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Herbstausfahrt mit Dauertest-Motorrädern Die glorreichen Sieben

Mit BMW C 600 Sport, Ducati 1199 Panigale, KTM 1190 Adventure, Suzuki V-Strom 1000, Triumph Trophy SE, Yamaha MT-07 und Yamaha MT-09 war die 2014er-Herbstausfahrt der MOTORRAD-Dauertester vielseitig besetzt.

Blöd, wenn man eine Herbstausfahrt mit den Dauertest-Motorrädern plant und der Wetterbericht für alle Himmelsrichtungen Regen vorhersagt. Die Rettung? Knapp am Alpen-Nordrand halten, wo der Föhn alle Wolken wegbläst. Bis dann doch der Regen kommt!

Werner hat’s immer gewusst: „Fahrt ins Allgäu, da könnt ihr alles machen.“ Das MOTORRAD-Urgestein „Mini“ Koch ist großer Fan und Kenner dieser Region: „Da fliegt euch glatt der Hut weg!“ Und was soll man sagen? Der Mann hat recht. Nach knubbeligem Verkehr auf A 8 und A 7 mit vielen Baustellen und dösigen Dauer-Linksfahrern sind wir nun in einer anderen Welt. Wo sich Fuchs und Hase Gute Nacht sagen, glückliche Allgäuer Kühe grasen, auf den Weiden wiederkäuen. Milch unter Fell statt im Tetrapak. In den kleinen Dörfern dürfen auch Hühner, Enten, Gänse, Schafe und Esel ins Freie. Wir genießen die Fernsicht, herrliche Ausblicke in die Alpen.

Unsere Sinne gehen auf Reisen. Herrlich! Ein spannendes Maschinen-Septett repräsentieren unsere Dauertester: Sven sitzt behaglich auf dem Maxi-Scooter BMW C 600, Gabriel, der badische Brösel, pilotiert die feuerrote, pfeilschnelle Ducati 1199 Panigale. Timo gibt als längster und jüngster Mitfahrer der feurigen KTM 1190 Adventure die Sporen. Georg genießt die behütete Tour auf der Triumph Trophy SE, ausgestattet mit allem Pipapo. Giovanni, unser Italiener, bewegt die drahtige Yamaha MT-07. Seine Freundin Isabella kuschelt sich auf dem Rücksitz des kleinsten Motorrads an. Sebastian, Mann für alle Fälle, fährt die Yamaha MT-09 mit tollem Dreizylindermotor. Und ich selbst führe die Reiseenduro Suzuki V-Strom 1000 raus in die Ferne.

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„Der rote Feger ist ein emotionales Erlebnis erster Klasse“

Angekommen! Auf kleinen und kleinsten, kurvenreichen Straßen und Sträßchen. Nicht gerade das angestammte Revier für die Ducati 1199 Panigale. Tempo 60 und dritter Gang, da kann sie ihr Potenzial einfach nicht entfalten. Ihre fantastische Zielgenauigkeit, diese laserartige Präzision auf Rädern, dieses sportiv-stoische, telepathische Die-richtige-Linie-Finden in langen Radien – all dies kommt in Kehren bei Bad Hindelang einfach nicht zur Entfaltung. Auch nicht der oben heraus so dramatisch starke Motor.

Nach famosem Leistungsanstieg zwischen 3000 und 4000 Touren geht’s mit dem Drehmoment dramatischer runter als am Oberjoch-Pass bergab. Ab 6500/min kennt der 90-Grad-V2 der Ducati 1199 Panigale dann kein Halten mehr, mal­trätieren die mächtigen 112er-Kolben die Kurbelwelle so sehr, dass man Mitleid bekommen könnte. Holla, die Waldfee! Das wirkt, wie von einem Katapult abgeschossen zu werden. „Zirkus Panigalli“, scherzt Fotograf Markus, „Panigeile“, befindet Sven kurz und knapp. Nützt hier nur nix. Für Rennstrecken gemacht ist die lange Getriebeabstufung. Der erste Gang reicht bis Tempo 125. Und bei 140 im Sechsten drückt der Ultrakurzhuber zusammen mit der Yamaha MT-07 am wenigsten Leistung am Hinterrad, überschaubare 60 PS.

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Foto: Jahn
Passabel tiefe Lenkerstummel und Blinkleuchten in den wenig tauglichen Spiegeln.
Passabel tiefe Lenkerstummel und Blinkleuchten in den wenig tauglichen Spiegeln.

Erst ab Tempi, wo Führerscheine Flügel kriegen, macht die Ducati 1199 Panigale richtig Laune. Zu spät für Landstraßen. Ab 120 km/h beginnt der Fahrtwind, den Oberkörper mitzutragen; darunter lastet viel Gewicht auf den Handgelenken. „Ist sie zu stark, bist du zu schwach“, meint Gabriel. Ihre schmale Silhouette, ihre Sinnlichkeit, ihr Sex-Appeal begeistern den Badener: „Der rote Feger ist ein emotionales Erlebnis erster Klasse. Sie macht warm ums Herz und heiß im Schritt.“ Klagen über die Hitzeabstrahlung vom Krümmer des hinteren Zylinders ziehen sich wie ein roter Faden durchs Fahrtenbuch: „Da ist gleich doppelt Feuer unterm Hintern!“ Hochwillkommen im Herbst, zu viel des Guten an heißen Sommertagen. Die Panigale polarisiert. „Ein geiles Motorrad“, findet Timo, der privat selbst Rennstrecke fährt, „aber für diese Straßen zu extrem.“ Von Martinszell über Widdum nach Ottacker und so fort. Minis Touren-Tipps (danke dafür!) lauten in etwa so: „Kurz nach der Kastanie im Biergarten rechts abbiegen.“

Irgendwann finden wir die empfohlenen Dörfchen und weißen Sträßchen auf der Generalkarte eins zu 200.000 nicht mehr. Ist auch egal, hier ist es überall schön. Indian Summer im Allgäu, die Bäume leuchten in allen Farben! Großroller sind in Rom, Paris oder Barcelona beliebt, als gut motorisierte, alltagsstarke Allwetter-Fahrzeuge. Aber der BMW C 600 Sport brilliert auch auf diesem Terrain, draußen in der Wildnis. Daran muss man sich gewöhnen: DER BMW, und doch kein Auto. Nur ein bisschen: Denselben 650er-Reihen-Zweizylindermotor setzt BMW auch als Reichweitenverlängerer im Hybridauto i3 ein. Den Twin baut der taiwanesische Rol­lergigant Kymco. Er leistet 60 PS, wovon Variomatik plus Endantrieb bloß 45 PS am Hinterrad übrig lassen. Trotzdem war der Scooter auf der Autobahnanreise nicht lahm. Erst bei rund 180 läuft der Twin stotternd in den Drehzahlbegrenzer. Okay, alle sechs anderen Dauertest-Maschinen konnten schneller oder viel schneller, aber fehlender Windschutz auf beiden unverkleideten Yamahas (trotz untadeligen Geradeauslaufs) und nervige Elefantenrennen zwischen Lkws ließen den Roller immer wieder aufschließen.

