Wie schlägt sich die KTM 1290 Super Duke R bisher im Dauertest?

Dauertest-Zwischenbilanz KTM 1290 Super Duke R Richtig fett Druck

Als wilde Wheelie-Maschine mit monstermäßiger Power wurde KTM 1290 Super Duke R angekündigt. Doch hat „The Beast“ auch bei Halbzeit des Dauertests weder Angst noch Schrecken verbreitet, sondern im Gegenteil ganz brav und emsig Kilometer abgespult.

Es ist dieses wunderbare Gefühl absoluter Überlegenheit: Du quetschst dich vor der Ampel auf Pole, bei Grün fährst du dann weg – einfach so. Kein Vollgas, keine dröhnende Drehzahlorgie, kein wildes Kupplungsschleifen, nicht mal 4000 Umdrehungen auf der Uhr. Dreimal den nächsten Gang reingesteppt, und du siehst die geplätteten Kontrahenten nur noch als zittrige Lichtpunkte im Spiegel. Ein Spaß, den sich der Autor auf dem täglichen Weg zur Arbeit oder nach Hause immer wieder gern gönnt. Kein Motorrad schüttelt urgewaltigen Druck so lässig, ohne jegliche pubertäre Kraftmeierei aus dem Ärmel wie die KTM 1290 Super Duke R. Keines wirkt dabei so unangestrengt, fast schon sanftmütig.

Die Qualitäten des fantastischen KTM-Triebwerks wurden ja in diversen Tests seit der Markteinführung der KTM 1290 Super Duke R im Frühjahr 2014 ausgiebigst gepriesen. Motoren bauen können sie einfach verdammt gut in Mattighofen. Aber hält die Mechanik auch auf Dauer? Da hat ja so mancher Zweifel.

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"Kein Motorrad für die Autobahn"

Anlass genug, das in einem MOTORRAD-Langstreckentest zu überprüfen. Dort haben die alpenländischen Produkte bislang nicht eben glänzen können. Das gilt auch und gerade für den großen Zweizylinder: Die 950 Adventure mit dem ersten LC8-V-Twin kam 2005 nicht ungeschoren über die Distanz, zeigte am Ende deutliche Ausfallerscheinungen. Der kantige Supersportler RC8 R litt 2011 an diversen Kinderkrankheiten und markiert bis heute das Tabellenende der unerbittlichen Dauertest-Statistik. Doch die Österreicher sind lernfähig, allmählich waren Anzeichen eines Reifeprozesses erkennbar: Der 1190 Adventure konnten die Tester 2015 in Bezug auf mechanische Standfestigkeit nichts Gravierendes vorwerfen. Sie landete wegen häufiger Werkstattbesuche zwar noch nicht vorn, jedoch immerhin schon im Mittelfeld der Dauertest-Statistik.

Nun also der insgesamt vierte Anlauf mit dem LC8-Triebwerk. Ein Jahr nach der Markteinführung, also im Frühjahr 2015, startete die KTM 1290 Super Duke R den Dauertest über die üblichen 50.000 Kilometer. Im Fahrtenbuch lesen sich die ersten Kommentare wie eine wahre Lobpreisung: „Geil, geil, geil“, schreibt zum Beispiel Tester Johannes Müller völlig entrückt. Der Slogan „Richtig fett Druck“ ist ein Zitat von Grafikchef Jörg Rettenmayr. Weitere Kommentare: „Wahnsinn“, „ein überaus faszinierender Motor“, „Leistung einfach gigantisch“. Auffällig ist, dass ein Erstkontakt regelmäßig euphorische Reaktionen ergibt, der gewaltige Schub bringt die Emotionen in Wallung und scheint jede rationale Bewertung zunächst einfach wegzublasen.

