die MOTORRAD-Redakteuerin im Frühling 2007 nach einer Vogesen-Tour begeistert ins Fahrtenbuch notierte, hatten Tausende von Bandit-Anhängern gehofft. Oder sich vor ihnen gefürchtet. Je nach Standpunkt. Denn gerade die große Bandit, die das Thema Motorrad so durch und durch vernunftbetont und pragmatisch interpretierte, hatte seit ihrem Erscheinen 1996 eine sie innig liebende Fangemeinde um sich geschart. War sie doch in deren Augen gewissermaßen der zweirädrige VW Käfer. Preiswert, universell, bodenständig, gut.

Und plötzlich kam die Bandit 1250. Wassermantel statt Feinripp. Eine Frage des Glaubens, nicht der Technik. Denn die überzeugte mit Einspritzung, 98 cm3 mehr Hubraum (1255 statt 1157 cm³), Ausgleichswelle und serienmäßigem ABS nicht nur Kollegin Johann. 2660 Kaufverträge wurden im vergangenen Jahr hierzulande signiert, hievten den neuen Wasserbüffel damit auf Platz vier der Statistik der bestverkauften Motorräder der Saison 2007.

Nur wenige davon werden so viele Kilometer heruntergespult haben wie die Dauertest-Bandit von MOTORRAD. Gut 28000 sind es bis dato. Und was ist passiert? Fast nichts. Ein ausgefallenes Tachodisplay und eine streikende Leerlaufanzeige. Opfer durch Wasser und Streusalz korrodierter Steckverbindungen. Und beides auf Kulanz repariert. Es hätte allerdings schlimmer kommen können. Zum Beispiel beim Sturz eines Mitarbeiters der Schwesterzeitschrift PS gerade mal vier Wochen nach Testbeginn. Krümmer, Schalldämpfer, Blinker, Bremshebel, Tank und Lenker wanderten auf den Schrott und 2020 Euro für Material und Arbeitszeit auf das Konto des Suzuki-Händlers.
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Foto: Künstle
Immerhin 9000 Kilometer währte die Geduld mit der unharmonischen und störrischen Originalbereifung, den Dunlop D 218. Die auf der Bandit ebenfalls eigensinnigen Michelin Pilot Road 2 2CT wichen bei knapp 19000 einem Satz hervorragender Pirelli Diablo Strada. Seit Kilometer 26000 rollt die Suzuki auf Bridgestone BT 021. Bei 18600 Kilometern mussten die vorderen Bremsbeläge, bei Tachostand 24200 deren Pendants am Hinterrad getauscht werden. Beides im Rahmen der beim heutigen Stand der Technik eigentlich nicht mehr zeitgemäßen 6000-Kilometer-Inspektionsintervallen. Die preislich allerdings inklusive aller Teile und Öl mit 153 Euro (6000 km), 262 Euro (12000 km), 314 Euro (18000 km) und 511 Euro (24000 km) durchaus im vernünftigen Rahmen blieben.

Immerhin waren die Stopps ein Ereignis, bei dem Fuhrparkchef Rainer Froberg die dauertourende Bandit wenigstens gelegentlich zu Gesicht bekam. Und sich meist schwärmerische Kommentare anhören durfte. “Was für ein Drehmoment“, jubilierte Sportredakteur Andreas Schulz nach einer Dolomiten-Tour. In der Tat landete Suzuki mit dem neuen Triebwerk einen Volltreffer. Bereits bei 3500/min drückt der Vierzylinder sein Drehmoment-Maximum ab, schiebt dadurch nicht nur in den italienischen Alpen seidenweich und druckvoll aus jeder Kehre. Zumal auch die Peripherie diese Souveränität unterstützt. Sitzhaltung, Armaturen, Lenkerhöhe und Fußrastenposition vermitteln ein großzügiges Raumgefühl auf der Bandit.
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Komfort bei Langstrecken

Eigentlich für die Tour zu zweit gut geeignet, kann es der Begleitung jedoch ungemütlich werden, weil die durch den voluminösen Schalldämpfer recht hoch angebrachten Soziusfußrasten einen unangenehm spitzen Kniewinkel erzwingen. Schade, denn die Federung wartet – im Gegensatz zur butterweich gefederten Vorgängerin – mit reichlich Reserven auf. Was manchem Treiber der Dauertest-Bandit im Solobetrieb denn auch zu unkommod war. Eine ziemlich weit aufgedrehte Zugstufendämpfung am Federbein (3,5 von 4,5 Umdrehungen) lässt das Heck freier arbeiten, ohne dass es sich deshalb über Gebühr aufschaukelt. Eine Einstellmöglichkeit der Druckstufendämpfung existiert nicht.