BMW und Triumph verwöhnen mit optional beheizbaren Sitzmöbeln

Beachtlich gut läuft der BMW C 600 Sport geradeaus. Klasse: der Windschutz hinter der ruck, zuck auf die höchste von drei Stufen hochgestellten Scheibe. Ein gutes Reisemobil, dieser C 600. Sven fuhr bis in höhere Tempi vergnüglich mit offenem Visier. Noch besser schirmt lediglich das Rahsegel von einer Tourenscheibe der Triumph Trophy SE ab. Ein Cabrio auf zwei Rädern. „Habe meinen MP3-Player angeschlossen und viel Spaß mit guter Musik gehabt“, freut sich Georg. Auf solch einem Top-Tourer verschieben sich halt die Maßstäbe. BMW und Triumph verwöhnen zudem mit optional beheizbaren Sitzmöbeln: elektrisch zweistufig dosierbar, getrennt für Fahrer und Sozius, nicht wie bei der Ducati 1199 Panigale als Wärmemüll. Gegenüber den zwei Reiseenduros punktet die Triumph mit besserem Geradeauslauf und schmalerem Heck im Stau. Wo die Trophy vorn durchpasst, gibt’s hinten kein Problem. Das ist bei KTM 1190 Adventure und Suzuki V-Strom 1000 nicht so, sie mutieren mit Zubehörkoffern zu 1,10 Meter breiten Riesentrumms. Und das im Fahrtenbuch viel kritisierte Pendeln („Wackeln wie ein Lämmerschwanz“) der mit Koffern behangenen 1190er-Adventure?

Ist mit korrekt eingestelltem Lenkkopflager und neuen Reifen, freigegeben ist bislang nur der Continental Trail Attack 2, nicht so dramatisch. Ab 200 beginnt es zu rühren, ab 220 wird’s unangenehm. Touratech empfiehlt ohnehin nur Tempo 130. Genau wie Hepco & Becker für seine noch praktischeren Toplader „Explorer 40“ an der Suzuki V-Strom 1000. Voll bepackt legt sie jenseits von 180 nur zäh an Fahrt zu und nimmt dann mitunter Anregungen als Rührtendenz auf. Pfiffiges Suzuki-Detail: Die Scheibe ist simpel per Drücken dreifach in der Neigung verstellbar. Ihre Höhe lässt sich jedoch nur mit Werkzeug variieren. Lange Fahrer plagt Suzukis Tourenscheibe durch laute Dröhnturbulenzen am Helm. „War Suzuki damit wirklich im Windkanal?“, fragte Timo nach der Autobahnetappe. Nun, kleinen Leuten taugt der Windschild durchaus. Vor allem ganz nach vorn gestellt fährt es sich recht leise, bei gut erträglichem Sog.

Foto: Jahn
Start des Dauertests des BMW C 600 Sport am 13. Mai 2013. Kilometerstand am 25.10.2014: 29.417.
Start des Dauertests des BMW C 600 Sport am 13. Mai 2013. Kilometerstand am 25.10.2014: 29.417.

Der kleine Aufsatz auf der hohen KTM-Scheibe lässt sich in Höhe und Neigung variieren. Kleine Fahrer setzen ihn für freie Sicht am besten ganz nach unten. Ja, die KTM 1190 Adventure kann reisen und Autobahn, gut sogar. Doch in ihrem Element ist sie auf kleinerem Geläuf. Da spielt sie den Trumpf ihres starken 150-PS-Motors so richtig aus, der nur so durchs Drehzahlband schnalzt: Er läuft ruckelfrei ab 3000, richtig rund ab 4000, spritzig ab 5000, feurig ab 6000. Dreh- schafft Lebensfreude. Wild hämmert der 75-Grad-V2 aus der Airbox dazu. Oben heraus werden die Vibrationen derbe.

Was man auf Tour mit den vielen Gas- und Gangwechseln aber kaum merkt. Leichtgängig lassen sich Kupplung, Schaltung und die kräftige Bremse (mit exklusivem Kurven-ABS!) betätigen. Selbst nach fast 40.000 Kilometern wirkt die KTM 1190 Adventure noch frisch wie am ersten Tag. Weil es nach Hause geht? Will man ihr sportives Potenzial auskosten, sollte man nicht vor 4000 Touren, entspricht 100 km/h, im sechsten Gang sein. Von da an fällt das Drehmoment nie mehr unter 100 Newtonmeter. Zusammen mit dem tollen Handling macht der spritzige Antrieb die Adventure zur echten Rase-Enduro. Eins zu eins macht die 1190er, was sie soll, schafft so Vertrauen beim Neuland-Abtasten im Tannheimer Tal und am Tiroler Lech. Das schluckfreudige, elektronisch einstellbare Fahrwerk bügelt alle Frostaufbrüche glatt. Ungeteerte Abschnitte (in den Voralpen ist ständig was an den Straßen zu erneuern) sind das pure Vergnügen. Das macht an!

Suzi Sorglos’ Sitzposition ist klassentypisch bequem

Allerdings will die selbst tief gestellt 88 Zentimeter hohe Touratech-Sitzbank erst mal erklommen werden. Eine Eiger-Nordwand auf Rädern. Für kleine Fahrer eine echte Herausforderung, sie müssen auf den Zehenspitzen balancieren. KTM baut schon im Stand echtes Rallye-Feeling ein. Adventure eben. Dabei fahren wir gerade nicht durch die Wüste oder wildeste Offroad-Passagen, sondern nur im Konvoi durchs Allgäu. Als Tier wäre die KTM 1190 Adventure ein temperamentvoller Araberhengst. Hochbeinig und ungestüm. Ganz anders die Suzuki V-Strom 1000. Sie ist eher ein Kaltblut, ein Arbeitstier: freundlich, robust, belastbar. Der 90-Grad-V2 glänzt zwischen 3000 und 6000 mit einer druckvoll starken Mitte. Dass er jenseits der 7000 ziemlich zäh hochdreht, spielt auf Tour keine Rolle.