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Die kommt dann im Alltagsbetrieb mit leichter Verzögerung. Erste kritische Stimmen melden sich zaghaft zu Wort: „Kein Motorrad für die Autobahn“ trägt beispielsweise Tester Ralf Schneider ins Stammbuch ein. Womit er nicht nur den fehlenden Windschutz meint, sondern auch den mangelhaften Federungskomfort des hart abgestimmten WP-Fahrwerks. Selbst bei geöffneter Dämpfung dringen fiese Kanten von Betonplatten gnadenlos und ungefiltert zum Fahrer durch. Der Autor kann von einer zügigen Fahrt auf der berüchtigten A81 von Würzburg nach Heilbronn berichten, wo ihm das Fahrwerk schier die Plomben aus den Zähnen schüttelte. Okay, das Gebiss sitzt noch, aber es fühlte sich eben so an. Trotz Lenkungsdämpfer zeigt sich in solch extremen Situationen bei der KTM 1290 Super Duke R auch eine Tendenz zum Lenkerschlagen. Kritik am Ansprechverhalten der WP-Federung gibt es aber auch auf der Landstraße. Die Kollegen erzählen von gesunder Härte, von mäßigem Komfort oder schlimm hoppelnder Federung.

1,3-Liter-Twin im Teillastbereich unglaublich gut

Also lieber langsam fahren? „Cruisen geht nicht“, glaubt Reiseredakteur Markus Biebricher. „Geht wohl“, lautet die sofortige Replik. Recht haben beide. Denn mental fällt es schwer, mit diesem Schubgenerator langsam herumzuzuckeln. Wer sich zusammenreißt, darf genießen, wie wunderbar sanft und geschmeidig der Motor der KTM 1290 Super Duke R im Cruisingmodus vor sich hin blubbert. Der 1,3-Liter-Twin funktioniert auch im Teillastbereich einfach unglaublich gut.

Hier setzt er Maßstäbe, beim Fahrverhalten hingegen weniger. Schon in den Vergleichstests war aufgefallen, dass die KTM 1290 Super Duke R in puncto Handlichkeit einer BMW S 1000 R oder einer Aprilia Tuono 1100 nicht das Wasser reichen kann. Will sie aber wohl gar nicht wirklich. Das weniger scharfe Lenkverhalten ist – zumindest teilweise – konzeptbedingt. Die KTM ist als Power Naked konzipiert, kein Ableger eines Supersportlers, daher charakterlich nicht so extrem ausgelegt, mit allen Vor- und Nachteilen einer solchen Ausrichtung. Wozu auch die entspannte, weniger Vorderrad-orientierte Ergonomie gehört. Andererseits spielen beim monierten trägen Lenkverhalten auch die Reifen eine nicht zu unterschätzende Rolle. Die Dunlop- Erstausrüstung ist in dieser Hinsicht okay, mehr aber nicht. Die Reifenempfehlung der Redaktion (siehe unten) zeigt bessere Alternativen für unterschiedliche Einsatzbedingungen.

Was viele Fahrer an der KTM 1290 Super Duke R fasziniert: Diese widersprüchliche Mixtur aus brutalem Schub, der optisch im radikal-zackigen Kiska-Stil verpackt ist, und dem geschmeidigen, umgänglichen Charakter. Das beginnt mit dem angesichts gewaltiger Kolben unglaublich kultiviert laufenden Motor mit seinen feinen Manieren und dem wunderschönen, akustisch jedoch zurückhaltenden Sound. Diese KTM macht keine dicken Backen, brüllt nicht wie die Mitbewerber von Aprilia, BMW oder Ducati. Sie tönt mit sonorem Bass aus dem klappenlosen Auspuff, cool und souverän. Leider könnte sich das mit dem anstehenden Generationswechsel 2017 ändern, die neue Super Duke GT hat ja bereits einen aggressiver plärrenden Klappenauspuff. Sieht fast so aus, dass der nächstes Jahr auch an die Euro-4- Version der R kommt.

Standfestigkeit und Zuverlässigkeit

So weit zu den Praxiserfahrungen. Aber wie sieht es nun mit der Standfestigkeit und Zuverlässigkeit der KTM 1290 Super Duke R aus? Recht ordentlich. Zur Halbzeit kann man folgende Zwischenbilanz ziehen: Erstens macht das mächtige Powerbike den Fahrern ausnahmslos jede Menge Spaß, und zweitens läuft der V2 bislang weitgehend tadel-, weil problemlos. Ernsthafte Vorfälle gab es bis dato nicht, ein paar kleinere trüben das Gesamtbild kaum (siehe "Defekte im Test"). Bislang musste die Super Duke erst einmal außerplanmäßig in die Werkstatt. Das sieht also für die Punktewertung schon mal recht gut aus.

