Dauertest-Zwischenbilanz: Honda Crosstourer Zwischenbilanz beim Dauertest der Honda Crosstourer

Die Honda Crosstourer nimmt ihrem Fahrer das Kuppeln und gern auch noch das Schalten ab. Was der Tourer sonst noch draufhat, zeigt die erste Hälfte des 50000-Kilometer-Dauertests.

Foto: Jahn

In nur sieben Monaten hat der Crosstourer in Redaktionsdiensten bereits über 30000 Kilometer abgespult. Das ist schon einmal ein gutes Zeichen. Die „Straßenenduro“ (O-Ton Honda) war viel unterwegs - von Schweden bis Spanien, von Schottland bis Belgien. Und zwar in der Version mit Hondas exklusivem Doppelkupplungssystem, ganz ohne Kupplungshebel. Ist das Fahren, ohne jemals kuppeln zu müssen oder zu können, eher willkommene Vereinfachung oder eine Entmündigung des Piloten? Darüber gehen die Meinungen bei den Testern ziemlich weit auseinander. „Braucht kein Mensch“, lautet beispielsweise ein Eintrag im Fahrtenbuch. „Macht den Kopf frei“, schreibt hingegen ein anderer. „Gewöhnungsbedürftiges Getriebe“ steht gleich neben „die Automatik funktioniert tadellos“.

Mit dem Begriff Automatik hat der Kollege allerdings nur bedingt recht. Denn eigentlich ist das DCT ein konventionelles Getriebe, das mit zwei sich abwechselnden Kupplungen arbeitet: mit einer für die ungeraden Gänge eins, drei und fünf und einer für die geraden Gänge zwei, vier und sechs. Das Kuppeln - beim Gangwechsel wie beim Anfahren - erfolgt hydraulisch betätigt und elektronisch gesteuert. In dem Maße, wie eine Kupplung den Kraftschluss löst, stellt ihn die andere her. Daher tritt beim Schalten keine Zugkraftunterbrechung auf. Die Schaltvorgänge leitet, je nach Wahl, entweder der Fahrer selbst oder voll automatisiert der Bordcomputer ein. Viel Aufwand also. Ob das auf lange Sicht tadellos funktionieren kann? 

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Foto: Schmieder

Defekte gab es zumindest bisher nach immerhin mehr als der Hälfte der Dauertestdistanz nicht. Die im Werkscode VFR 1200 XD getaufte Maschine war 2012 mit über 900 ausgelieferten Exemplaren in Deutschland übrigens die zweitbestverkaufte Honda. Sie erbte den 1237 cm³ großen Kardan-V4 aus dem Sporttourer VFR 1200 F. Mittels längerer Ansaugtrichter, kürzerer Auspuffkrümmer und zahmerer Steuerzeiten auf fülligeren Drehmomentverlauf getrimmt sank die Spitzenleistung auf vernünftige 129 PS. Davon kommen bei unserem Dauertestexemplar 109 Pferdestärken am Hinterrad an. Der Rest bleibt als Verlustleistung irgendwo zwischen Kupplung und Hinterrad hängen.

Die hohe Reibung im Antriebsstrang spürt man zum Beispiel beim Schieben. Man denkt immer, die Bremse schleift, so schwer lässt sich das massige Motorrad bugsieren. Das lässt die Maschine noch gewaltiger erscheinen, als sie ohnehin schon ist. 287 Kilogramm wiegt der hochbeinige Tourer, zehn Kilo gehen zulasten des Doppelkupplungsgetriebes. Plus Sturzbügel und Gepäcksystem sprengt der Sumo-Tourer die 300-Kilogramm-Marke. Zu viel, um die Abenteuermaschine noch Reise-Enduro zu nennen. Zumal magere 145 beziehungsweise 146 Millimeter Federweg vorn und hinten sowie ab Werk völlig ungeschützte Krümmer nicht gerade zu Offroad-Eskapaden einladen.