Auch das nicht gerade superfeurige Ansprechen auf Gasbefehle passt hierhin. Der 1037-Kubik-Motor der Suzuki V-Strom 1000 ist eben ein gemütlicher und kräftiger Kumpel. Im Leerlauf verwöhnt der V2 mit dumpfem, sattem Schlag, bollert schön leise und doch sonor wie ein Schiffsdiesel, bobb, bobb, bobb. Im Fahrbetrieb allerdings gesellt sich ein wenig cool wirkendes Wimmern aus dem Antriebsstrang hinzu. „Das sind mir zu wenig Höhen und Tiefen“, sagt der emotionsgeladene Gabriel. Sekt oder Selters. Auffallend: Mitunter bleibt beim Dauertest-Exemplar nach Kaltstart die Gasannahme kurzzeitig mau, bis hin zum Absterben des V-Zwos im Rollbetrieb bei gezogener Kupplung. Sie ist hy­draulisch betätigt und greift beim „Kommenlassen“ erst auf den letzten Millimetern, was feines Dosieren beim Anfahren erschwert. Suzukis erste Traktionskontrolle an einem Serienmotorrad arbeitet wirkungsvoll, deutlich unterscheidbar in zwei Stufen. Für Geländebetrieb ist sie ganz abschaltbar.

Foto: Jahn
Start des Dauertests der Suzuki V-Strom 1000 am 16. Mai 2014. Kilometerstand am 25.10.2014: 16.649.
Start des Dauertests der Suzuki V-Strom 1000 am 16. Mai 2014. Kilometerstand am 25.10.2014: 16.649.

Suzi Sorglos’ Sitzposition ist klassentypisch bequem, aber etwas inaktiv, passiv. Zwar liegt der billig wirkende, recht dünne Stahlrohrlenker gut zur Hand, kommt dem Fahrer aber fast schon zu sehr entgegen. Etwas weit vorn platziert liegen die Fußrasten. Beim Abstellen der Füße sind sie den Unterschenkeln im Weg. In Fahrt sind dynamisches Abstützen, Gewichttransfer in Richtung Front eher Fehlanzeige. Der innige Kontakt zur Maschine, das aktive Erlebnis Motorradfahren bleibt da ein wenig auf der Strecke. Das kickt nicht wirklich. Durchaus langstreckentauglich wirkt die einteilige Sitzbank. Hier sitzen Zwei-Meter-Riesen und 1,70 Meter kurze Personen gleichermaßen bequem; auch der Sozia geht’s gut. Doch mit zwei Personen und Gepäck fährt der Alleskönner Suzuki V-Strom 1000 ziemlich hecklastig. Volles Vorspannen des Federbeins ist angeraten. Geht ganz einfach per Drehknauf.

Georg, unser Top-Tester, hat nach der Pipipause noch rasch die Stellschräubchen für Zug- und Druckstufe an der Gabel jeweils halb geöffnet. Von Haus aus satt gedämpft, spricht sie nun sensibler an, verarbeitet schnell aufeinanderfolgende Impulse besser, steckt Stöße souveräner weg. Dies mindert die minimale Tendenz zum Stuckern, etwa auf grobem Kopfsteinpflaster. Korrekt eingestellt, bügelt das Fahrwerk Asphaltverwerfungen aller Art bei Landstraßentempo souverän glatt. Feedback und Komfort passen. So will man endlos fahren.

Suzuki V-Strom 1000 nur 229 Kilogramm schwer

Suzuki ist stolz auf nur 229 Kilogramm Gewicht der Suzuki V-Strom 1000. Der nackten wohlgemerkt, denn in vollem Touren-Ornat sind’s satte 260 Kilogramm. „Vielleicht sollten wir den schweren Tankschutzbügel wieder abschrauben“, unkt Georg. In Kehren offenbart die V-Strom gutes Handling bei nicht ganz so hoher Lenkpräzision. Nun ja, Bridgestone Battlewing sind nun nicht die besten Reifen. Aber die 1000er trägt Standardgrößen ohne Reifenbindung, da bieten die restlichen 33.300 der insgesamt 50.000 Kilometer noch Raum für Alternativen. Letztlich setzt die Suzuki 1000 keine Bestmarken, nervt aber auch nie. Ein Motorrad, das einfach nur fährt, den Fahrer in Ruhe lässt.

Weiter geht’s durch verträumte Orte, an Häusern mit Holzschindeln entlang. Hier wirkt das exorbitant laute V2-Stakkato von Stand- wie Fahrgeräusch der Ducati 1199 Panigale deplatziert. Die „Lady in Red“ (Gabriel) bläst „Sound für ein ganzes Fahrerlager“ (Timo) inmitten von Ruhe und Schönheit raus. Pause am Niedersonthofener See. Essen fassen. Den warmen Föhn genießen, der von den Alpen herunterweht. Mitte Oktober kitzelt uns wärmende Sonne im Gesicht. Die Temperaturanzeigen vermelden je nach Cockpit 17 bis 23 °C. Wenn das so ungenau ist, wozu braucht man dann Thermometer? Bloß raus aus den dicken Klamotten. Drei ältere bayerische BMW-Fahrer gesellen sich dazu. Sie haben betagte Boxer- und K-Modelle. Fröhlich ordern sie „UFOs“, unidentifizierte, fleischähnliche Objekte (gemeint sind Fleischpflanzerl). „Drei Männer auf dem Berg, ihre Frauen im Tal“, reimt einer der drei, „oben die Freiheit, unten die Qual.“ Na, wenn das so ist, dann auf Brüder, zur Freiheit! Von Südwesten kommt eine Regenfront, also weiter nach Osten. Gewöhnungsbedürftig beim BMW C 600 Sport: Zum Anfahren braucht die Fliehkraftkupplung erst mal höhere Drehzahl, ehe sie greift.

BMW C 600 Sport: ein toller Roller, mit richtig Fahrwerk

Trotzdem: der BMW C 600 Sport ist ein toller Roller, mit richtig Fahrwerk. Beschwingt zeigt das blaue Gefährt, wie souverän ein Scooter sein kann. Fahraktiv und flott. Für ein Fahrzeug mit 15-Zoll-Rädern verarbeitet er Flickenteer vorbildhaft. Upside-down-Gabel und direkt angelenktes Federbein an der Einarmschwinge machen einen guten Job. Gut ausbalanciert, dank des weit vorn eingebauten und um 70 Grad geneigten Zweizylinders, löst der Roller den BMW-Wahlspruch von der Freude am Fahren wirklich ein. Er wedelt ganz locker durch die Kurven, wischt frech um jeden Radius.

