Herbstausfahrt 2006 mit den Dauertestmaschinen Das Lächeln von Lenka

Es bestand Klärungsbedarf. Wohin sind eigentlich die EU-Gelder geflossen? Was ist das Geheimnis der böhmischen Knoblauchsuppe? Ist Tschechien ein Motorrad-Eldorado? Und vor allem: Wird Matthe das Lächeln von Lenka noch einmal sehen?

Foto: Künstle
Seine Augen bekommen diesen 1000-Kilometer-Blick, rasten irgendwo hinterm Horizont. Er seufzt und sagt: »Jungs, ich würde alles geben, um dieses Lächeln noch einmal zu sehen.« Matthias »Matthe« Osterloh, im wahren Leben mit einer Ducati 916 liiert, ist Gastfahrer bei MOTORRAD und hat mit diesem Satz unfreiwillig das Ziel der diesjährigen Herbstausfahrt bestimmt. Der 38-Jährige hatte bei einer Tour im Sommer in Rokytnice, Tschechien, eine Rast eingelegt und war von einer Kellnerin mit unbeschreiblichem Lächeln bezaubert worden. »Außerdem sind die Straßen dort mit bestem Belag versehen und winden sich durch die Landschaft, als wenn man eine Tube Senf ausquetscht...«
Montag, 25. September 2006: Sechs Männer, hoch motiviert und gesattelt auf MOTORRAD-Dauertestmaschinen, verlassen die Stuttgarter Dunstglocke und biegen auf die Autobahn. Die Reisegeschwindigkeit der Gruppe pendelt zwischen 120 und 160 km/h. Überholvorgänge können zügig absolviert werden, teilweise sogar im Gleichschritt. Und das, obwohl die sechs Motorräder leistungsmäßig alles andere als dicht beieinander liegen.
Für den Überflieger Kawasaki ZZR 1400 beispielsweise verspricht der Hersteller fette 200 PS mit voll genutzem Ram-Air-
Effekt, also wenn der Winddruck oberhalb von 250 km/h zusätzlichen Sauerstoff in den Schlund presst. Unterhalb dieses Tempos sollen es 190 PS sein. Drastischer Gegensatz: die kleine Schwester ER-6f mit 72 Pferden. Doch die im Vergleich bescheidene Power katapultiert die 204 Kilogramm schwere Maschine in 4,2 Sekunden auf 100 km/h und treibt sie trotz der ausladenden Givi-Koffer bis knapp 200. Pendeln? Fehlanzeige. Der Fahrer, MOTORRAD-Mitarbeiter Christof Henco, ist nicht nur über die Fahrleistungen überrascht. Seine langen Beine schmiegen sich prima an das Gebälk des Zweizylinders. Während auch BMW F 800 S, Triumph Daytona 675 und Honda CBF 1000 die Autobahn-
kilometer wegraspeln wie nichts, muss man sich um Rainer Froberg, den Fahrer der niegelnagelneuen Suzuki M 1800 R, eher sorgen.
Neu? Ja, gerade mal eingefahren, befindet sich der Powercruiser sozusagen auf dem Jung-Fernflug. Das erste Exemplar, das die Distanz von 50000 Kilometern abspulen sollte, überflog nach Fehlbremsung mit anschließender Nutzung eines Bordsteins als Rampe eine zwei Meter hohe Hecke, schlug in den Vorgarten eines Reihenhauses ein und hinterließ einen Krater. Die Erdarbeiten für einen vorgesehenen Swimmingpool konnten dadurch gespart werden. Die M 1800 R war Kernschrott, dem Fahrer ist zum Glück nichts passiert. Da MOTORRAD jedoch stark daran interessiert ist, wie sich der mit 6200/min relativ hoch drehende 1800er-V2 über die Dauertest-Distanz schlägt, wurde kurzerhand ein 2007er-Modell geordert. Genau auf die-
sem sitzt Rainer. Er hat seine dicke Packrolle auf den Soziussitz geschnallt, an die er sich lehnt und dadurch sogar 180 km/h locker wegsteckt.
