25 Bilder

Dauertest-Abschlussbilanz Honda CBR 600 F Sporttourer im 50.000-km-Test

Bitter ist keineswegs, was der harte MOTORRAD-Dauertest über 50.000 Kilometer ergab: nämlich, dass die Honda CBR 600 F ein zwar biederes, dafür aber grundsolides Motorrad mit dem Nimbus der Unkaputtbarkeit ist. Aber war denn wirklich rein gar nichts?

Wenn japanische Motorentechniker irgendetwas beherrschen, dann ist das den Reihen-Vierzylinder. Den haben sie zwar nicht grundsätzlich erfunden, aber großserienreif gemacht und perfektioniert. Und das gilt ganz besonders für Honda, die 1969 mit der legendären CB 750 den Grundstein für diese Erfolgsgeschichte legten. Ein Vierreiher von Honda – da kann doch eigentlich gar nichts schiefgehen.

Warum denn also ein Dauertest? Einerseits muss man natürlich ab und zu solche Klischees auf ihren Wahrheitsgehalt überprüfen. Andererseits ist die Honda CBR 600 F ja eigentlich gar keine japanische Maschine. Sicher wurde sie im Fernen Osten entwickelt, aber gebaut wird sie wie ihre Basis, die Hornet 600, im italienischen Atessa. Natürlich nach japanischen Standards. Ob die auch in Europa eingehalten werden, sollte der Dauertest unter anderem also ebenfalls erweisen.

Mit Begeisterungsstürmen wurde der Neuzugang im Dauertest-Fuhrpark aber nicht unbedingt empfangen. Die Honda CBR 600 F war irgendwann da, und man nahm es geflissentlich zur Kenntnis. Aber allmählich lernten selbst leistungsverwöhnte Tester den kleinen sportlichen Allrounder zu schätzen. Die Honda CBR 600 F war praktisch permanent im Einsatz, wurde viel und auch weit gefahren. Binnen kurzer Zeit mehrten sich die Kilometer auf dem Tacho.

Die Honda CBR 600 F erwies sich als handliche, anspruchslose Maschine, die mit hoher Alltagstauglichkeit überzeugt. „Typisch Honda: aufsitzen, wohlfühlen – passt“, kommentiert etwa Gerhard Eirich von „MOTORRAD Classic“. Der geschäftsführende Redakteur Harry Humke lobt die Honda CBR 600 F als „unkomplizierten Alltagssportler, der einfach nur Spaß macht“.

Im Großen und Ganzen werden die Qualitäten des kreuzbraven Allrounders Honda CBR 600 F also gewürdigt, trotzdem gab es mit zunehmenden Kilometern auf dem Tacho auch einige weniger freundliche Kommentare im Fahrtenbuch. „Gestalt gewordene Langeweile“, kommentiert etwa Tester Andi Bildl. „Farbloses BBB“, schreibt „PS“-Mann Rob Glück und meint damit „Brot-und-Butter-Bike“. Kollege Thomas Schmieder differenziert: „wie ein VW Golf auf Rädern: praktisch, unauffällig, sympathisch – aber auch wenig emotional“.

Nun gut, ob eine Maschine jemanden emotional packt oder eben nicht, ist sicher Geschmackssache und individuell recht unterschiedlich. Doch abgesehen von subjektiven Meinungsäußerungen wurde von Anfang an auch hie und da handfeste sachliche Kritik geäußert. Dabei ging es zwar nie um substanzielle Probleme der Honda CBR 600 F, aber doch manch kleinere Ärgernisse, die auffielen und den ein oder anderen störten.

So nervt besonders im täglichen Kurzstreckeneinsatz die hohe Leerlaufdrehzahl nach dem Kaltstart, die die Honda CBR 600 Fin der Anwärmphase in die Kurven schieben will. „Warum muss die nach dem Kaltstart auf 2000 Umdrehungen hochjubeln?“, fragt Thomas Schmieder. „Die Nachbarn gucken morgens schon.“ Die Ära hochdrehender Vergasermotoren bei gezogenem Choke schien eigentlich längst überwunden, moderne Motorräder mit aufwendigem Einspritzmanagement sollten diese Disziplin besser beherrschen.

Anzeige
Foto: Bilski
Worüber mag Sven hier grübeln? Vielleicht über die Dröhngeräusche der Verkleidung.
Worüber mag Sven hier grübeln? Vielleicht über die Dröhngeräusche der Verkleidung.

Die Honda CBR 600 F ist eigentlich eine sportiv eingekleidete Hornet 600

Die Touristen unter den Fahrern beanstandeten die mangelhafte Gepäckunterbringung an der Honda CBR 600 F und kritisierten kribblige Vibrationen bei mittleren Drehzahlen, die bei Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn auf Dauer zu tauben Fingerspitzen führten. Und die etwas hakige Schaltung erschien manchem Tester auch nicht ganz Honda-like.