Dabei ist der BMW C 600 Sport ganz schön schwer: volle 252 Kilogramm. Und ganz schön teuer: 13.370 Euro inklusive aller Extras. „Und seine Plastikteile wirken labberig“, befindet Sven. Für nur rund 1000 Euro mehr gibt es beide Yamahas zusammen! Womit viel gesagt ist über die Marktchancen des BMWs und die Tiefpreise von Yamaha MT-07 und Yamaha MT-09. Jetzt zeigen die nur auf den ersten Blick ähnlichen japanischen Schwestern, welch tolle Motoren in ihnen stecken: ein kraftvoll-quirliger, nicht zu kleiner Zweizylinder und ein grandioser, mittelgroßer Dreizylinder. Auf dem Weg zur österreichischen Exklave Jungholz mit ihrer pittoresken Landschaft gebührt der MT-07 der Vortritt.

Twin der Yamaha MT-07 hört und fühlt sich an wie ein 90-Grad-V2-Motor

Mit der 700er erweitert Yamaha seine „Masters of Torque“-Reihe (Meister des Drehmoments) bei den Mehrzylindern nach unten. Aus 690 Kubik schürft der adrette Twin 75 PS und volle 70 Newtonmeter. Ideal für die Landstraße! Der Motor muss ja nur 184 Kilogramm Motorradmasse antreiben. Und die ist hier bestimmt nicht träge. 270 Grad Hubzapfenversatz der Kurbelwelle machen die Zündfolge bewusst ungleichmäßig: Der Twin der Yamaha MT-07 hört und fühlt sich an wie ein 90-Grad-V2-Motor. Er ist sofort voll da, nimmt leise pröttelnd die Arbeit auf, geht schon ab 2000 Umdrehungen wunderbar weich und gut dosierbar ans Gas.

Ohne Ruckeln, ohne Verschlucken erklimmt der Zwilling die Drehzahlleiter, erst bei knapp 9000 Touren ebbt der Leistungszuwachs wieder ab. Ein richtig breites Drehzahlband von 7000 Umdrehungen also, in dem der Motor „geschmeidig-kräftigen Punch“ (Giovanni) abliefert. Schaltfaul lässt sich der Twin fahren, zeigt eine Performance, die Ein- und Aufsteiger nicht überfordert, altgediente Zweiradrecken aber auch nie langweilt. Besser geht’s kaum. Gilt auch fürs Fahrverhalten. Frech und verwegen sticht die Yamaha MT-07 als Landstraßenfräse selbst in engste, unübersichtlichste Kurven.

Foto: Jahn
Der bequeme Fahrersitz trifft auf ein schmales Sitzbrötchen.
Der bequeme Fahrersitz trifft auf ein schmales Sitzbrötchen.

Herrlich rund wie homogen zieht sie ihre Kreise, ist ganz einfach zu fahren. Prima! Man würde schwören, dass hier kein breiter 180er rotieren kann. Ist aber die gleiche Felge wie an der großen Schwester Yamaha MT-09. Das Dreizylinder-Modell ist bloß acht Kilogramm schwerer und ebenfalls ein höchst agiles Motorrad. Doch die Zweizylinder-Schwester Yamaha MT-07 fährt noch leichtfüßiger.

Einfach, aber höchst effektiv gestrickt ist das Chassis der Siebener; günstig und gut mit der einzigen konventionellen Gabel des Dauertest-Septetts. Tolle Balance trifft zuverlässige Rückmeldung. „Nahezu perfekt für den Alltag“, findet Giovanni. Komfortabel, fast sanft arbeitet die Federung, fischt viel heraus. Nicht schlimm, wenn die eher lasche Dämpfung nach dem Überfahren von Unebenheiten noch meldet, dass da was war. Ist ja kein Fehler, wenn einen das Motorrad auf üblen Pisten warnt, dass man es gerade ein bisschen übertreibt. Ja, die kleine Yamsel wird dann auch mal unruhig, zuckt schon mal mit dem Lenker. Dämpferversteller fehlen. Na und? Diesem ausgeglichenen Charakter verzeiht man das. Zumal der Verstellring zum Anheben der Federbasis am Federbein an der Yamaha MT-07 gut zugänglich ist, an der Neuner dagegen nicht. Selbst die Soziusrasten liegen tiefer, kniewinkelfreundlicher als an der Yamaha MT-09.

Fahrspaß pur prägt den Charakter der MT-07

Deswegen kuscheln Giovanni und Isabella auf der kleineren Yamaha. Allerdings ist das Soziusbrötchen auf Dauer ganz schön hart. Abhilfe schafft ein Nackenkissen unterm zierlichen Popöchen. Fahrspaß pur prägt den Charakter der Yamaha MT-07. Lenkverhalten, Handling, Beschleunigen, Bremsen: Alles gelingt mühelos lässig, spielerisch einfach. Für rund 6000 Euro bietet das pfiffig-fluffige Bike eine Menge Fahr- und Sparspaß. Easy Going, während sich unser Septett die Berge hoch- und runterschraubt. Vor uns ragen steile Felsen in den Himmel, gesprenkelt mit Lärchen und Latschenkiefern. Wrooaap, wrooaap, die Yamaha MT-09 betört mit tollem TripleSound. Nicht aufdringlich, gut gedämpft, und doch stellt es die Nackenhaare auf.

Wie der Dreizylinder zu Werke geht, ist schlicht eine Wucht. Von der Leistungsentfaltung her ist das einer der besten Landstraßen-Motoren der gesamten Motorradwelt! 847 Kubik, drei Zylinder, deutlich unter 200 Kilogramm Gewicht und 115 PS sind wirklich eine klasse Kombination. Leistung, Drehmoment und Drehfreude – hier stimmt einfach alles. Immer, bei jeder Drehzahl, hat dieser famose Drilling die richtige Antwort parat. Unten, Mitte, oben, der Motor ist immer voll da. Egal, welche Ziffer in der Ganganzeige prangt. Bis zur 6000er-Marke konnte die Yamaha MT-07 noch gut mithalten. Doch darüber schüttelt die große Schwester das lästige Nesthäkchen mir nichts, dir nichts ab. Als wollte die Yamaha MT-09 sagen „Jetzt ist auch mal gut“, stürmt sie auf den Zwischengeraden auf und davon.