Nicht einfach, die rund 600 Pfund und den fühlbar hoch liegenden Schwerpunkt beim Rangieren auszubalancieren. Und dann die satte 86 Zentimeter hohe Sitzbank erklimmen. Weit entfernt die breite, auf hohen Risern montierte Lenkstange. Viel Rückmeldung vom Vorderrad stellt sich da nicht ein. Wohl aber mit dem ersten Druck aufs Knöpfchen das gute Gefühl, einen besonders charaktervollen Motor zu starten. Akustisch dezent nimmt der V4 mit typi- schem Grummeln die Arbeit auf. Beim Einschalten der Zündung ist automatisch „Neutral“ vorgegeben. Dann muss man per Schalter am rechten Lenkerende den ersten Automatikmodus „D“ einlegen. Falls man es mal eilig hat, nervt, dass es nach einem Start zunächst ein, zwei Sekunden dauert, ehe der erste Gang reinspringt.

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Foto: Schmieder

Unangenehm rupfend rückt die Kupplung nach Kaltstarts ein. Erschwert das Wenden oder Einfädeln in den fließenden Verkehr mit eingeschlagenem Lenker. Mit warmem Motoröl macht das DCT-System seine Sache beim Anfahren besser, weil geschmeidiger. Trotzdem wünschen sich manche Fahrer einen konventionellen Kupplungshebel zurück, um bei diesem Koloss korrigierend eingreifen zu können. Rainer Froberg, erfahrener Fuhrparkleiter von MOTORRAD, bemängelt, dass das Durchschlängeln im Stau mit der Honda gewöhnungsbedürftig ausfällt. Extrem früh schaltet die DCT-Maschine im D-Modus hoch, ist ruck, zuck ganz sanft und unmerklich im Sechsten angelangt. Selbst im Stadtverkehr. Nur der Blick auf die Ganganzeige offenbart das heinzelmannmäßige Hochschalten. Der Wermutstropfen: Im Drehzahlkeller, rund um 2000 Touren, tritt merkliches Spiel über den gesamten Antriebsstrang auf. Hinzu kommt ein Fahrstuhleffekt des Kardans, der auf eine Momentabstützung verzichtet. Sinkt das Tempo, schaltet das System selbsttätig runter, bis hin zum völligen Stillstand. Dann aber mit „lästigen Schaltschlägen und lautem Kalonk aus der Gangschachtel“ (Fahrtenbuch). DCT funktioniert mit höhe- rer Last eindeutig besser.

So wie der D-Modus früh hoch- und spät runterschaltet, macht es der sportliche S-Modus genau umgekehrt. Er hält die Gänge lange, schaltet früh runter, beim vollen Aufdrehen des rein elektronisch wirkenden Gasgriffs gleich um zwei Gänge. Immerhin gibt es noch die Möglichkeit des manuellen Eingriffs über Tasten am linken Lenkerende. Zusätzlich besitzt die Dauertestmaschine noch einen konventionellen Schalthebel, ein aufpreispflichtiges Extra. Besonders von Umsteigern wird dieser Fußhebel gern genutzt. Hat man sich aber erst einmal an die „Handschaltung“ gewöhnt, schaltet man selbst im manuellen Modus über Hunderte von Kilometern nur mit Knöpfchendrücken.

Foto: Schmieder

Nur wird der CrossTOURER seinem Namen leider nicht optimal gerecht. Passiv-inaktiv wirkt die gesamte Sitzposition. Sehr breit spreizt der Alu-Rahmen die Beine. Und dies, obwohl die hinteren Zylinder zwischen dem vorderen Pärchen sitzen, um Baubreite zu sparen. Die knapp geschnittene Serienscheibe, die nur umständlich mit Werkzeug (vier Schrauben) verstellbar ist, schirmt unzureichend vorm Fahrtwind ab. Vor allem mit Sozius treten, je nach Fahrergröße, heftige Turbulenzen auf. Unfreiwilliges „Headbanging“ ist die Folge. Abhilfe schafft erst Hondas höhere Tourenscheibe, hinter der kleinere Piloten ziemlich leise und gut behütet sitzen.