Der Abend hat sein Tuch schon lange über Karlsbad geworfen, als die Testmannschaft im Hotel eincheckt. Matthe und MOTORRAD-Testfahrer Georg Jelicic, beide Tschechien-Kenner, schwören auf das einheimische Bier: Süffig soll es sein, ohne Kopfschmerzen zu verursachen. In gesel-
liger Runde wird der Fahrkomfort über
die 500 abgespulten Kilometer erörtert. Die Fahrwerke mussten keine argen Boden-
attacken wegstecken. Beschwerden der Fahrer: Matthe, 1,92 Meter, bemängelt den engen Kniewinkel auf der ZZR 1400, Chris kribbelt’s auf der ER-6f bei 130 km/h (6300/min) gemein in den Händen, und dem Autor zwickt der Gesäßmuskel, da die BMW-Sitzbank eine Spur zu weich geraten ist. MOTORRAD-Grafiker Gerd Mayer, 31, pfeift fröhlich und ordert noch eine Runde Bier – wegen ihm hätte man gar nicht stoppen brauchen, denn die CBF sei ein Rundum-sorglos-Paket, auf dem man locker mal den Erdball umrunden möchte. Diesen Wunsch hat Rainer zwar nicht, ist über die M 1800 R dennoch voll des Lobes: breiter, komfortabler Sattel, Durchzug satt. Georg verspürt auf der Daytona 675 starken Druck auf den Handgelenken und fordert Geschwindigkeiten jenseits der 160 km/h. Dann trägt der Fahrtwind den Oberkörper, und die Handgelenke werden entlastet.
Damit ist jedoch vorerst Schluss. Der zweite Fahrtag steht ganz im Zeichen tschechischer Landstraßen, maximal 90 km/h sind erlaubt. Die Truppe rollt gen
Osten Richtung Chomutov. Auf Straßen, gezogen wie mit dem Lineal, geprägt durch stetiges Auf und Ab. Unzählige Lkw haben mit ihrer Zwillingsbereifung tiefe Rinnen
in den Teer gedrückt. Davon lassen sich ER-6f und CBF mit ihren vergleichsweise schmalen 160er-Hinterreifen am wenigsten beeindrucken. Spurwechsel gelingen ohne Unruhe. F 800 S, Daytona und ZZR zappeln kurz beim Überfahren, während es Rainer fast auf die andere Straßenseite haut. Die M 1800 R trägt serienmäßig die größte jemals in Serie gegangene Bereifung: Hinten walzt ein 240er-Schlappen. Und der nimmt jede sich bietende Erhebung zum Anlass, den Kurs des 348-Kilogramm-Brockens zu verfälschen.
Abgesehen davon bleibt auf derartigen Verbindungsetappen viel Zeit zum Nachdenken. Beispielsweise über die Einträge
in den Fahrtenbüchern. In dem der BMW etwa wird immer wieder das schlecht zu schaltende Getriebe bemängelt. Eine Testerin prognostiziert sogar das Platzen der Gangschachtel vor Kilometerstand 20000. Aktuell sind’s rund 16000. Wetten wer-
den angenommen. In der Tat arretieren die sechs Gänge oft nur widerwillig. Hinzu kommt ein merkwürdiges Geräusch beim Warmstart. E-Starter aktivieren, und schon scheint ein kleines bayrisches Heinzelmännchen in der 800er-Gussbehausung einen Eimer Nägel im Takt der Kolbenhübe zu schwenken. Und Lastwechsel werden von leichten, metallischen Schlägen begleitet. Wahrscheinlich alles kein Grund, um schlecht schlafen zu müssen: vielleicht große Toleranzen oder typische Lebens-
äußerungen des Hilfspleuels, das die Konstrukteure dem Paralleltwin verordnet haben, um Vibrationen zu dämpfen. Wir werden sehen. Die 800er hat noch über 30000 Kilometer Gelegenheit, Zweifler eines Besseren zu belehren. Besonders gut haben es die Bayern mit dem LED-Bremslicht
gemeint, das bei Nacht den Hinterherfahrenden regelrecht blendet.
Bei der Kawasaki ZZR 1400 zieht sich die Bemerkung »Anfahrschwäche unterhalb 6500/min« wie ein roter Faden durchs Buch. Klarer Fall von Fehlwahrnehmung, denn bereits bei 3000/min stehen 90 Nm und 35 PS zur Verfügung. Der falsche
Eindruck kommt dadurch zustande, dass die gefühlte Leistung nicht linear ansteigt, sondern der Vierzylinder bei 6000 Touren derartig die Muskeln spannt, als würde man ein Glas Benzin in ein Teelicht kippen.