Mappings der Yamaha MT-09 ein Fall für sich

Ein Fall für sich sind die drei Mappings der Yamaha MT-09. Drei Fahrmodi stehen zur Wahl: Standard (nach jedem Motorstart eingestellt), A und B. Im Standard-Modus geht die Yamaha äußerst sensibel, ultradirekt ans Gas, bei viel Spiel im Antriebsstrang. Noch harscher springt der Drilling im A-Modus nach vorn. Da reicht ein kleiner Kanaldeckelabsatz in einer der oberbayerischen Städte, die rechte Hand zuckt unmerklich, und die MT-09 marschiert rasant vorwärts. Beim Übergang von Rollphase zu Wieder-unter-Last-Nehmen am Kurvenscheitelpunkt verhagelt es glatt die Linie. Und Kehren gibt es hier nun mal viele. Nein, „so macht das keinen Spaß“, befindet Sebastian.

Er schaltet lieber am rechten Lenkerende in den B-Modus weiter. Der lässt den Motor viel weicher, benutzerfreundlicher ans Gas gehen. Endlich Entspannung. Trotzdem kann Sebastian die grandiose Landschaft nicht lange genießen. Er hebt den Arm, fährt rechts ran. „Da stimmt was nicht, die Yamaha MT-09 fährt ganz komisch.“ In jeder Kurve klappt das Vorderrad ein, man findet keine Linie. Hinzu kommen Klackgeräusche von vorn. Fehlersuche, die Truppe hat richtig was zu tun. Radlager? Lenkkopflager? Fast. Dessen Zentralmutter ist lose, wird im nächsten Dorf wieder festgezogen.

Foto: Jahn
Start des Dauertests der Yamaha MT-09 am 21. Oktober 2013. Kilometerstand am 25.10.2014: 25.416.
Start des Dauertests der Yamaha MT-09 am 21. Oktober 2013. Kilometerstand am 25.10.2014: 25.416.

Jetzt erst kann die 850er ihr volles Potenzial ungetrübt entfalten. Buckelpisten saugt die komfortorientierte Gabel förmlich auf, ohne das Feedback zu verwässern. Allerdings werden die Reserven früh knapp: Die softe Gabel braucht selbst bei voller Vorspannung ihren Federweg früh auf. Lässt man es fliegen, kommt die komfortorientierte Abstimmung früher oder später an Grenzen. Hinten stellt ein voll einstellbares Federbein von Wilbers den Kontakt zur Straße her. Es hält die Hinterhand in der Spur, knickt beim Beschleunigen nicht ein. Nur auf fiese Straßenhuckel dürfte es geschmeidiger ansprechen. Trotzdem, irgendwie wirkt die Yamaha MT-09 nach der halben Dauertest-Distanz (25.000 Kilometer) ein wenig ausgelutscht. Taufrische Testexemplare fahren souveräner, gautschen weniger.

Ein klasse Kurvensuchgerät, die Yamaha MT-09, erst recht auf den superben Michelin Pilot Road 4. Dumm nur, dass die kleine, jüngere (und unverbrauchtere?) Schwester Yamaha MT-07 das noch besser kann: Noch handlicher und zielgenauer auf den sportiven Conti Road Attack 2 tanzt sie Kreise um Kuhfladen und Geröll auf der Straße. Und bleibt dabei neutraler. Auf der MT-09 wirkt die Sitzposition ein bisschen Supermoto-artig, hinterm hoch aufragenden Tank wie Lenker. Dazu passt die Nachrüst-Sitzbank der „Street Rallye“-Version. Auf Kurz- und Mittelstrecken passt das Arrangement für Kurz und Lang, Dick und Dünn. Langstrecke ist schon schwieriger. Hintendrauf leiden Mitfahrer auf der MT-09 von der ersten Minute an: Ein Passagier wirkt völlig deplatziert.

Welches Bike verbraucht am meisten Sprit?

Zwar sind beide Yamahas ziemlich sparsam, der Twin noch mehr als der Triple, trotzdem treiben die Warnleuchten der kleinen 14-Liter-Tanks recht früh zum Spritbunkern. Kein Problem, BMW C 600 Sport wie Ducati 1199 Panigale kommen auch nicht viel weiter. So divers wie abends der Benzindurst an der Bar, fällt der jeweilige Benzinkonsum auf gemeinsamer Tour mit vielen Wendemanövern für Fotos aus: Mit 4,3 Litern kommt die Yamaha MT-07 aus, Yamaha MT-09 und Roller nehmen sich je 5,4 Liter, die dicke Triumph Trophy SE nur 5,5 und die Suzuki V-Strom 1000 und KTM 1190 Adventure 5,8 und 6,3 Liter. Durstig: die Ducati mit glatt sieben Litern.

Türkisgrün plätschern die Wasser des Plansees, kristallklar glänzt der sanft in die Berge eingebettete Haldensee. Durchatmen. Es muss ja nicht immer Gardasee sein. Praktisch: die Parkbremse des BMW C 600 Sport, die sich automatisch mit dem Seitenständer einschaltet. Wer von der Ducati 1199 Panigale auf die Triumph Trophy SE umsteigt, fühlt sich, als entere er nach einem Rennboot die Queen Mary II. Nur dass beim Rangieren im Hafen, Pardon: Ausparken, mit dem 317 Kilo schweren Luxusliner kein Schlepper zieht. Einmal in Fahrt, pflügt die Triumph sehr behände durch die Asphaltwellen. Erstaunlich leichtfüßig und präzise zieht der Tourendampfer seine Bahn. Zumindest mit neuen Reifen fährt die Trophy richtig toll.

Triple der Triumph Trophy SE ein echter Bulle

Das ändert sich erst mit abgefahrenen Pneus, vor allem dem Vorderradreifen setzt das hohe Gewicht bald zu. Aber heute sind die Gummis frisch. Plüschigste Sitze vorn wie hinten verwöhnen die Besatzung, untermalt vom bordeigenen Unterhaltungsprogramm. Der lastwechselarme Dreizylinder serviert vom Leerlauf bis rauf zu 8000 Touren stets das höchste Drehmoment. Dabei hat er ja gar nicht so viel mehr Hubraum als die Ducati 1199 Panigale und KTM 1190 Adventure. Ein echter Bulle, der Triple der Triumph Trophy SE. Der zieht immer! Nur hohes Gewicht und lange Übersetzung knabbern an der bulligen Leistungsabgabe.