Nicht optimal tourentauglich ist die Seriensitzbank. Nach maximal zwei Stunden Fahrzeit verlangt der Hintern nach einer Pause. Erst der Sitzbankumbau Yves Moillo von BD Deutschland machte die Dauertest-1200er richtig langstreckentauglich. Ihre Gel-Einlagen und der individuelle Zuschnitt lassen sich an Gewicht und persönlichen Körperbau anpassen. Der mächtige Antritt des dicken V4-Tourers begeistert bisher alle Fahrer. Wehrmutstropfen: Durchschnittlich 6,6 Liter Verbrauch je 100 Kilometer und somit eher viel. Mehr als reelle 300 Kilometer am Stück lässt der 22-Liter-Stahltank kaum zu. Immerhin eignet er sich für einen Magnet-Tankrucksack.

Typisch Honda: Der V4 schnurrt und summt zufrieden wie am ersten Tag, ohne dass außerhalb der regulären Inspektionen auch nur ein einziger Tropfen Öl nachgefüllt werden musste. Das große Ölschauglas vermeldet immer „voll“. Löblich und günstig sind auch die 12000er-Wartungsintervalle. Prüfen und Einstellen des Ventilspiels steht gar nur alle 24000 Kilometer an.

Foto: Schmieder

War sonst noch was? Lobenswert wenig. Einmal löste sich die Arretierung des Sitzbankschlosses, einmal klemmte Letzteres. Die Wirkung der Feststellbremse - im Stand lässt sich mit DCT kein Gang einlegen - ließ öfter nach. Einmal musste der manuelle Zug nachjustiert werden; bereits zweimal wurden die Beläge des zusätzlichen kleinen Bremssattels an der hinteren Scheibe erneuert. Wohl deswegen, weil die drehmomentstarke V4 auch dann loshämmert, wenn man auf den ersten Metern vielleicht noch vergessen hat, die Feststellbremse wieder zu lösen. Unsere Schuld.

Die Bremsen selbst funktionieren sehr verlässlich. Ihr ABS ist im Gegensatz zur Traktionskontrolle nicht abschaltbar. Allerdings wünscht sich mancher MOTORRAD-Kollege, dass das Pedal nicht immer vorne mitbremsen würde - etwa in Kehren oder beim Wenden. Gut schlug sich bislang das Fahrwerk - stabil auch bei hohen Tempi. Mit vollem Gepäckornat und/oder Sozius empfiehlt es sich, am Federbein die etwas versteckt liegende Einstellschraube der Zugstufe komplett zuzudrehen. Sonst wippt das Heck nach vollem Einfedern ziemlich nach. Schwergängig gibt sich das Handrad der hydraulischen Federvorspannung. Flott über Pustel-Belag gejagt, spricht die Up-side-down-Gabel ziemlich stuckrig an.

Foto: Gargolov

 Als echte Dauerläufer haben sich Continentals Trail Attack erwiesen, halten trotz satter Power selbst am Hinterrad über 10000 Kilometer durch. Sie glänzen mit neutralem Lenkverhalten, zeigen aber mit abnehmendem Profil ziemliches Lenkerflattern. Das ist den noch handlicheren Road Attack 2 aus gleichem Hause zwar fremd. Doch bewirken diese einen labileren Geradeauslauf bei Autobahnhatz mit vollem Gepäckornat. Vielleicht ja gut, dass der Speedcutter bei Tempo 209 - der Tacho zeigt dann schon 225 oder mehr an - den Vorwärtsdrang ohnehin abschneidet.

Foto: Sdun

Auspuff-Alternativen

Akrapovic Slip-On-Linie
Der 2,5 Kilogramm leichte, sechseckige Slip-On-Dämpfer (Serie: 4,9 kg) von Akrapovic hat einen verschraubten dB-Eater. Der Titanauspuff mit Karbonendkappe sieht sportlich-schick aus. Er glänzt mit guter Verarbeitung, prima Passform und einfacher Montage. Der Sound klingt dumpfer, tiefer als in der Serie, ist dabei aber angenehm leise. Samt ABE mit Geräusch- und Abgasgutachten kostet er bei Jamparts 808 Euro.