Einhellige und herbe Kritik gab es zudem am Instrumentarium der Honda CBR 600 F: Die Digitalanzeigen sind grundsätzlich schlecht ablesbar, das gilt vornehmlich für die Honda-typische Balkenanzeige des Drehzahlmessers, die im Tageslicht kaum erkennbar ist. Und wenn doch, dann ist die momentane Drehzahl mangels klarer Skalierung nicht identifizierbar. Seltsam erscheint, dass Honda diese praxisfremde Balkenanzeige heute bei einer ganzen Reihe von Modellen einbaut. Okay, eine Information über die aktuelle Drehzahl ist eventuell verzichtbar, nicht aber über die aktuelle Geschwindigkeit, die bei manchen Lichtverhältnissen ebenfalls schlecht auszumachen ist.

Immerhin, nachts sind die blassen Anzeigen der Honda CBR 600 F besser erkennbar, doch dann wiederum blendet die grelle Fernlicht-Kontrollleuchte den Fahrer. Die leuchtet heller als das Fernlicht selbst, behaupten Zyniker, denn das strahlt nur diffus ins Nichts hinein – mit viel Streulicht direkt vor dem Vorderrad statt eines weit reichenden Kegels. Mancher Kollege ließ daher im Dunkeln einfach immer das Abblendlicht an.

Bei der Beurteilung von Fahrwerksqualitäten ist zu beachten, dass die aktuelle Honda CBR 600 F (internes Kürzel PC41) mit dem namensgleichen, bis 2006 gebauten Modell (PC35) wenig zu tun hat, schon gar nicht mit der aktuellen CBR 600 RR (PC40). Ein richtiger Supersportler will die PC41 sicher nicht sein, auch wenn ein vom Sportler abgeleiteter Reihenvierer sie antreibt. Technisch ist die aktuelle Honda CBR 600 F im Grunde nichts anderes als eine sportiv eingekleidete 600er-Hornet, also ein günstiger und weniger aufwendig gemachter Mittelklasse-Allrounder. Nur so ließ sich ein guter Preis realisieren, sagt der Hersteller.

Sicher eine strategisch richtige Maßnahme, denn der Markt der Supersportler im Allgemeinen – und der der 600er im Besonderen – ist in den letzten Jahren weggebrochen. Bei Honda sank der Verkauf der Doppel-R binnen fünf Jahren von gut 1200 Maschinen auf ganze 275 im Jahr 2012, da kamen die 744 (2011) und 563 (2012) von Honda Deutschland ausgelieferten CBR 600 F-Maschinen gerade recht.

Sportfreaks sollten die Erwartungen also nicht zu hoch hängen, ein Renner, wie es die erste Honda CBR 600 F bei ihrer Vorstellung 1986 mal war, ist sie im aktuellen Umfeld nicht mehr. Das gilt zum Beispiel für die Federelemente, die zwar Einstellmöglichkeiten bieten, aber doch viel schlichter als die aufwendigen Teile in den Supersportlern gemacht sind. Im Fahrkomfort schlägt sich das jedoch keineswegs negativ nieder, im Gegenteil lobten viele Fahrer das saubere Ansprechen der Upside-down-Gabel. Bei grober Belastung sind allerdings weniger Reserven vorhanden. Und hier und da teilt die Gabel beim Überfahren von Kanten metallharte Schläge aus.

Wenn es nicht gerade um die Jagd nach Bestzeiten geht, kann die kleine Honda aber durchaus auch auf der Rennstrecke viel Spaß machen. Kollegin Eva Breutel entführte die Dauertest-Honda CBR 600 F zu einem Training des MOTORRAD action teams auf der Nordschleife und war hochzufrieden: „leicht, handlich, macht keine Zicken – ideal fürs Reinschnuppern“. Aber ob Rennstrecke oder Straße, gute Reifen sind immer ein entscheidender Faktor. Zumal die Honda CBR 600 F ziemlich deutlich auf Reifentyp und -zustand reagiert. Mit bestimmten Reifen kann sie ein störrisches Eigenleben entwickeln, mit anderen läuft sie neutral und präzise. Die serienmäßig aufgezogenen Bridgestone BT 012 sind auf jeden Fall nicht die besten Reifen, da gibt es Alternativen mit besseren Umgangsformen.

Doch kommen wir zur Kernkompetenz des 600er-Vierzylinders, nämlich Zuverlässigkeit und Standfestigkeit. In diesen Punkten ließ sich die Dauertestmaschine, wie von vielen erwartet, rein gar nichts zuschulden kommen. Es gab über die gesamten 50 000 Kilometer keinen einzigen Ausfall, keinerlei Pannen oder Defekte, die zu unplanmäßigen Werkstattbesuchen zwangen.