Wohlbehütet erreichen wir Kochel am See. Bilderbuchlandschaft ringsum war nicht nur für Maler eine Quelle der Inspiration. Motorradfahrer schätzen die Strecke zum Kesselberg. Obacht: Beim abrupten Bremsmanöver eines unaufmerksamen Autofahrers vor einem Café gilt es! Die Bremsen der Triumph Trophy SE ankern im Verbund, der Tritt aufs Pedal aktiviert auch zwei Brems-kolben vorn. Unerreicht die Wirkung und Transparenz der Brembo-Monoblocks an der Ducati 1199 Panigale. Unauffällig gut und kräftig bremsen die KTM 1190 Adventure, Suzuki V-Strom 1000, Yamaha MT-07 und Yamaha MT-09. Hohe Handkraft braucht der BMW C 600 Sport. Sein linker Hebel, der für die Hinterradbremse, ist nur knorrig zu dosieren, das ABS greift früh regelnd dazwischen. Noch mal gut gegangen.

ABS-Ausfall bei der KTM 1190 Adventure

Gilt erst recht am nächsten Tag: Nach Regen in der Nacht lacht zwar wieder die Sonne (so kann das gern bleiben), doch bei der KTM 1190 Adventure fallen mitten in Fahrt über das Sudelfeld ABS und die mit den Fahrmodi gekoppelte Traktionskontrolle aus. Irgendwo muss Wasser drin sein, ausgerechnet bei einer Enduro. Irgendwann geht’s wieder (trocken?), doch nach der Herbstausfahrt wird eine neue linke Lenkerarmatur fällig.

Endlich erreichen wir den äußersten Südosten der Republik. Kolkraben kreisen über unseren Köpfen, Tannenhäher sitzen in den Wipfeln. Der Nationalpark Berchtesgaden ist für Naturliebhaber eine Erfüllung, die mautpflichtige Rossfeldstraße eine für Motorradfahrer. Kurven, Kehren und Kulissen, fantastische Ausblicke. Man kann sich einfach nicht sattsehen. Majestätisch winkt uns der Gipfel des Watzmanns zu. Wer das Leben genießt, ist hier richtig. In einer der schönsten Landschaften Deutschlands, auf sieben Maschinen, die jede auf ihre spezielle Art gefallen. Danke Föhn!

Foto: Jahn
Bilderbuch-Bayern: BMW 635 CSi von 1978 mit C 600 Sport von 2013 vor Barockkirche (18. Jh.).
Bilderbuch-Bayern: BMW 635 CSi von 1978 mit C 600 Sport von 2013 vor Barockkirche (18. Jh.).

BMW C 600 Sport

Dies ist der erste Roller der Bayern seit dem erst posthum zum Kultmobil gewordenen C1. Doch den BMW C 600 Sport befeuert kein plärrender kleiner Single, sondern ein kräftiger 650er-Zweizylinder von Kymco aus Taiwan. Plärrt auch, hat aber mit fast 45 PS am Hinterrad zwischen Tempo 50 und 175 ordentlich Druck. Diesen Motor, geliefert von einem der größten Rollerhersteller der Welt, nutzt BMW auch als Reichweitenverlängerer im Hybridauto i3; Endmontage des Rollers ist in Berlin.

Und die Zuverlässigkeit? Ist bei BMW ja immer ein Thema. Auch hier. Nach 4146 Kilometern musste eine neue Fliehkraftkupplung her. Nach 12.514 Kilometern gab’s neue Dichtungen für Variomatik-Welle (Getriebeeingang) und Kupplungswelle (Getriebeausgang), ­eine komplett neue Kupplung und einen neuen Vario-Riemen. Nach Rückrufaktionen wurden Steuerkettenspanner und Seitenständer-Schalter erneuert. Wartungsintervalle des BMW C 600 Sport: alle 10.000 km.

Technische Daten BMW C 600 Sport: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, stufenlose Riemen-Automatik, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 79,0 x 66,0 mm, 647 cm³, 44,0 kW (60 PS) bei 7500/min, 66 Nm bei 6000/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Alu-Einarmschwinge, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, ABS, Reifen 120/70 R 15 und 160/60 R 15, Radstand 1591 mm, Federweg v/h 115/115 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht 252 kg, Tankinhalt 16,0 Liter, Preis inkl. Nebenkosten 13.370 Euro (inkl. Sonderausstattung).

Foto: Jahn
Start des Dauertests der Ducati 1199 Panigale: am 27. Juli 2013. Kilometerstand am 25.10.2014: 23.127.
Start des Dauertests der Ducati 1199 Panigale: am 27. Juli 2013. Kilometerstand am 25.10.2014: 23.127.

Ducati 1199 Panigale

Der stärkste (Groß)Serien-Zweizylinder der Welt lässt aufhorchen. Wegen 195 PS Nennleistung, sehr lauten Auspuff-Sounds und brutalen Leistungseinsatzes ab 6500/min. Trotzdem ist der Durchzug im sechsten Gang von Tempo 60 auf 100 in 3,3
Sekunden prima, genau wie bei BMW C 600 und Yamaha MT-09. Begeistern können Formensprache und technische Detaillösungen, wie Monocoque und das direkt am hinteren Zylinder befestigte Rahmenheck. Nicht schlecht fällt bislang die Zuverlässigkeit der Ducati 1199 Panigale aus (inklusive Elektrik!).

Die hintere Ventildeckel-Dichtung der Ducati 1199 Panigale wurde undicht, eine klemmende Auspuffklappe sorgte für unrunden Motorlauf. Lenkungsdämpfer und Federbein wurden auf Garantie erneuert. Service ist nur alle 12.000 Kilometer fällig. Bei kühler, feuchter Witterung funktioniert der Bridge­stone S 20 Evo (hinten als 200er!) viel besser als die Serienbereifung Pirelli Diablo Supercorsa SP. Auch wenn Ducati keine Reifenbindung verlangt, reicht Bridgestone eine Freigabe nach.

Technische Daten Ducati 1199 Panigale: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 112,0 x 60,8 mm, 1198 cm³, 143,0 kW (195 PS) bei 10.750/min, 132 Nm bei 9000/min, Alu-Monocoque, Upside-down-Gabel, Alu-Einarmschwinge, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Traktionskontrolle, ABS, Reifen: 120/70 ZR 17 und 200/55 ZR 17, Radstand 1437 mm, Federweg vorn/hinten 120/130 mm, Sitzhöhe 825 mm, Gewicht vollgetankt 197 kg, Tank 17,0 Liter, Preis inkl. Nebenkosten 20.295 Euro

Foto: Jahn
Start des Dauertests der KTM 1190 Adventure am 26. Juli 2013. Kilometerstand am 25.10.2014: 39.270.
Start des Dauertests der KTM 1190 Adventure am 26. Juli 2013. Kilometerstand am 25.10.2014: 39.270.