Echte Probleme traten auf den bisher abgespulten 13000 Kilometern nicht auf. Zwei Kollegen verunsicherte leichtes Rasseln im Leerlauf, und viele wünschten sich mehr Zubehör für den als Sporttourer propagierten Brenner, insbesondere Hauptständer und mehr Gepäckhaken. Fahrer Matthe ist verunsichert über die harten Schaltschläge beim Gangwechsel. Und letztlich beschäftigen sich drei Einträge mit Pendeln bei Geschwindigkeiten zwischen 200 und 300 km/h. Ursache: falscher Reifenluftdruck. Kawasaki schreibt für das stärkste Sportmotorrad der Welt vorn wie hinten 2,9 bar vor. Für einen Vorderreifen ist das ungewöhnlich, weshalb man sich leicht vertut.
Mittagspause. Zentrale Frage: Arbeitet Lenka überhaupt noch in dem Restaurant? Schließlich liegt Matthes Besuch schon drei Monate zurück. Nach der zweiten
Apfelschorle ist das Thema allerdings vergessen. Denn die Herbstausfahrt ist wie
eh und je ein Gemeinschaftserlebnis, bei dem der Weg das Ziel ist.
Und der windet sich bei der Weiterfahrt als kleines, kurviges Teerband durch eine hügelige Landschaft, was vor allem Christof ein Dauergrinsen ins Gesicht treibt. Die ER-6f ist in ihrem Element. Trotz Koffern gibt sie sich wendig, ultrahandlich. Da
das serienmäßige Federbein hart anspricht und unangenehme Schläge an die Fahrer weiterreichte, hat MOTORRAD es gegen ein voll einstellbares Exemplar von WP
Suspension (Telefon 09401/521225) ausgetauscht. Eine 499 Euro teure Investition, die sich lohnt: Sänftengleich schwebt die ER über Bodenwellen oder orangenhäutigen Teer, vermittelt gutes Feedback und Komfort. Ansonsten hat sich die günstige Einsteiger-Kawa bislang ohne nennenswerte Mängel durch den alltäglichen Testbetrieb geschlichen. Den niedrigsten Verbrauch mit lediglich 3,2 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer notiert ein Kollege, der mit der 650er ebenfalls mal über tschechische Landstraßen gerollt ist. Auffällig: Die Reserveleuchte strahlt dermaßen, dass sie bei Dunkelheit den Fahrer blendet. Generell sammelt der quirlige Zweizylinder bei
fast allen Piloten Pluspunkte. Sein Manko:
Vibrationen. Sie bringen die Verkleidung zum Dröhnen und nerven speziell bei Drehzahlen über 6000/min. Aber pures Fahren: mit der ER-6f immer ein Frühlingsgefühl. Sogar im Herbst.
Fast ebenso easy wie die kleine Kawa fegt die 1000er-Honda durchs Straßengewirr. Gerd schmunzelt jedes Mal, wenn die Kollegen in den Fahrtenbüchern schmökern. Seines ist nämlich nahezu jungfräulich. Auf rund 20000 Kilometern verrichtete die CBF – derzeit mit 4350 Exemplaren (Stand 1. September 2006) auf Platz zwei der Neuzulassungen – so unauffällig ihren Dienst, dass es keines Kommentars bedurfte. Kein technischer Defekt. Kein Umfaller. Also ein Bike, das jeden glücklich macht? Gerd nickt. Zumindest diejenigen, die es schlicht und unkompliziert lieben. Aufsitzen, alles an Ort und Stelle, keine
Eigenheiten, genug Dampf in allen Lagen und so anspruchslos, dass der Fünf-Zentner-Brocken sogar mit fast abgefahrenen Reifen noch lässig ums Eck biegt. Die Verarbeitung hingegen könnte besser sein.
Die Nacht bricht herein wie eine Ohr-
feige, wir rasten in Rychnov, Luftlinie kaum 25 Kilometer vom Zielort entfernt. Ruhig, Matthe. Spannung muss schon sein. Heute haben wir zumindest geklärt, wohin ein Teil der EU-Gelder geflossen ist. Viele Marktplätze sind eine Augenweide. Gleiches gilt für die meisten Straßen. Keine Bitumenschmiererei, kaum Schlaglochpisten. Selbst kleine Verbindungsstrecken sind neu geteert oder zumindest ausgebessert.
Am folgenden Tag übernimmt Georg mit der Daytona die Führung. Das Ziel liegt dicht an der polnischen Grenze. Hier sind die Teerbänder wild geschwungen und so glatt wie Babyhaut. Übrigens: Georg hat seit Beginn der Tour seine 675er nicht einmal aus der Hand gegeben. Der Grund ist simpel: Wer unter 1,75 Meter misst, keinen übermäßig ausgeprägten mittleren Ring mit sich rumschleppt und zudem Sport-
motorrädern etwas abgewinnen kann, der hat bereits beim ersten Sitzkontakt auf der
Daytona nur ein Gefühl: coming home.