Anzeige
Foto: Bilski
Das kann man der CBR wirklich nicht anlasten: Bei unter minus zehn Grad war das Zündschloss eingefroren – Starten war nach dem Auftauen aber kein Problem.
Das kann man der CBR wirklich nicht anlasten: Bei unter minus zehn Grad war das Zündschloss eingefroren – Starten war nach dem Auftauen aber kein Problem.

Die Honda CBR 600 F wurde im MOTORRAD-Dauertest keinesfalls geschont.

Der höhere Verschleiss der Bremsbeläge der linken Zange lag möglicherweise an der CBS-Verbundbremse der Honda CBR 600 F. Er könnte aber auch damit zu tun haben, daran dass die Kolben ein wenig schwergängiger liefen und so die Beläge verschlissen. Das war Harry Humke aufgefallen, der bei Kilometerstand 24 000 notierte: „Bremse schleift beim Schieben.“ Während die Beläge rechts nur einmal getauscht wurden, musste dies auf der linken Seite zwei Mal passieren. Übrigens nutzten sich auch die beiden Beläge der hinteren Zange zeitweise ungleichmäßig ab.

Möglicherweise waren harte Einsatzbedingungen daran ein wenig beteiligt. Geschont wurde die Honda CBR 600 F jedenfalls nicht, sie kam gerade wegen ihrer Zuverlässigkeit auch unter schlechtesten Wetterbedingungen in der kalten Jahreszeit häufig zum Einsatz. Dass Fuhrparkchef Rainer Froberg das Zündschloss bei Temperaturen um minus zehn Grad über Nacht einfror, ist ihr aber sicherlich nicht anzulasten. Nachdem der Schlüssel mit dem Feuerzeug angeheizt worden war, war das Problem aber schnell gelöst. Auf jeden Fall nahm die Honda CBR 600 F selbst nach so einer frostigen Übernachtung im Freien immer anstandslos ihren Dienst auf.

In puncto Zuverlässigkeit machte die Honda CBR 600 F ihrem Ruf also alle Ehre. Doch wie sieht es mit der Verarbeitung aus? Gibt es qualitative Unterschiede zwischen „japanischen“ und „italienischen“ Hondas? Eine Frage, die sich kaum allgemeingültig beantworten lässt. Offensichtliche Mängel in der Verarbeitung sind im Fall der CBR jedenfalls nicht erkennbar. Getrübt wurde der ansonsten grundsolide Eindruck allein durch fortwährende Dröhngeräusche aus der Verkleidung, deren Ursache nicht geklärt werden konnte. Besonders im Bereich um 4000/min, wo der Motor recht rau läuft, gab es dieses unangenehme Scheppern.

Erste Einträge zu diesem Thema finden sich im Fahrtenbuch ab Kilometerstand 10 000, vorher war es nicht da oder keinem aufgefallen. Ob diese Dröhngeräusche nun eine Folge des Alterungsprozesses, von Montagefehlern nach Inspektionen oder eines harmlosen Umfallers im Stand nach 3750 Kilometern war, bleibt ungeklärt. Kaputt war an der Verkleidung jedenfalls nichts, keine Risse, keine fehlenden Schrauben, keine abgebrochenen Nasen.

Abgesehen davon macht die Honda CBR 600 F nach gut zwei Jahren mit langen, harten Wintern immer noch einen ordentlichen Eindruck. Lack- und Metalloberflächen wirken einwandfrei. Ohne Korrosion oder Abplatzer, Rost ist gar nicht zu finden, Schrauben und Muttern sind offensichtlich von tadelloser japanischer (oder italienischer?) Qualität.

Foto: Bilski
Der Vierzylinder ist sehr kompakt aufgebaut, die Zylinder sind im ­Gehäuseoberteil inte­griert. Wären die Laufbahnen ver­schlissen, wäre auch das Gehäuse ruiniert.
Der Vierzylinder ist sehr kompakt aufgebaut, die Zylinder sind im ­Gehäuseoberteil inte­griert. Wären die Laufbahnen ver­schlissen, wäre auch das Gehäuse ruiniert.

Die Honda CBR 600 F ist der neue Spitzenreiter in der MOTORRAD-Dauertest-Statistik

Aber wie sieht es im Inneren des Motors aus? Das zeigt sich immer erst zum Abschluss des Dauertests, wenn das Motorrad in der Werkstatt zerpflückt wird. Vorher wurden jedoch nach gewohntem Prozedere noch Motor- und Fahrleistungen gemessen. Überraschenderweise hat der Vierzylinder nach 50 000 Kilometern keinen Deut nachgelassen, auf dem Prüfstand sogar etwas an Power zugelegt. Werkstattchef Gerry Wagner blickte verdutzt auf das Kompressionsdiagramm: Alle vier Zylinder zeigten ganz gleichmäßig exakt denselben Wert wie zu Beginn des Dauertests, das sieht man auch nicht alle Tage.