KTM 1190 Adventure

Die KTM 1190 Adventure, Siegerin des Alpen-Masters 2014 ist eine 150 PS starke V2-Reiseenduro, die 250 läuft (ohne zu pendeln nur ohne Gepäck) und extreme Elektronik auffährt: „Vernetzte Mappings“ für Leistungsabgabe/Traktionskontrolle, elektronisch einstellbare Federelemente, hochinformativer Bordcomputer und ein Kurven-ABS, das gefahrlose Vollbremsungen selbst bei 40 Grad Schräglage ermöglicht.

Jedoch waren die Lenkerarmaturen zur Herbstausfahrt nicht wasserdicht. Weitere Defekte plagten bislang bloß den gerissenen Krümmer des hinteren Zylinders, den Kupplungssensor im Handhebel und ein gebrochenes Hupenkabel. Alles Fälle für die dreijährige Garantie. Zusammen kosteten zwei Inspektionen (15.000er-Wartungsintervalle) 911 Euro. Bislang gibt es für die KTM 1190 Adventure nur eine Reifenpaarung, Contis Trail Attack 2.

Technische Daten KTM 1190 Adventure: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Bohrung x Hub 105,0 x 69,0 mm, 1195 cm³, 110,0 kW (150 PS) bei 9500/min, 125 Nm bei 7500/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Traktionskontrolle, ABS, Reifen 120/70 ZR 19 und 170/60 ZR 17, Radstand 1560 mm, Federweg vorn/hinten 190/190 mm, Gewicht vollgetankt 238 kg, Tankinhalt 23,0 Liter, Preis inkl. Nebenkosten 14.245 Euro.

Foto: Jahn
Start des Dauertests der Suzuki V-Strom 1000 am 16. Mai 2014. Kilometerstand am 25.10.2014: 16.649.
Start des Dauertests der Suzuki V-Strom 1000 am 16. Mai 2014. Kilometerstand am 25.10.2014: 16.649.

Suzuki V-Strom 1000

Nur 229 Kilogramm wiegt die Midsize-Reiseenduro Suzuki V-Strom 1000 ohne Extras. Doch Werkszubehör (Hauptständer, Handprotektoren, Bugspoiler und hohe Tourenscheibe) plus Tankrucksack, Sturzbügel, Kofferträger und Alu-Koffer von Hepco & Becker treiben das Gewicht auf volle 260 Kilogramm. „Explorer 40“-Koffer von Hepco & Becker sind günstiger, viel geräumiger und stabiler als Suzukis kleine Kunststoffkoffer, die als Set 880 Euro kosten und nicht einmal einen Integralhelm fassen.

Löblich: Die Suzuki V-Strom 1000 ist die erste Serien-Suzuki mit Traktionskontrolle, langen 12.000er-Wartungsintervallen und vier Jahren Garantie. Darunter fiel bislang ein neuer Scheinwerfer: Den ersten machte ein durchgeschmorter Lampenstecker trüb-milchig.

Technische Daten Suzuki V-Strom 1000: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung/Hub 100,0 x 66,0 mm, 1037 cm³, 73,5 kW (100 PS) bei 8000/min, 103 Nm bei 4000/min, Alu-Brückenrahmen, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Traktionskontrolle, ABS. Reifen 110/80 R 19 und 150/70 R 17, Radstand 1555 mm, Federweg vorn/hinten 160/160 mm, Sitzhöhe 850 mm, Gewicht vollgetankt 229 kg, Tankinhalt 20,0 Liter, Preis inkl. Nebenkosten 12.540 Euro.

Foto: Jahn
Start des Dauertests der Triumph Trophy SE am 28. Februar 2013. Kilometerstand 25.10.2014: 48.976.
Start des Dauertests der Triumph Trophy SE am 28. Februar 2013. Kilometerstand 25.10.2014: 48.976.

Triumph Trophy SE

Beim behaglichen Kilometer-Abreißen ist der 317 Kilogramm schwere Kardan-Tourer nicht zu toppen. Komfortabel arbeiten seine elektronisch angesteuerten Federelemente, Fahrer und Sozius finden hier die plüschigsten Sitzmöbel vor. Hinzu kommt Verwöhnausstattung mit Tempomat, Audioanlage und elektrisch einstellbaren Scheinwerfern. Nun geht der Dauertest der Triumph Trophy SE dem Ende entgegen. Er blieb nicht ohne Auffälligkeiten.

Nur auf neuen Reifen fährt die Triumph Trophy SE mit dem hohen Schwerpunkt wirklich gut, mit abgefahrenen Pneus eher störrisch. Der Tipp: Pirelli Angel GT (Sonderkennung „A“). Der Dreizylinder gibt sich standfest, verbraucht kein Öl. Defekte plagten bislang bloß Nebenaggregate: Heizgriffe und linker Gabelsimmerring mussten getauscht werden, ebenso Lenkerarmaturen und Lüfterrad des Wasserkühlers nach Steinschlag. Nach offiziellen Rückrufaktionen gab es ein neues Motorsteuergerät sowie einen geänderten Anschlag am Hauptständer. Günstig kommen 16.000er-Wartungsintervalle: Zwei Inspektionen auf.32 000 Kilometern kosteten zusammen 900 Euro, also 2,8 Cent/km. Sicherheit geben vier Jahre Garantie.

Technische Daten Triumph Trophy SE: Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, Kardan, Bohrung x Hub 85,0 x 71,4 mm, 1215 cm³, 99,0 kW (135 PS) bei 8900/min, 120 Nm bei 6450/min, Alu-Brückenrahmen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Alu-Einarmschwinge, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Traktionskontrolle, ABS, Reifen: 120/70 R 17; 190/55 R 17, Radstand 1542 mm, Federweg vorn/hinten 127/120 mm, Gewicht vollgetankt 317 kg, Tankinhalt 26,0 Liter, Preis inkl. Nebenkosten 19.120 Euro.

Foto: Jahn
Start des Dauertests der Yamaha MT-07 am 25. Mai 2013. Kilometerstand am 25.10.2014: 13.769.
Start des Dauertests der Yamaha MT-07 am 25. Mai 2013. Kilometerstand am 25.10.2014: 13.769.

Yamaha MT-07

Schon die Eckdaten der Yamaha MT-07, 75 PS bei bloß 184 Kilogramm Gewicht, versprechen ein ideales Landstraßen-Motorrad für Anfänger und Kenner. Dies untermauert der kräftige, quicklebendige Reihenzweizylinder mit prima Antritt in allen Lebenslagen. Hinzu kommt begeisterndes Fahrverhalten, ausgewogen und neutral.