Ärgerlich bleibt für einen Allrounder mit derart breit angelegtem Einsatzbereich, dass am Einstellring der Federbasis nur höchst umständlich und unter Ausnützung des letzten Millimeters an verfügbarem Platz gedreht werden kann. MOTORRAD beließ die Federeinstellung deshalb fast permanent auf Position drei. Doch damit lässt sich leben, wenn man einen Blick auf die Preise der einzig wirkungsvollen Verbesserung, dem Austausch des Federbeins (siehe Seite 59), wirft.
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Was gabs sonst noch zu mäkeln? “Stumpfe Bremse“ schreibt Redakteur Thomas Schmieder kurz und bündig ins Fahrtenbuch. Recht hat er. Dass es bei der hohen Handkraft für die Doppelscheibe nicht bleiben muss, beweisen die gegenüber den 52 Euro teuren Original-Teilen günstigeren Nachrüst-Beläge (siehe Seite 59). Was nicht darüber hinwegtäuschen soll, dass die Bandit mit ihrem unauffällig regelnden ABS und einer maximalen Verzögerung von 9,8 m/s2 auch im Serienzustand auf Spitzenniveau bremst.

Gibts denn immer noch etwas zu mäkeln? Dem geschäftsführenden Redakteur Harry Humke fiel auf dem Rückweg von einer Italien-Reise auf: “Das Polster sitzt sich auf längeren Touren an den seitlichen Kanten durch. Das sorgt für Druckstellen.“ Auch das stimmt.

Die große Reise, das ist ohnehin das Terrain der Bandit. Mit dem Universalgenie für den Langstreckeneinsatz, der einstellbaren Variotouringscreen von MRA, dem Wind getrotzt und das Gepäck im stabilen Kofferset von Givi untergebracht, fordert die große Räuberin förmlich zum ausgedehnten Beutezug auf. Selbst Tagesetappen mit vierstelligen Kilometerzahlen lassen sich so mit dem kultivierten, praktisch vibrationsfreien Vierzylinder gut durchstehen.
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Schalldämpfer und Antrieb

Wer allerdings den ausnehmend dezent säuselnden Sound der Bandit als zu zurückhaltend empfindet und sie reisetauglich machen will, sollte beim Thema Nachrüstauspuff Umsicht walten lassen. Von allen oben vorgestellten Schalldämpfern ermöglichen lediglich die Anlagen von Holeshot und Hurric den Anbau von Koffern. Der Rest kommt den hitzeempfindlichen Kunststoffbehältern gefährlich nahe oder berührt sie sogar.

Beim Einsatz auf langen Touren brillierte auch der bei Kilometerstand 18600 installierte Zahnriemenantrieb von VH (www.vh-motorradtechnik.de, MOTORRAD 3/2008). Kein Nachspannen, kein Kettenfett auf dem Hinterrad, damit überzeugt diese Umrüstung jeden. Wobei sich der Einbau aufwendig gestaltete. Wer sich das Abflexen einer Nase am Gehäuse, kleinere Fräs- und Sägearbeiten und den Ausbau der Schwinge nicht zutraut, muss etwa 250 Euro Montagekosten zum Preis des Umrüstkits von 1095 Euro addieren.
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Keine Frage, der Kalkulation mit spitzem Bleistift hält der Zahnriemenumbau nicht stand. Ein Riemen für 300 Euro hält mit etwa 40000 Kilometern etwa doppelt so lange wie ein halb so teurer Kettensatz zu etwa 180 Euro. Eventuell ist nach dieser Zeit auch eine Zahnriemenscheibe (280 Euro) hinten fällig.

Dennoch, die Wartungsfreiheit reizt, und überstanden hat der Riemen die vergangenen 10000 Kilometer zudem völlig problemlos. Wie er und der Rest der 1250er sich bis zum Ende der Dauertest-Distanz bei 50000 Kilometern schlagen, dürfte nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen. Denn der nächste Sommer kommt – trotz aller derzeit angebrachten meteorologischen Zweifel – bestimmt.

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