Und es lässt bereits erahnen, dass das Innenleben der Honda CBR 600 F die 50 000 Kilometer in hervorragendem Zustand überstanden haben muss. Das gilt besonders für die leistungsbestimmenden Teile, also Kolben/Zylinder und Ventiltrieb. Und in der Tat präsentieren sich all diese Bauteile in einwandfreiem Zustand. Typisch japanischer Vierzylinder, würde man sagen, auch wenn der Motor in Italien zusammengesteckt wird.

Nicht mehr als eine Randnotiz sind oberflächliche Auswaschungen an den unteren Pleuellagern – vielleicht infolge Kavitation (Blasenbildung unter hohem Druck), die aber in keiner Weise besorgniserregend sind, zumal die Verschleißmaße aller Lager im Rahmen der Einbautoleranz liegen. Verfärbungen an den Stahlscheiben der Kupplung deuten darauf hin, dass die Honda gelegentlich hart rangenommen wurde. Kupplung und Getriebe sehen ebenfalls bestens aus, die ansonsten häufig angeschliffenen Schaltgabeln präsentieren sich sogar nahezu im Neuzustand. Dann muss man also eben über solche Kleinigkeiten wie die hinteren Radlager reden, die wegen ihres leicht erhöhten Spiels vielleicht bald reif für einen Tausch wären.

All das macht die Honda CBR 600 F schlussendlich zum neuen Spitzenreiter in der MOTORRAD-Dauertest-Statistik. Mit einem Pünktchen Vorsprung übertrumpft sie knapp die bisherige Spitzenreiterin, die Harley-Davidson Road King. Dazu trägt die hervorragende Standfestigkeit des Motors ihren Teil bei, auch bei den Unterhaltungskosten erweist sich die CBR 600 F als günstige Maschine. Das auch deswegen, weil sie bereits zu den Honda-Modellen gehörte, die im Gegensatz zu älteren Maschinen auf die längeren Inspektionsintervalle von 12 000 Kilometern umgestellt wurden.

Die Spritkosten halten sich einigermaßen im Rahmen, ein Verbrauch von 5,8 Litern auf 100 Kilometer ist für eine Mittelklasse-Maschine aber nicht überragend. Besonders hohes Tempo erfordert einen deutlichen Expresszuschlag, doch auch der Minimalverbrauch ist keineswegs rekordverdächtig.

In einem Punkt kann die Honda CBR 600 F der Road King aber nicht das Wasser reichen: Der prozentuale Wertverlust ist bei ihr viel höher als bei der wertstabilen Harley. Was sich aber durch den Neupreis relativiert: Absolut verliert man weniger, denn mit aktuell knapp 9000 Euro kostet die Honda nicht mal halb so viel wie die Harley.

Foto: Bilski
Kolben und Zylinder zeigen nur minimale Laufspuren. Einige kleine Kratzer sind völlig unbedeutend, die Teile wären auf jeden Fall ohne Austausch weiter zu verwenden.
Kolben und Zylinder zeigen nur minimale Laufspuren. Einige kleine Kratzer sind völlig unbedeutend, die Teile wären auf jeden Fall ohne Austausch weiter zu verwenden.

Bilanz nach 50 000 Kilometern

In seltener Eintracht: Die vier Zylinder malen schöne, gleich lange Linien aufs Papier des Kompressionsmessgeräts – und zwar am Anfang wie am Ende des Dauertests.

Zylinderkopf:
Einige Auslassventile sind geringfügig undicht, die Kompression hat dagegen nicht nachgelassen. Die Ventilführungen und -schäfte befinden sich in sehr gutem Zustand, ebenso wie die Nockenwellen samt Lagerung. Die Auslassventilsitze und -ventile haben geringe Brandspuren.

Zylinder/Kolben:
Die Zylinder sowie die Kolben weisen bis auf ein paar unbedenkliche Reibspuren kaum Verschleißspuren auf, ebenso die Kolbenringe.

Kurbeltrieb:
An den Pleuellagern sind leichte Kavitationsspuren sichtbar, das Lagerspiel ist aber noch innerhalb der Einbautoleranz. Die Kurbelwellenhauptlager zeigen ein unauffälliges Tragbild, das Lagerspiel ist etwas erhöht. Kolbenbolzen und Pleuelaugen befinden sich ebenfalls in gutem Zustand.