Die Bremse der KTM 1290 Super Duke R ist in puncto Wirkung und Feedback sicher über jeden Zweifel erhaben. Moniert wurde jedoch, dass die Bremsbeläge mitunter quietschen, ge- legentlich auch ein wenig rubbeln. Ein von anderen KTM-Dauertests bekanntes Phänomen. Ein weiterer Kritikpunkt waren zeitweise schleifende Beläge. Einige Tes- ter notierten, dass die Beläge vorn beim Schieben oder Ausrollen immer ein wenig schleifen. Wohl eher ein Schönheitsfehler, denn auf den Belagverschleiß wirkte sich das nicht erkennbar aus, der erste Satz hielt vorn gut 20.000 km.

Zurzeit stehen 32.500 Kilometer auf der Uhr. „Motor fühlt sich an wie am ersten Tag, auch der Rest wirkt frisch“, lautet einer der letzten Einträge. Beste Voraussetzungen also für die zweite Halbzeit der KTM 1290 Super Duke R im Dauertest.

Defekte im Test

Antriebskette: Diesen Defekt kann man KTM wahrscheinlich nicht anlasten: Die Super Duke hatte bereits einen Werkstatt-Termin, um den ausgelutschten Kettensatz zu tauschen. Doch kurz vorher riss die Kette plötzlich während einer Fahrt auf der Landstraße, ein Bolzen war gebrochen. Ärgerlich sicher und vermeidbar, doch immerhin gab es keinen Folgeschaden.

Seitenständer: Beim Ausklappen des Seitenständers brach kürzlich der eingeschraubte Ausleger (Achtung: nicht fest drauftreten) zum Betätigen ab. Leider blieb der Gewinderest im Ständer stecken, daher ist ein komplett neuer Ständer erforderlich.

Kühler: Als mehrfach Kühlwasser nachgefüllt werden musste, war klar, dass es irgendwo eine undichte Stelle geben musste. Die fand sich im Kühler, wo ein winziges Loch Wasser austreten ließ. Der Grund blieb unklar, ein Steinschlag ist möglich.

Ölsensor: Wenn die Öltemperatur während der Fahrt bei angenehmen Au­ßen­tem­pe­ra­tu­ren auf null Grad sinkt, liegt ein Elektronikdefekt nahe. Zeitnah meldete der Bordcomputer im letzten Herbst außerdem einen zu geringen Ölstand, obwohl genügend Schmierstoff im Öltank war. Als Ursache entpuppte sich der im Einfüllstutzen integrierte Sensor, der gleichzeitig Ölmenge und Temperatur im Tank kontrolliert. Nach dem Austausch war dann beides wieder im grünen Bereich.

Zubehör im Test

Ein High-End-Bike wie die Super Duke muss man sicher nicht großartig tunen, für den Alltag oder spezielle Einsatzbedingungen gibt es jedoch nützliche Zubehörteile. Ein Naked Bike bietet naturgemäß keinen Windschutz, trotzdem kommt später häufig der Wunsch nach selbigem. Kleine Abweiser gibt es etwa von MRA oder Puig. Letzterer ist edler verarbeitet und dem kantigen Look der KTM entsprechend geformt. Der Effekt in Sachen Windschutz ist begrenzt.

Stauraum ist immer ein Thema, ob für kurze Trips oder längere Touren. KTM hat ein ganzes Arsenal an Gepäcktaschen im Programm, alle prima passend und fein verarbeitet. Allerdings geht in die zierlichen Seitenkoffer nicht viel rein. Und die schnittige Heckverkleidung mit Schriftzug 1290 muss dem Anbausatz zum Opfer fallen. Erhöhten Sitzkomfort versprechen die Ergo-Sitzbänke. Sie sind etwas straffer gepolstert, setzen sich nicht so schnell durch wie die weichen Serienbänke. Und optisch werten die Edelpolster das Bike mit orange abgesetzten Nähten und höherwertigem Bezug auf.

Wo wir gerade beim Look sind: Der lange Heckausleger stört auch viele, als Alternative bietet sich ein kurzer Kennzeichenträger an. Passt wie alles Originalzubehör bestens, die Kennzeichenbeleuchtung ist bereits integriert und muss nur zusammen mit den Blinkern umgestöpselt werden.