Defekte sind bislang Fehlanzeige, ein Reifenpaar hält gut 12.000 Kilometer durch. Und für 187 Euro kam die 10.000er-Inspektion der Yamaha MT-07 ziemlich günstig. Es scheint sich wieder mal zu bestätigen: Will man technisch Ruhe mit seinem Motorrad haben, muss ein Marken-Emblem beginnend mit „H“ oder „Y“ auf dem Tank prangen.

Technische Daten Yamaha MT-07: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 80,0 x 68,6 mm, 690 cm³, 55,0 kW (75 PS) bei 9000/min, 68 Nm bei 6500/min, Brückenrahmen aus Stahlrohr, Teleskop-Gabel, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, ABS, Reifen 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17, Radstand 1400 mm, Federweg vorn/hinten 130/130 mm, Sitzhöhe 805 mm, Gewicht vollgetankt 184 kg, Tankinhalt 14,0 Liter, Preis inkl. Nebenkosten 6175 Euro.

Foto: Jahn
Start des Dauertests der Yamaha MT-09 am 21. Oktober 2013. Kilometerstand am 25.10.2014: 25.416.
Start des Dauertests der Yamaha MT-09 am 21. Oktober 2013. Kilometerstand am 25.10.2014: 25.416.

Yamaha MT-09

Yamahas erster Dreizylinder seit der XS 850 war 2013 eine echte Sensation. Mit tollem Preis-Leistungs-Verhältnis und starkem 115-PS-Triple schlug die Yamaha MT-09 ein wie eine Bombe, die Nachfrage überstieg das Angebot. So begeisternd der Motor anschiebt, die Gasannahme in zwei der drei Mappings (Standard und A) ist zu direkt, die Lastwechselreaktionen sind harsch. Das nervt und verhagelt am Kurvenscheitelpunkt die Linie.

Die weiche Abstimmung der Gabel lässt die Yamaha MT-09 in Kehren mitunter weiter abklappen als gewünscht, vor allem mit abgefahrenem Vorderreifen. Technisch blieb alles gut. Im Rahmen einer Rückrufaktion wurde im März 2014 nur das ABS-Steuergerät getauscht. Bei der 20.000er-Wartung gab es einen neuen Kettensatz. Zwei Inspektionen kosteten zusammen 800 Euro.

Technische Daten Yamaha MT-09: Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Grad-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 78,0 x 59,1 mm, 847 cm³, 84,6 kW (115 PS) bei 10.000/min, 88 Nm bei 8500/min, Brückenrahmen aus Aluminiumguss, Upside-down-Gabel, Alu-Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, ABS, Reifen 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17, Radstand 1440 mm, Federweg vorn/hinten 137/130 mm, Gewicht vollgetankt 192 kg, Tankinhalt 14,0 Liter, Preis inkl. Nebenkosten 8465 Euro.

Foto: Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel
Südlich der Donau, nordöstlich des Bodensees: Das Allgäu ist eine deutsche Bilderbuchlandschaft!
Südlich der Donau, nordöstlich des Bodensees: Das Allgäu ist eine deutsche Bilderbuchlandschaft!

Infos & Reisetipps

Südlich der Donau, nordöstlich des Bodensees: Das Allgäu ist eine deutsche Bilderbuchlandschaft! Hier verwöhnen sattgrüne Viehweiden, dunkle Wälder und immer wieder herrliche Ausblicke auf Bodensee und Alpen die Augen. Das herrliche Motorradrevier ist jedoch nur sechs bis sieben Monate pro Jahr sicher schneefrei. Autor Werner „Mini“ Koch entführt als Allgäu-Kenner in MOTORRAD 6/2015 und auf einer geführten Tour vom 12. bis 14. Juni 2015 dorthin (Infos: www.actionteam.de). Tipps für Hotels mit feinen Restaurants: „Gasthof zum Hirsch“ in Görisried, „Alpe Beichelstein“ in Seeg, „Gasthof Adler“ in Roßhaupten und der „Panoramagasthof auf dem Auerberg“ in Bernbeuren. In Bad Hindelang bei Sonthofen wartet das hübsche Romantik-Hotel „Sonne“.

Von dort führen herrliche Kurvenkombinationen zur österreichischen Exklave Jungholz, wo sich ein fantastischer Blick in die Alpen bietet. Weiter östlich liegen Weißensee, Hopfensee und Forggensee bei Füssen auf deutscher Seite, der Plansee bei Reutte in Tirol auf österreichischer Seite. Hier lohnen Spaziergänge! Ein beliebtes Ziel für Motorradfahrer ist die Kesselberg-Straße (B 11) vom Walchensee nach Kochel am See. Allerdings limitiert auf Tempo 60 und an Wochenenden gesperrt.
Sehenswert: das Franz Marc Museum in Kochel. Die malerische Landschaft ringsum zog vor dem Ers­ten Weltkrieg weltberühmte Maler magisch an. Nach viel Verkehr auf der B 472 nach Bad Tölz und Miesbach belohnt in Bayerischzell das „Hotel Alpenhof“ mit guter Küche und nettem Personal. Von dort aus ist es nicht weit zu den bekannten Motorradstrecken Sudelfeld- und Tatzelwurmstraße.

Über Oberaudorf, Kössen in Tirol und Reit im Winkl nach Bad Reichenhall

Über Oberaudorf, Kössen in Tirol und Reit im Winkl erreicht man Bad Reichenhall und Berchtesgaden. Die 15,4 Kilometer lange Rossfeld-Panoramastraße überwindet 1100 Höhenmeter bis auf 1570 Meter; für vier Euro Maut pro Motorrad bietet sie spektakuläre Ausblicke zum Watzmann, nach Salzburg, ins Salzburger Land und in den Nationalpark Berchtesgaden – den einzigen alpinen Nationalpark Deutschlands. Über ihn informiert unterhaltsam und lehrreich das Museum Haus der Berge (vier Euro Eintritt) mit der Ausstellung „Vertikale Wildnis“ zu Flora, Fauna (Steinadler, Steinböcke, Tannenhäher & Co.) sowie Geologie der Alpen.

Zum Genießen totaler Stille und famoser Echos empfiehlt sich eine Tour mit Elektro-Ausflugsbooten über den Königssee: Wegen seines fjordartigen Charakters fehlen ihm jederlei Uferstraßen. Recht günstige Hotels in Berchtesgaden sind das „Alpina Ros Demming“ und das „Alpenhotel Brennerbascht“; zünftig bayerische Küche servieren der Gasthof „Goldener Bär“ und das „Hofbräuhaus Berchtesgaden“. In der Nähe empfehlen sich die Fes­tung in Salzburg und diverse Salzbergwerke auf beiden Seiten der Grenze als Sehenswürdigkeiten.

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