Kraftübertragung:
Die Getrieberäder und -wellen sowie die Schaltmechanik zeigen kaum Verschleißspuren. Die Stahlscheiben der Kupplung weisen Verfärbungen auf, sind aber nicht verzogen. Die Kupplungsfedern haben sich etwas gesetzt.

Rahmen/Fahrwerk:
Der Rahmen sowie Anbauteile zeigen der Laufleistung entsprechende Gebrauchsspuren, Schwingen- und Lenkkopflager sind spielfrei, lediglich die hinteren Radlager weisen erhöhtes Spiel auf.

Foto: Bilski
Die Honda-Mit­arbeiter Guido ­Nowak, Jürgen Höpker und Oliver Franz (in Rot v. l.) ­diskutieren mit ­MOTORRAD-Redakteuren.
Die Honda-Mit­arbeiter Guido ­Nowak, Jürgen Höpker und Oliver Franz (in Rot v. l.) ­diskutieren mit ­MOTORRAD-Redakteuren.

Honda nimmt Stellung

Gibt es eine Erklärung für unterschiedlich (linke/rechte Bremszange) abgefahrene Bremsbeläge am Vorderrad der Honda CBR 600 F?

Wegen der Verbundbremse, dem Single-CBS, wird die linke Zange mehr beansprucht, wenn nur der vordere Bremshebel betätigt wird. In der linken Zange wirken dann alle drei Kolben, in der rechten nur zwei. Daher ist durchaus möglich, dass der Verschleiss ungleichmäßig ist.

Wie kommt das ungewöhnliche Verschleißbild an den unteren Pleuellagern zustande?

Die oberflächlichen Auswaschungen sind sicher unbedenklich, eine Erklärung haben auch wir nicht.

Welche Teile wären jetzt zu ersetzen?

Der Motor wäre ohne Tausch von Teilen sicher für noch einmal die gleiche Distanz gut.

Am Ende des Dauertests fiel erhöhtes Spiel an den hinteren Radlagern auf.

Einerseits kommt es darauf an, bei welchen Witterungsbedingungen das Fahrzeug bewegt wurde. Wenn viel im Regen oder Winterbetrieb gefahren wurde, verschleißt ein Radlager schneller. Andererseits kann auch eine zu straff gespannte Kette zu erhöhter Belastung und Verschleiß führen.

Beim Kaltstart dreht der Motor ziemlich hoch (2000/min), warum ist das so?

Der Grund dafür ist die aktuelle Gesetzgebung bezüglich Abgaswerten. Der am Anfang erhöhte Leerlauf sorgt für eine schnellere Motor- und Katalysator-Erwärmung – und damit für eine verkürzte Kaltlaufphase. Des Weiteren spricht der Katalysator schneller an.

Testfahrer monierten Vibrationen, die zu Dröhngeräuschen aus der Verkleidung führten. Warum läuft der Vierzylinder so rau?

Sämtliche Honda-Vierzylinder im 600-Kubikzentimeter-Bereich haben diese Laufeigenschaft, demnach auch diese mögliche Neigung zu Vibrationen. Die Dröhngeräusche speziell an der Verkleidung der Honda CBR 600 F können abgestellt werden – dazu liefert Honda einen Kit. (Gummiteile zum Unterfüttern.)

Die Federelemente wirken etwas lasch, speziell die Gabel schlägt mitunter schnell und hart durch. Ist das Fahrwerk der Honda CBR 600 F gegenüber der Hornet geändert?

Nein, die sind gleich.

Foto: Bilski
Standfest: Auf Fotos steht die CBR ziemlich oft, ansonsten wurde sie aber gern und häufig bewegt.
Standfest: Auf Fotos steht die CBR ziemlich oft, ansonsten wurde sie aber gern und häufig bewegt.

Honda CBR 600 F: Kosten und Wartung

Betriebskosten der Honda CBR 600 F auf 50000 Kilometer

14 Liter Öl à 17,90 Euro - 250,60 Euro
5 Ölfilter à 14,29 Euro - 71,45 Euro
1 Luftfilter - 56,40 Euro
8 Zündkerzen à 16,10 Euro - 128,80 Euro
2 Sätze Bremsbeläge hinten à 68,19 Euro - 136,38 Euro
3 Sätze Bremsbeläge vorne à 48,51 Euro - 145,53 Euro
2 Kettensätze - 373,90 Euro
Bremsflüssigkeit - 9,94 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe - 60,57 Euro
Dichtungen - 8,58 Euro
Inspektionen und Reparaturen - 1441,24 Euro
Reifen (inklusive Montage, Wuchten und Entsorgen) - 1452,00 Euro
Kraftstoff -  4693,25 Euro
Gesamtkosten - 8828,64 Euro
Anschaffungskosten - 9160,00 Euro
Wertverlust - 4110,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) - 5050,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) - 17,7 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) - 25,9 Cent