Optisch feine Teile sind auch die gefrästen, in der Grifflänge verstellbaren Hebel. Falls die Maschine umfällt, soll der Klappmechanismus das Abbrechen verhindern. Über die Funktion sind die Meinungen der Tester geteilt. Einige finden es super, wie sich der Hebel auf die individuelle Fingerzahl fürs Betätigen einstellen lässt. Andere stören sich daran, dass die gefräs­ten Kanten weniger schön durch den Handschuh gleiten als die runden Originalhebel. Die originalen Heizgriffe sind auch nicht billig, aber einfach anzustöpseln und schön dünn.

Ein Teil für Spezialisten ist der ABS-Dongle, der die letzte Einstellung von ABS und Traktionskontrolle auch nach Aus-/Einschalten der Zündung speichern soll. Seltsamerweise tat er das nicht bei der Dauertestmaschine, das Supermoto-ABS wurde immer wieder deaktiviert, dafür konnte man zeitweise das ABS gar nicht mehr einschalten. KTM will den Fehler noch
lokalisieren. Ohnehin ist das Teil nur für die Rennstrecke gedacht, damit man nicht nach jeder Pause ABS und Traktionskontrolle neu jus­tie­ren muss.

Reifenempfehlung

Bridgestone S21: Neutraler als Serienbereifung, lenkt leicht in Schräglage ein. Warm liefert der S21 eine gute Rückmeldung und sehr gute Haftung, bleibt bis in tiefe Schräglagen neutral. Nur geringes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Leider ist die Nasshaftung nicht besonders gut. Reifen für sehr sportliche Fahrer mit gelegentlichen Rennstreckeneinsätzen, weniger für durchwachsene Bedingungen.

Continental Sport Attack 3: Sehr neutrales Lenkverhalten über den gesamten Schräglagenbereich und top Haftung nach wenigen Metern. Dabei noch gute Rückmeldung. Nasshaftung gegenüber dem Serienreifen spürbar größer, hinzu kommt die bessere Handlichkeit. Gute Performance bei gelegentlichen Einsätzen auf der Rennstrecke, hier minimal hinter Bridgestone und Pirelli. Sehr empfehlenswert.

Dunlop Sportsmart 2: Die Serienbereifung verhält sich nicht besonders neutral über den Schräglagenbereich, tendiert zum Aufrichten. Wenig Shimmy, aber spürbares Aufstellmoment beim Bremsen in der Kreisbahn. Etwas träger bei der Handlichkeit. Erst richtig warm geknetet kann er mit ordentlicher Stabilität glänzen. Bei Nässe fehlt ein breiterer Grenzbereich, die Haftung ist nur durchschnittlich.

Metzeler M7 RR: Spricht ebenfalls gut an, nur geringes Shimmy im kalten Zustand. Neutral und stabil, aber Handlichkeit hinter Conti und Bridgestone. Dafür sehr souverän. Rollt etwas geschmeidiger über Bodenwellen als der S21, wenn auch nicht gut so wie Conti. Dafür glänzt der Metzeler mit sehr guter Nasshaftung. Sportlicher Allround-Reifen für wechselhafte Bedingungen.

Pirelli Diablo Rosso III: Fährt sich auf den ersten Metern ein wenig unhandlich, auf Temperatur gebracht verbessern sich die Fahreigenschaften. In der Kreisbahn drängt er zunächst auf den weiten Bogen, bleibt anschließend jedoch auf der Linie. Wenig Shimmy-Neigung. Je zügiger das Tempo, desto besser werden die Fahreigenschaften. Top für die Rennstrecke, auch bei Nässe besser als die Serienbereifung.

Auspuff im Test

Akrapovic Slip-On Line: Im KTM Powerparts-Katalog findet sich der Endschalldämpfer Akrapovic Slip-On Line. Mit 877 Euro sündhaft teuer, dafür wie vom Hersteller gewohnt perfekt und edel verarbeitet. Teures Titan und Kohlefaser machen den Akrapovic rund 1100 Gramm leichter als das Original. Leistung und Drehmoment sind praktisch identisch mit dem ganz offensichtlich sehr gut abgestimmten Serienteil. Auch beim Sound bleibt der Akrapovic wohltuend zurückhaltend. Wirklich laut sind übrigens alle Zubehördämpfer nicht, weil ja der serienmäßige Vorschalldämpfer erhalten bleibt.