Foto: Sdun

Leo Vince Evolution 2LV One
Auch beim Aufsteckdämpfer von LeoVince bleiben die Original-Kats in den Krümmern erhalten. Der keck-kurze, ebenfalls 2,5 Kilogramm leichte Dämpfer gibt dem Honda-Heck eine ganz neue Note. Spannend ist der Materialmix: Edelstahlverbindungsrohr und Karbondämpfer. Kernig tiefer, aber leider auch ziemlich lauter Sound. Preis: 469 Euro inkl. ABE, in Edelstahlausführung 349 Euro. Die Montage ist etwas fummelig.

Foto: Sdun

Mivv Speed Edge
Eine Karbon-Endkappe trägt der sechseckige, wuchtig wirkende Edelstahldämpfer von Mivv. Er wiegt 3,5 Kilogramm und kostet mit EG-ABE 433 Euro. Der Sound ist ähnlich wie bei der Serie: tief, dumpf und leise. Seine Montage ist einfach (Dichtung liegt bei), die Passform indes nicht ideal: Der Hauptständer schlägt an. Weitere Features: separate Karbonschelle und verschraubter dB-Eater. Bezug/Infos: www.mivv-shop.de

Foto: Archiv

Weil das DCT-Getriebe nicht manuell auszukuppeln ist, lässt sich auf dem Rollenprüfstand nur die Leistung am Hinterrad ermitteln, nicht die an der Kupplung. Rund 109 PS drückt die Dauertestmaschine mit Seriendämpfer am 150er-Hinterrad. Die drei Zubehörtöpfe bringen im oberen Dreh-zahlbereich ein wenig mehr Power, nämlich zwischen 1,5 PS beim Mivv-Auspuff und 2,5 PS bei dem von Akrapovic.

Foto: Sdun

Zubehör im Test

Gepäcksysteme
Happige 1780 Euro kostet Hondas Koffer- und Topcase-Satz im Alu-Look. Eigenartig ist der Reißverschluss am kompakten Topcase zur Volumenerweiterung von 32 auf 39 Liter. So passt genau ein Integralhelm rein. Nachteil dieser Technik: Die Topbox ist auf Dauer nicht wasserdicht, es bildete sich Schimmel. Günstiger und geräumiger ist das Gepäcksystem von Shad mit 43 Liter fassenden Kunststoffkoffern (Set: 399 Euro) und 48-Liter-Topcase (mit lackiertem Deckel für 247 Euro). Der Träger kostet 195 Euro. Bezug: www.bd-deutschland.de. Honda-Händler haben eine Alu-Alternative im Programm. Sie kostet nur rund halb so viel wie die oben gezeigten Original-Koffer und betont mit der stabil-massiven Machart den Enduro-Look. Schnell demontierbar und dennoch robust: Lock-it-Kofferträger von Hepco & Becker aus Stahlrohr (219,50 Euro) und der Topcase-Träger Alurack (79,50 Euro) zur Aufnahme diverser Gepäckbehältnisse des deutschen Herstellers.

Foto: Sdun

Tourenscheibe
Besseren Windschutz als die zu kurze Originalscheibe bietet Hondas 12,6 Zentimeter höhere Tourenscheibe. Sie hat eine ABE und kostet 159 Euro. Zu diesem Preis gibt es von MRA bereits Scheiben mit verstellbarem Spoiler.

Foto: Hersteller

Kardanschutz
Den Schutz des großen Kardanantriebs der Einarmschwinge übernimmt serienmäßig ein Plastikprotektor. Von Hepco & Becker gibt es für 138 Euro ein pulverbeschichtetes Teil aus Blech - solide und besser bei einem Umfaller.