Wartung und Reparaturen (nach angegebenem km-Stand)

Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Road - 35741
Reifen vorne und hinten erneuert, Conti Road Attack - 218 735
Kettensatz und Bremsbeläge hinten erneuert - 20 200
Bremsbeläge vorne erneuert - 24 322
Reifen vorne und hinten erneuert, Dunlop Sportsmart - 229 174
Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone BT - 2340 734
Bremsbeläge links vorne erneuert - 43 552
Kettensatz erneuert - 47 990
Bremsbeläge hinten erneuert - 48 532

Foto: Bilski
Mit drei Dauertestern, dar­unter die CBR 600 F, fuhr MOTORRAD im vergangenen Winter nach Südfrankreich, um Reifen zu testen. Schrauber Stefan Glück wechselt Räder mittlerweile im Schlaf.
Mit drei Dauertestern, dar­unter die CBR 600 F, fuhr MOTORRAD im vergangenen Winter nach Südfrankreich, um Reifen zu testen. Schrauber Stefan Glück wechselt Räder mittlerweile im Schlaf.

Reifen-Tipps für die Honda CBR 600 F

Mit drei Dauertestern, darunter die CBR 600 F, fuhr MOTORRAD im vergangenen Winter nach Südfrankreich, um Reifen zu testen. Schrauber Stefan Glück wechselt Räder mittlerweile im Schlaf.

Foto: Bilski
Bridgestone BT 023: An kühlen Tagen verlangen sie bedächtiges Warmkneten, um geschmeidig und griffig zu werden. Dann aber erweisen sich die BT 023 als ein Reifensatz, der sehr gut mit der CBR 600 F harmoniert. Neutrales Lenkverhalten und geringes Aufstellmoment beim Bremsen sind seine Stärken, der Grip ist ordentlich, die Handlichkeit ebenfalls.
Bridgestone BT 023: An kühlen Tagen verlangen sie bedächtiges Warmkneten, um geschmeidig und griffig zu werden. Dann aber erweisen sich die BT 023 als ein Reifensatz, der sehr gut mit der CBR 600 F harmoniert. Neutrales Lenkverhalten und geringes Aufstellmoment beim Bremsen sind seine Stärken, der Grip ist ordentlich, die Handlichkeit ebenfalls.

Bridgestone BT 023

An kühlen Tagen verlangen sie bedächtiges Warmkneten, um geschmeidig und griffig zu werden. Dann aber erweisen sich die BT 023 als ein Reifensatz, der sehr gut mit der CBR 600 F harmoniert. Neutrales Lenkverhalten und geringes Aufstellmoment beim Bremsen sind seine Stärken, der Grip ist ordentlich, die Handlichkeit ebenfalls.

Foto: Bilski
Bridgestone S 20: Für sportlich motivierte Fahrer eine Wucht. Auch an kühlen Tagen und bei Nässe sind die S 20 schon nach drei Kurven „voll da“. Wunderbar leichtes Einlenken und satter Grip ermuntern dazu, es laufen zu lassen. Die gesteigerte Fahrdynamik beginnt jedoch, das Federbein zu überfordern; vor allem die Hinterhand pumpt bei scharfer Fahrweise.
Bridgestone S 20: Für sportlich motivierte Fahrer eine Wucht. Auch an kühlen Tagen und bei Nässe sind die S 20 schon nach drei Kurven „voll da“. Wunderbar leichtes Einlenken und satter Grip ermuntern dazu, es laufen zu lassen. Die gesteigerte Fahrdynamik beginnt jedoch, das Federbein zu überfordern; vor allem die Hinterhand pumpt bei scharfer Fahrweise.

Bridgestone S 20

Für sportlich motivierte Fahrer eine Wucht. Auch an kühlen Tagen und bei Nässe sind die S 20 schon nach drei Kurven „voll da“. Wunderbar leichtes Einlenken und satter Grip ermuntern dazu, es laufen zu lassen. Die gesteigerte Fahrdynamik beginnt jedoch, das Federbein zu überfordern; vor allem die Hinterhand pumpt bei scharfer Fahrweise.

Foto: Bilski
Conti Road Attack 2: Ebenfalls ein sportlicher Reifensatz, der aber nicht so komfortabel abrollt wie der S 20. Von vorn sind Bodenwellen genau zu spüren; man kann das auch klare Rückmeldung nennen. Auf den Road Attack lenkt die CBR 600 F schön leicht ein, der Grip ist im warm gefahrenen Zustand sehr gut. Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage erträglich.
Conti Road Attack 2: Ebenfalls ein sportlicher Reifensatz, der aber nicht so komfortabel abrollt wie der S 20. Von vorn sind Bodenwellen genau zu spüren; man kann das auch klare Rückmeldung nennen. Auf den Road Attack lenkt die CBR 600 F schön leicht ein, der Grip ist im warm gefahrenen Zustand sehr gut. Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage erträglich.