BOS Desert Fox: Ohne Zweifel funktioniert der Seriendämpfer hervorragend und liefert einen schönen, weich-voluminösen Sound. Besonders hübsch ist er sicherlich nicht, optisch macht der BOS-Enddämpfer Desert Fox (zurzeit bei Louis für 463 statt 579 Euro) erheblich mehr her. Auch überzeugt er mit feiner Verarbeitung und Passgenauigkeit, liegt zudem leistungsmäßig den gesamten Drehzahlbereich über recht nah am Original. Mit 3,0 kg wiegt er allerdings 100 Gramm mehr als der Seriendämpfer.

Shark Track: Wer optisch nach Alternativen zum Serienteil sucht, könnte den Shark Track in Erwägung ziehen, der sich mit seinen beiden schlanken Dämpferpatronen deutlich von den wuchtigen Mono-Dämpfern abhebt. Allerdings bedeutet weniger Volumen ja oft auch weniger Power, und das ist auch in diesem Fall so. Mehr als fünf Pferdchen müssen dran glauben. Mit 600 Euro (bei Fechter Drive) ist der Shark Track zudem nicht ganz billig. Immerhin spart er in puncto Gewicht gegenüber dem KTM-Schalldämpfer ein halbes Kilogramm.

Hurric Pro 2: Noch radikaler kommt der Hurric Pro 2 daher (Fechter Drive, 360 Euro). Zwei dünne Röhrchen deuten auf freien Durchlass hin, in den Endrohren stecken jedoch eingeschraubte dB-Eater. Auch hier bestätigt sich, dass es ohne Volumen schwierig wird. Mit den legalen Einsätzen kappt der Hurric die Leistung um enorme 16 PS. Nimmt man die Patronen heraus, bleibt immer noch ein Verlust von fast neun PS. Interessant ist, dass der Hurric ganz unten bei 3500/min ein wenig mehr Drehmoment bringt. Den Leistungsnachteil wiegt das aber nicht annähernd auf. Mit 1,6 kg ist der Hurric sehr leicht.

Spark Force: Der Spark-Dämpfer ähnelt optisch wie technisch dem Akrapovic, kostet mit zurzeit 489 Euro (Spark Deutschland) jedoch deutlich weniger. Dafür findet man etwas schlichtere Materialien, die aber ordentlich verarbeitet sind. Der Spark wiegt 2,3 kg, liegt somit also 600 Gramm unter dem Serienauspuff. Insofern also alles gut. Einziges Manko des Force-Dämpfers: Er bringt nicht ganz die Leistung des Serienteils, kostet in der Spitze immerhin gut vier PS. Bis 8000/min schafft er jedoch praktisch das gleiche Drehmoment.

Fahrermeinungen

Andreas Bildl, Testredakteur: Ich bin froh, dass die Super Duke nicht das wilde Biest geworden ist, als das sie KTM angepriesen hat. Dieser prachtvolle Motor macht nämlich bereits im normalen Alltag, beim sportlichen Landstraßenritt irrsinnig Spaß. Vor allem der fette Antritt von unten raus – sagenhaft. Dazu das breite nutzbare Drehzahlband. Das wiegt die nicht völlig harmonische Fahrwerksabstimmung und das etwas träge Handling mehr als auf. Und wer’s mal wild will: Kann die KTM dank explosiver Drehfreude auch.

Silke Röber, Anzeigenmanagerin: Danke, Kollegen, dass ich die heiß begehrte Dauertestmaschine auch zwei Tage fahren durfte. Doch nun gibt es ein Problem: Ich muss jetzt selbst eine Super Duke haben, und zwar möglichst bis zu meinem Sardinien-Urlaub! Die wäre das perfekte Bike auf der Insel. Sie hat wirklich alles, was ein Moped braucht: super Handling, perfekte Sitzposition, Dampf in allen Lebenslagen, und die Sitzhöhe passt auch für mich. Draufsetzen, wohlfühlen und die große Duke genießen – genial.

Markus Biebricher, Reiseredakteur: Der dicke V2 verwöhnt mit brutaler Power, gleichzeitig aber auch mit erstaunlicher Laufkultur und Standfestigkeit. Obwohl das Fahrwerk nicht unbedingt mit der gleichen Perfektion funktioniert, werden alle Fahrer-Sinne jederzeit maximal stimuliert. Kompakte Abmessungen, die gute Handlichkeit und eine bequeme, weil nicht extreme Ergonomie machen sogar längere Trips zu einem Vergnügen. Das Gesamtpaket euphorisiert und macht  geradezu süchtig.

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