Foto: mps-Fotostudio

Sitzbank
Besseren Sitzkomfort als die unwürdige Serienbank bietet das Sitzmöbel mit Geleinlagen von Yves Moillo. Die individuelle Anpassung an die persönlichen Bedürfnisse kostet 475 Euro. Infos: www.bd-deutschland.de

Foto: Hersteller

Motorschutz/Hauptständer
Ein massives, drei Millimeter starkes Alublech von Hepco & Becker schützt Krümmer und Ölfilter. Preis: 179,50 Euro. Der TÜV-geprüfte Hauptständer vom gleichen Anbieter kostet 169,50 Euro, der von Honda dagegen 228 Euro.

Foto: Schmieder

Fahrermeinung

Andreas Bildl (48), Testredakteur
Schon wegen des tollen V4 hatte die Honda bei mir einen Sympathiebonus. Und sie hat alle Anlagen für eine gute Reisemaschine. Doch hohes Gewicht und hoher Schwerpunkt machen den Umgang mit ihr im Alltag nicht gerade leicht. Dazu stören die merkwürdige Gabelabstimmung und der wenig geschmeidige Antriebsstrang. Noch nicht völlig ausgereift wirkt das DCT, was im Alltag manchmal nervt. Und der Sitzkomfort könnte besser sein. Schade, so verspielt die Honda viele Möglichkeiten, als schnelle, komfortable Langstreckenmaschine mit V4-Flair zu beeindrucken.

Thorsten Dentges (41), Serviceredakteur
Zuerst mochte ich die Honda. Weil sie mich flott und mit viel Komfort über die Alpen nach Italien und zurück fuhr. Bis dieser fürchterliche Gewitterregen am Splügenpass kam. Steile Rampen und ultraenge Serpentinen bergauf im Schritttempo, vorsichtig Gas geben! Es geht wie auf Eiern von Kehre zu Kehre, Feingefühl ist gefragt. Die Finger doch im Trial-Stil an der Kupplung lassen, wie sonst üblich? Geht nicht, sie greifen bei der Crosstourer ohne Hebel ins Leere. Als ein Auto die Kurve schneidet, begräbt mich das 300-Kilo-Trumm wie in Zeitlupe bei der Schreckbremsung aus 5 km/h.

Thomas Schmieder (46), Testredakteur

Kraft und Kraftstoff: Der bärenstarke V4 ist ziemlich durstig. Und die Tourentauglichkeit ist mit Serien-Scheibe wie -Sitzbank enttäuschend, speziell für eine Honda. Doch nach 10000 Kilometern auf Tour im (verbesserten) Sattel des Crosstourers muss man der 1200er attestieren, das fast perfekte Sightseeing-Motorrad zu sein. Die Doppelkupplung macht den Kopf frei – auch wenn die hart einsetzende Kupplung nach einem Kaltstart nervt. Richtig gut ist das Fahrwerk geraten, fast unerschütterlich stabil. Schade, dass es die riesige Honda kleinen Fahrern nicht gerade einfach macht.

Stichwort Gepäck: Hondas drei Kunststoffboxen im Alu-Look kosten fast 1800 Euro, das ist happig. Wer auf der Suche nach mehr Stauraum für weniger Geld ist, findet Gepäcksysteme von Shad oder Hepco & Becker, die allerdings breiter bauen. Nickeligkeiten kennzeichnen das Cockpit. Im mäßig auskunftsfreudigen Cockpit erscheint die Reichweitenanzeige erst, wenn die vier Liter betragende Reserve erreicht ist. Etwas mehr Infotainment, wie es in dieser Kategorie heute eigentlich Standard ist, würde lange Autobahnetappen ein wenig kurzweiliger gestalten. Und der grob anzeigende, schlecht ablesbare Drehzahlmesser ist einer Honda unangemessen. Auch mit dem DCT-Getriebe ist die 1200er bislang eine typische Honda: kaufen, fahren, tanken - that’s it. Ein „sorgenfreies Kilometer-Abspulgerät“, wie MOTORRAD-Trainee Roman Engwer sagt. Die verlängerte Dreijahresgarantie plus Mobilitätsgarantie musste bislang nicht in Anspruch genommen werden. Aber das hatte bei einer Honda eigentlich auch niemand erwartet, oder?

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