Da passt fast alles. Sportliche Fahrer empfinden die Triumph als Puzzlestück, das den eigenen Körper ergänzt. Wie schrieb ein Kollege so schön? »Die Daytona ist
eines der sinnlichsten Motorräder der letzten Jahre. Wunderschön anzusehen, das martialische Brüllen aus der Airbox ein Adrenalinkick, der Motor Sucht verursachend und das Fahrwerk eine Präzisionswaffe.« Das hochgelobte Kunstwerk funktioniert sogar im Alltag problemlos. Allerdings sitzt man extrem nach vorn gebeugt – höhere Lenkerstummel könnten da Ab-
hilfe schaffen. Und Unerfahrene sind von den Bremsen schnell überfordert: Die Stopper reagieren mit kristallklarem Druckpunkt und packen enorm zu. Eine Klasse für
sich: der Dreizylinder. Nie stellt sich auch nur das leiseste Gefühl ein, mit kleinem Hubraum unterwegs zu sein. Der 123 PS starke Supersportler brilliert mit perfek-
ter Gasannahme und absolut homogener Leistungsentfaltung. Dazu biegt die Day-
tona stets auf der Ideallinie ums Eck. Herz, was willst du mehr?
Es ist dunkel entlang der polnischen Grenze. Die Fahrbahn wird überschattet von Laubbäumen, die allmählich die Farbe des Herbstes annehmen und über die Straße einen Tunnel legen. Einen Tunnel, der kurzzeitig beleuchtet wird. Denn Rainer auf der M 1800 R hinterlässt einen Funkenregen. Doch obwohl die Suzuki früh aufsetzt, ist es auch ein Feuerwerk der Lust. Denn die 125 PS machen höllisch Spaß. Zum einen überzeugt der Motor mit Bums in jeder Lebenslage, zum anderen hat
Suzuki begnadete Sound-Ingenieure. Und die haben glänzende Arbeit geleistet. Der kurzhubige V2 bollert basslastig und produziert bereits bei 1800/min mit 100 Nm ein mehr als ehrenvolles Drehmoment. Größter Bonus: Zusammen mit dem Radstand von 1710 Millimetern, viel Chrom und eben dem tollen Klang ist das Bike am auffälligsten.
Erster Eintrag ins Fahrtenbuch des mittlerweile zerstörten ersten Exemplars: »Bin an der Ampel von vier Türken fotografiert worden. Das ist mir noch nie passiert.«
Außer leichtem Kühlwasserverlust, der mit dem Nachziehen von einer Schlauchschelle vergessen war, gab es auf 10610 Kilometer keinerlei Beanstandung. Vielleicht...
doch, da war noch was: Ein Kollege wollte seine Partnerin auf Härte prüfen, bevor
er ihr einen Heiratsantrag machte. Er warf zwei Satteltaschen über die Suzi, setzte seine 1,78 Meter große Freundin auf den Soziussitz und spulte 2800 Kilometer ab. Seitdem tragen beide einen Ring am Finger. Bleibt letztlich die Frage: War die Freundin so hart im Nehmen, oder ist die Beifahrersitzbank so bequem? Vermutlich stimmt beides ein bisschen. Es muss Liebe sein.
Ja, die Liebe. Exakt um 11.31 Uhr
stehen sechs Motorräder tickernd vor
der Pension Rampusak in Rokytnice. Die dazugehörigen Fahrer werden von einem
bezaubernden Lächeln empfangen. Lenka serviert Knoblauchsuppe, Matthe strahlt – die Reise hat sich gelohnt. Am liebsten würde die Crew hier verweilen.
Der – widerwillige – Rückweg fördert letzte Eindrücke der Herbstausfahrt 2006 zutage: Auch die Sitzbank der ER-6f ist auf Dauer zu weich, zu unbequem. Die BMW geht vor Ampeln einige Mal aus, die Koffer der Honda und der Kawasaki erweisen sich als absolut wasserdicht. Matthe will Tschechisch lernen, und Christof grübelt: »Erinnert ihr euch an die braunhaarige
Bedienung aus dem Restaurant in Kruco-
vice? Die will mir partout nicht aus dem Kopf gehen.“

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