Conti Road Attack 2

Ebenfalls ein sportlicher Reifensatz, der aber nicht so komfortabel abrollt wie der S 20. Von vorn sind Bodenwellen genau zu spüren; man kann das auch klare Rückmeldung nennen. Auf den Road Attack lenkt die CBR 600 F schön leicht ein, der Grip ist im warm gefahrenen Zustand sehr gut. Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage erträglich.

Foto: Bilski
Dunlop Roadsmart 2: Die Dunlops brauchen die längste Aufwärmphase von allen getesteten Reifen, lenken nicht so leicht ein und zeigen ein etwas stärkeres Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage als der Durchschnitt. Dafür sorgen sie für ein neutrales Lenkverhalten über den gesamten Schräglagenbereich und in warmem Zustand für sehr guten Grip.
Dunlop Roadsmart 2: Die Dunlops brauchen die längste Aufwärmphase von allen getesteten Reifen, lenken nicht so leicht ein und zeigen ein etwas stärkeres Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage als der Durchschnitt. Dafür sorgen sie für ein neutrales Lenkverhalten über den gesamten Schräglagenbereich und in warmem Zustand für sehr guten Grip.

Dunlop Roadsmart 2

Die Dunlops brauchen die längste Aufwärmphase von allen getesteten Reifen, lenken nicht so leicht ein und zeigen ein etwas stärkeres Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage als der Durchschnitt. Dafür sorgen sie für ein neutrales Lenkverhalten über den gesamten Schräglagenbereich und in warmem Zustand für sehr guten Grip.

Foto: Bilski
Metzeler Roadtec Z8 M/O: Sie gehören zu den Reifen, die auch neu und kalt sofort anspringen und spontan Vertrauen einflößen. Mit den Z8 lenkt die CBR angenehm leicht ein, ohne je kippelig zu wirken. Dank guter Eigendämpfung rollen sie komfortabel ab; einzig das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ist einen Tick zu deutlich. Trotzdem: klasse Tourenreifen.
Metzeler Roadtec Z8 M/O: Sie gehören zu den Reifen, die auch neu und kalt sofort anspringen und spontan Vertrauen einflößen. Mit den Z8 lenkt die CBR angenehm leicht ein, ohne je kippelig zu wirken. Dank guter Eigendämpfung rollen sie komfortabel ab; einzig das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ist einen Tick zu deutlich. Trotzdem: klasse Tourenreifen.

Metzeler Roadtec Z8 M/O

Sie gehören zu den Reifen, die auch neu und kalt sofort anspringen und spontan Vertrauen einflößen. Mit den Z8 lenkt die CBR angenehm leicht ein, ohne je kippelig zu wirken. Dank guter Eigendämpfung rollen sie komfortabel ab; einzig das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ist einen Tick zu deutlich. Trotzdem: klasse Tourenreifen.

Foto: Bilski
Michelin Pilot Road 3: Wer es besonders handlich mag, ist mit der Michelin-Kombination am besten bedient. Der Preis fürs federleichte Einlenken und die Möglichkeit, engste Linien zu fahren, ist jedoch in tiefster Schräglage zu bezahlen. Hier kippt die Maschine in die Kurve hinein. Zudem zeigen die Reifen nicht an, wann sie in den Grenzbereich kommen, da ist viel Gefühl gefragt.
Michelin Pilot Road 3: Wer es besonders handlich mag, ist mit der Michelin-Kombination am besten bedient. Der Preis fürs federleichte Einlenken und die Möglichkeit, engste Linien zu fahren, ist jedoch in tiefster Schräglage zu bezahlen. Hier kippt die Maschine in die Kurve hinein. Zudem zeigen die Reifen nicht an, wann sie in den Grenzbereich kommen, da ist viel Gefühl gefragt.

Michelin Pilot Road 3

Wer es besonders handlich mag, ist mit der Michelin-Kombination am besten bedient. Der Preis fürs federleichte Einlenken und die Möglichkeit, engste Linien zu fahren, ist jedoch in tiefster Schräglage zu bezahlen. Hier kippt die Maschine in die Kurve hinein. Zudem zeigen die Reifen nicht an, wann sie in den Grenzbereich kommen, da ist viel Gefühl gefragt.

Foto: Bilski
Pirelli Angel ST: Harmonisches Lenkverhalten ist die Stärke der beiden Engel. Mit ihnen bereift, benimmt sich die CBR über den gesamten Schräglagenbereich weder kippelig noch zu träge. In tiefen Schräglagen fühlt sich die Pirelli-Paarung jedoch etwas schwammig an. Trotzdem gewinnt man den Eindruck, dass der Vorderreifen etwas zu hart abrollt.
Pirelli Angel ST: Harmonisches Lenkverhalten ist die Stärke der beiden Engel. Mit ihnen bereift, benimmt sich die CBR über den gesamten Schräglagenbereich weder kippelig noch zu träge. In tiefen Schräglagen fühlt sich die Pirelli-Paarung jedoch etwas schwammig an. Trotzdem gewinnt man den Eindruck, dass der Vorderreifen etwas zu hart abrollt.

Pirelli Angel ST

Harmonisches Lenkverhalten ist die Stärke der beiden Engel. Mit ihnen bereift, benimmt sich die CBR über den gesamten Schräglagenbereich weder kippelig noch zu träge. In tiefen Schräglagen fühlt sich die Pirelli-Paarung jedoch etwas schwammig an. Trotzdem gewinnt man den Eindruck, dass der Vorderreifen etwas zu hart abrollt.

Foto: Eisentraut

Leser-Erfahrungen

Stephanie Dähn, Bielefeld
Ich habe das erste Foto von der CBR im November 2010 gesehen.   Es war Liebe auf den ersten Blick. Im April war sie dann endlich da. Sie übertraf alle meine Erwartungen. Mein Fazit nach zwei Jahren und 12 000 Kilometern: ein super Allrounder mit tollem Handling, Bremsen und Kupplung sind spitze. Ob ich am Wochenende durch das Sauerland fahre oder eine flotte Runde zum Köter Berg fahre, sie ist ein sportliches Motorrad, mit dem man alles machen kann. Durch die gute Sitzposition kann man entspannt den ganzen Tag fahren. Das einzige Manko: Wenn man in den Bergen unterwegs ist, muss man die CBR ganz schön fordern. Ich muss sie immer im höheren Drehzahlbereich fahren, um zügig aus den Kehren zu kommen. Wünschenswert wären 20 PS mehr. Trotzdem ist sie mein Traumbike.

Denise Schmidt, Berlin  
Von wegen Mauerblümchen!   Die CBR ist, wie ihr es in Tests schon beschrieben habt, zuverlässig und tut, was man erwartet: nämlich ohne Macken arbeiten. Ich war dieses Jahr mit ihr bereits in ganz Deutschland unterwegs und konnte das austesten – von Hamburg bis nach Lörrach. Sie ist recht handzahm und lässt sich super in die Kurven legen. Außerdem ist sie genügsam: Über Autobahn und Landstraße hat sie 310 Kilometer am Stück geschafft, bevor die Tankanzeige Reserve ankündigte. Im dritten Gang hat sie einen super Durchzug, mit dem konnte ich auch schon eine Suzuki B-King beim ADAC-Training abkochen. Klein, aber fein! Ein kleiner Nachteil: Durch die Verkleidung ist die CBR etwas anfällig für Seitenwind. Und die Gepäckverstauung auf dem Soziussitz ist auch nicht leicht. Fazit: sehr zuverlässig, sparsam im Verbrauch, geduldig mit dem Fahrer. Und die 210 kg Gewicht merkt man überhaupt nicht. Die CBR ist sportlich, aber trotzdem tourentauglich und auch für nicht allzu große Fahrer/innen die richtige Wahl. Rein optisch gesehen ist sie für mich ohnehin ein absolut gelungenes Motorrad!

Thomas Eisentraut, Schleswig
Ich habe meine PC41 über 12 000 Kilometer von März bis September 2012 gefahren. Leider trennten sich unsere Wege durch einen Wildunfall, bei dem die Maschine einen Totalschaden und ich einige Knochenbrüche erlitt. Positiv: harmonischer Motor, gute Leistungsentfaltung, geringe Vibrationen im Lenker spürbar, großzügige 12 000er-Wartungsintervalle, Sitzbank ist langstreckentauglich, gute Lösung für die Gepäckbefestigung (Ösen unter der Sitzbank), geringer Benzinverbrauch (Durchschnitt 5,1 l/100km) und somit eine hohe Reichweite. Eine Hinterradabdeckung ist empfehlenswert, da ansonsten die Reinigung des Federbeines nach Regenfahrten eine mittlere Katastrophe ist. Negativ: wenig Gepäckstauraum (unter den Sitz passt gerade so das Fahrerhandbuch), teure Ersatzteile (ein Spiegel kostet im Original schon 130 Euro!), ungünstige Auspufflösung, Kettenfett brennt ein, schlecht abzulesende Drehzahl, Originalbereifung (Bridgestone BT 012) miserabel bei Nässe.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote