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Nach 50.000 Kilometern: Dauertest Abschlussbilanz Suzuki V-Strom 1000.

Suzuki V-Strom 1000 im Dauertest Abschlussbilanz nach 50.000 Kilometern

Heimlich, still und leise hat die Suzuki V-Strom 1000 den 50.000-Kilometer-Dauertest abgespult. In kürzester Zeit und ohne je aus der Rolle oder unangenehm auf- oder gar auszufallen. Hat das Urteil auch nach dem Zerlegen noch Bestand?

"Was denn, schon fertig?" Nicht wenige Redaktionsmitglieder standen jüngst am Feierabend völlig baff vor dem Schlüsselbrett, auf der Suche nach einem Motorrad für die Heimfahrt. Und es fehlte jener der Suzuki V-Strom 1000.

Große Augen, ungläubiges Staunen. In nur eineinhalb Jahren hatte die Suzi ihre 50.000 Kilometer abgespult. Und das stets mit dezenter Zurückhaltung. Wenn in der Morgenkonferenz von den Befindlichkeiten der Dauertest-Kandidaten berichtet wurde, wen mal wieder Startschwierigkeiten plagten oder wer sich welcher Teile entledigt hatte, fielen viele Namen. Aber nie derjenige der Suzuki V-Strom 1000. Die spulte einfach Kilometer ab. Galt es mal eben schnell eine Wochenendtour zu planen oder 1000 Kilometer runterzureißen, fiel stets die gleiche Frage: „Ist die V-Strom zu haben?“ Bei alledem hätten wir fast die Zwischenbilanz verpennt. Die fand bei Kilometerstand 43.500 denkwürdig spät statt. Weil die V-Strom bis dahin einfach nur funktioniert hat. Und wenn jemand schlicht und unauffällig zuverlässig seinen Dienst tut, gerät er schnell mal aus dem Blickfeld. Wobei es bei ihrem Dienstantritt im Mai 2014 zunächst nicht nur Lob gab.

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Reifenempfehlung für die Suzuki V-Strom 1000

Technik-Guru Mini Koch fand nach der ersten Kontaktaufnahme nur wenig Gefallen an der Gabelabstimmung. Und auch die Erstbereifung Bridgestone Battle Wing 501/502 kam nicht gut weg. Zwar bolz­stabiler Geradeauslauf, aber unhandlich, wenig Rückmeldung und Nassgrip, so das Fazit. Im Zuge der Reifenempfehlung zeigte sich rasch, dass die Suzuki V-Strom 1000 praktisch jede andere Reifenpaarung als die antiquierten Bridgestones mit präziserem, leichtfüßigerem Fahrverhalten dankt. Eine klare Empfehlung erhielt hierbei der Pirelli Scorpion Trail II.

Im Großen und Ganzen waren das auch schon die funktionalen Kritikpunkte. Die restlichen kritischen Anmerkungen befassten sich eher mit ästhetischen oder emotionalen Aspekten. Dinge, die zum Teil auch in den Leserzuschriften erwähnt wurden. So fand sich niemand, der die Suzuki V-Strom 1000 wegen ihres Designs gekauft hatte, eher trotz. Das Aussehen war übrigens schon 2004 beim Dauertest der Ur-V-Strom Gegenstand der Kritik. Zweifler konnte die V-Strom meist bei einer Probefahrt von ihren inneren Werten überzeugen. Und die stachen auch redaktionsintern. Gerade mal vier Monate dauerte es, dann war bereits die 12.000er-Inspektion fällig. Einziges außerplanmäßiges Vorkommnis bis dahin: Der Scheinwerfer musste wegen einer angeschmorten Steckverbindung, die für eine Trübung des Glases gesorgt hatte, ausgetauscht werden. Offenbar ein Einzelfall, wie die Leserzuschriften zeigten.

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Zubehör für die Suzuki V-Strom 1000

Da serienmäßig eher spärlich ausgestattet, bekam die Suzuki V-Strom 1000 neben Heizgriffen und breit bauender Alu-Koffer von Hepco und Becker auch noch einen Hauptständer aus dem hauseigenen Zubehörprogramm. Was zwar das Gewicht beachtlich auf knapp 200 Kilogramm steigerte, die Langstreckentauglichkeit aber ebenfalls. So bestückt ging es auch kurz darauf auf Herbstausfahrt. Und immer wieder im Fahrtenbuch: erfreute Kommentare über den kräftigen V2, die Zuverlässigkeit, das allürenfreie Benehmen. Selbst mit vollen Koffern rennt die Suzuki noch ordentlich geradeaus. Und auch wenn der Windschutz der verstellbaren Scheibe vor allem großen Fahrern kräftige Turbulenzen beschert, schützt sie doch anständig vor Fahrtwind. Und deshalb war sie auch über die Wintermonate heiß begehrt, sammelte fleißig Kilometer und rollte bereits knapp sieben Monate später zur 24.000er-Inspektion in die Werkstatt.

Die fiel mit rund 800 Euro recht happig aus, wobei da auch der fällige Kettensatz enthalten war, den sich Suzuki mit rund 300 Euro Materialkosten fürstlich entlohnen lässt. Doch auch Einzelposten wie Zündkerzen zu 40 Euro pro Stück sorgen für hochgezogene Augenbrauen.

Mini kümmert sich um die Gabel der Suzi

Immerhin, anschließend herrschte völlige Ruhe, keine besonderen Vorkommnisse, nichts unterbrach die Kilometerfresserei bis zur nächsten Inspektion, die keine vier Monate später schon wieder fällig war und bei der das knackende Lenkkopflager nachgezogen wurde. Kurz zuvor hatte Mini Koch die Suzuki V-Strom 1000 bei Kilometerstand 30.000 noch einmal unter seine Fittiche genommen. Die immer wieder kritisierte Gabel ließ ihm keine Ruhe.

Bei einem Gabelölwechsel förderte er eine eigenartig zähklebrige Masse zutage, von der niemand so recht wusste, was es ist. Bei der Abschlussbesprechung nahm Suzuki eine Probe für eine Analyse mit nach Heppenheim. Ein Ergebnis steht allerdings noch aus. Jedenfalls legte die Gabel, mit frischem 7,5er-Öl befüllt, akzeptable Dämpfungseigenschaften an den Tag. Die auch prompt mit positiven Bemerkungen im Fahrerbuch quittiert wurden.

Selbst mit Beladung ordentliche Stabilität

Überhaupt überwogen die erfreuten Kommentare zur Langstreckentauglichkeit der Suzuki V-Strom 1000. Autor Ralf Schneider lobte die – bei passender Bereifung – selbst mit Beladung ordentliche Stabilität. Und Lob gab es immer wieder für den durchzugskräftigen V2. Wobei sich auch hin und wieder ein mäkelnder Eintrag zur Lichtausbeute im Fahrtenbuch fand. Abblendlicht zu tief, Fernlicht zu hoch, lautete die berechtigte Kritik. Laut Suzuki-Pressechef Gerald Steinmann gibt es dazu keine Klagen seitens der Käuferschaft.

Und auch der Verbrauch wurde immer wieder moniert. 6,5 Liter verbrauchte die Suzuki V-Strom 1000 im Dauertest 2004, die 6,4 Liter Verbrauch des aktuellen Modells sind kein Fortschritt. Zumal er in Verbindung mit dem knappen 20-Liter-Tank die Reichweite auf rund 300 Kilometer begrenzt. Und forsch über die Autobahn gejagt, jagte die Suzi auch schon mal achteinhalb Liter durch die Einspritzdüsen. Wobei die Leserzuschriften eher von Verbräuchen um fünf Liter berichten.

Drittbeste Punkteausbeute der Bestenliste!

Unterm Strich herrschte äußerste Zufriedenheit unter ihren Fahrern. Flott, kommod und zuverlässig konnte sie also, die Suzuki V-Strom 1000. Nur Fahrer und Betrachter emotional gefangen zu nehmen, eher nicht. So ist das halt mit braven Arbeitstieren. Applaus für die wenig aufregende Optik gibt es nicht. Dafür, dass der Alltag frei von Aufregern blieb, dagegen sehr wohl. Halt, stopp, gegen Ende finden sich doch noch zwei Einträge im Fahrtenbuch. So musste der Autor nach einer klirrend kalten Nacht Zündschloss und Blinkerschalter wieder auftauen, und Testchef Gert Thöle notierte: „Miserables Getriebe, ob das hält?“.

Sollte die Suzuki V-Strom 1000 auf der Zielgeraden doch noch straucheln und sich ein Defekt ankündigen? Zumal auch der abschließende Gang auf den Prüfstand mit 100 PS drei Pferde weniger als zu Beginn zutage förderte. Legten sich da etwa zum Schluss noch dunkle Schatten über die fast mustergültige Vorstellung der Reiseenduro?

Werkstattchef Gerry Wagner schwang den Schraubenschlüssel, was würde wohl zum Vorschein kommen: Top oder am Ende doch ein kleiner Flop? Als die Innereien des Motors auf der Werkbank lagen, war allerdings rasch klar, dass sich die Suzuki V-Strom 1000 tadellos gehalten hat. Außer den für diese Laufleistung völlig normalen Laufspuren keine Auffälligkeiten. Ein Befund, den auch das Vermessen der Bauteile bestätigt. Lediglich ein Einlass- und zwei Auslassventile zeigen geringe Brandspuren. Und der Rotor der Ölpumpe hatte von einem Span einige Kratzer davongetragen.

Ansonsten: nur geringe Laufspuren an Kolben, Zylindern und Nockenwellen. Die Schaltgabeln tadellos in Ordnung, ebenso das Getriebe. Und die Kupplung trägt nur geringe Rattermarken. Auch Rahmen und Lager von Schwinge, Umlenkung und Rädern zeigten sich noch fit, was für die Qualität der Suzi spricht. Ein hervorragendes Zeugnis also für die Suzuki V-Strom 1000 und ihren sympathischen V2. Nicht nur kräftig, zuverlässig und bequem, sondern robust dazu. Womit sie verdient die drittbeste Punkteausbeute der Bestenliste einfährt. Mit etwas geringerem Verbrauch hätte es vielleicht sogar ganz nach vorne gereicht. Aber auch so ein hervorragendes Ergebnis, das sich in den vielen absolut zufriedenen Leserzuschriften widerspiegelt. Und was Design und Emotionen angeht, sei etwas Träumen erlaubt: Vielleicht nutzt Suzuki die Überarbeitung im Rahmen der Euro-4-Anpassung für eine kleine Frischzellenkur. Ein paar technische Features mehr, ein etwas schlankeres, offroadigeres Erscheinungsbild. Und das Ganze gepaart mit ihren handfesten Qualitäten, das wäre doch was?

Verschleiß-Bilanz

Zylinderkopf: Zwei Auslassventile und ein Einlassventil des vorderen Zylinders sind geringfügig undicht, die Kompression hat dementsprechend etwas nachgelassen. Die Ventilführungen und -schäfte befinden sich in sehr gutem Zustand, ebenso wie die Nockenwellen samt Lagerung. Die Auslassventilsitze und -ventile haben geringe Brandspuren.

Zylinder/Kolben: Die Zylinder sowie die Kolben weisen bis auf ein paar unbedenkliche Reibspuren kaum Verschleißspuren auf, ebenso die Kolbenringe.

Kurbeltrieb: An den Pleuel- sowie Kurbelwellenhauptlagern zeigen sich keine Unregelmäßigkeiten, die Lagerspiele sind in Ordnung. Kolbenbolzen und die Pleuelaugen befinden sich ebenfalls in gutem Zustand.

Kraftübertragung: Die Getrieberäder und -wellen sowie die Schaltmechanik zeigen kaum Verschleißspuren. Die Reib- und Stahlscheiben der Kupplung sind ebenfalls in Ordnung.

Rahmen/Fahrwerk: Die Beschichtung des Rahmens und der Schwinge sowie die Lackierung machen insgesamt einen ordentlichen Eindruck, ebenso wie die übrige Verarbeitung des Motorrades. Schwingen-, Lenkkopf- sowie Radlager sind spielfrei.

Foto: Archiv

Kosten und Wartung

Kosten

Betriebskosten auf 50. 000 Kilometer

  • 15 Liter Öl à 11,10 Euro: 166,50 Euro
  • 3 Ölfilter à 12,95 Euro: 38,85 Euro
  • 1 Luftfilter à 33,95 Euro: 33,95 Euro
  • 6 Zündkerzen à 39,95 Euro: 239,70 Euro
  • 1 Satz Bremsbeläge hinten à 31,95 Euro: 31,95 Euro
  • 4 Satz Bremsbeläge vorne à 43,30 Euro: 173,20 Euro
  • 1 Kettensatz: 297,85 Euro
  • Bremsflüssigkeit: 6,97 Euro
  • Kleinteile, Schmierstoffe: 17,00 Euro
  • Dichtungen: 9,20 Euro
  • Inspektionen und Reparaturen: 1372,14 Euro
  • Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen): 1116,00 Euro
  • Kraftstoff: 4675,05 Euro
  • Gesamtkosten: 8178,36 Euro
  • Anschaffungskosten: 12290,00 Euro
  • Wertverlust: 5590,00 Euro
  • Schätzpreis (Händlerverkaufspreis): 6700,00 Euro
  • Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust): 16,4 Cent
  • Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust): 27,5 Cent

Wartung und Reparaturen bei km-Stand

  • Steckverbindung Lampenfassung und Scheinwerferglas
  • erneuert (Garantie); 2400
  • Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone T 30: 9323
  • Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Tourance Next: 16 735
  • Bremsbeläge vorne erneuert: 17 750
  • Zubehörheizgriffe (Fa. Oxford) montiert: 19 246
  • Bremsbeläge hinten sowie Kettensatz erneuert: 25 160
  • Sicherung Bordsteckdose defekt: 31 508
  • Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone A 40,
  • Topcase-Halter zwei Schrauben gerissen: 32 482
  • Lenkkopflager nachgestellt: 37 870
  • Halter der Hochdruckleitung sowie Hochdruckleitung
  • getauscht (Garantie): 43 705
  • Reifen vorne und hinten erneuert, Pirelli Scorpion Trail II: 43 921
  • Bremsbeläge vorne erneuert: 44 127
Foto: www.bilski-fotografie.de
Trotz eher kurzer Federwege sind unbefestigte Pfade kein Hindernis für den V-Twin.
Trotz eher kurzer Federwege sind unbefestigte Pfade kein Hindernis für den V-Twin.

Lesererfahrungen

Christoph Sterner: Ich habe die V-Strom 2014 als Ersatz für eine R 1150 GS gekauft.Letztlich hat mich neben dem Preis die Probefahrt überzeugt – das Motorrad „passt“ und lässt sich durchaus ambitioniert bewegen. Mittlerweile bin ich 15.500 km gefahren und sehr zufrieden. Der Motor braucht im Schnitt fünf Liter, ist eine Wucht mit super Drehmoment bei relativ niedrigem Drehzahlniveau (ab 3000 U/min). Wenn nötig, geht es aber auch durchaus dynamisch vorwärts. Die Vorderradgabel ist ein bisschen zu hart abgestimmt. Mittlerweile ist die ECU getauscht, vorher ist der Motor manchmal unvermittelt abgestorben. Mit Metzeler Tourance Next hat die Maschine deutlich an Stabilität gewonnen. Ansonsten läuft die V-Strom völlig ohne Probleme. Kein Defekt, kein Ölverbrauch. Nur hin und wieder Kettenpflege.

Michael Konrad: Seit Juni 2015 fahre ich eine V-Strom 1000 und habe vergangene Saison ca. 7000 km „aufgespielt“, hauptsächlich auf Touren im gesamten Alpenraum. Zuvor fuhr ich eine 93er- BMW R 1100 GS. Auf der Suche nach etwas Neuerem habe ich mir die üblichen Kandidaten angeschaut – R 1200 GS, Multistrada, KTM 1190 Adventure. Letztendlich bin ich bei der V-Strom hängen geblieben. Das Konzept von 1000 cm3, 100 PS, 100 Nm über ein breites Drehzahlband, vergleichsweise geringes Gewicht, nötige Helferlein (aber nicht „overfeatured“) und auch ein sehr attraktiver Preis haben absolut gepasst. Was dem Bike fehlt, ist lediglich das Image, aber damit kann ich leben. So weit hatte ich keinerlei Probleme oder Ausfälle. Getauscht wurden auf Garantie der Gepäckträger (Lackierung mangelhaft) und die ECU. Die Agilität und das Handling haben mich von Anfang an begeistert, nicht nur im Vergleich zu meiner alten BMW, sondern auch im direkten Vergleich zur KTM. Sowohl im Solobetrieb wie auch mit vollem Gepäck (Koffer, Topcase, Gepäckrolle). Seit die Serien-Bridgestones runter und Pirelli Scorpion Trail 2 auf­gezogen sind, ist die Maschine noch agiler, auf der Autobahn bei höheren Geschwindigkeiten allerdings ein wenig unruhig. Was mich optisch stört, ist der dünne 22-mm-Lenker – aber da wird gerade an der Umrüstung gefeilt.

Horst Warnecke:Seit Februar 2014 bin ich mit der V-Strom störungsfreie 24.000 km gefahren. Gewicht, Fahrverhalten, Komfort und Leistungsentfaltung entsprechen voll meinen Erwartungen an ein alltagstaugliches Reisemotorrad (u. a. Nordkap, Schottland und Dolomiten). Der Verbrauch liegt meist (auch mit viel Gepäck) bei durchschnittlich fünf Litern. Die spärliche Basisausstattung wurde durch den (zu kleinen) Serienkoffersatz, Hauptständer, Motorschutzbügel, Handprotektoren, hohe Sitzbank (Fahrer 1,96 m) und Scottoiler ergänzt. Reparaturen bisher Fehlanzeige, nur die Steuerbox wurde auf Empfehlung des Herstellers (kein Rückruf) getauscht. Allerdings steht jetzt ein Rückruf für den Kabelbaum ins Haus. Die 24.000-km-Inspektion, einschließlich neuer vorderer Bremsbeläge, ist mit 750 Euro nicht günstig (vier Zündkerzen 125 Euro). Insgesamt entsprechen Qualitätsanmutung und Verarbeitung dem Preisniveau.

Anja und Thomas Kussmann:Vor zwei Jahren haben meine Frau und ich zwei Maschinen geordert. Nach nunmehr zusammen 42.000 km haben wir die Entscheidung keinen Kilometer bereut. Insbesondere nach dem ECU- Tausch macht das Fahren noch mehr Freude, da der Durchzug aus dem Drehzahlkeller gigantisch ist. Der Sitzkomfort ist langstreckentauglich, das Kurvenverhalten spielerisch, die Bremsen packen gut zu und sind gut zu dosieren. Zur Zuverlässigkeit muss man nichts sagen – sie ist sprichwörtlich und einer der Gründe, warum wir von BMW umgestiegen sind. Mit dieser Maschine haben wir alles richtig gemacht!

Foto: Yvonne Hertler
Die Suzuki-Delegation (v. l.: Gerald Steinmann, Uwe Kroschke, Michael Müller und Jürgen Plaschke) zeigte sich sehr zufrieden.
Die Suzuki-Delegation (v. l.: Gerald Steinmann, Uwe Kroschke, Michael Müller und Jürgen Plaschke) zeigte sich sehr zufrieden.

Suzuki nimmt Stellung

… zur unkomfortablen Gabelabstimmung und der zähen Flüssigkeit in der Gabel.

Wir haben die erhaltene Ölprobe weiter­geleitet. Die Angelegenheit wird von Suzuki und Kayaba analysiert. Eine Rückmeldung liegt uns dazu jedoch noch nicht vor.

… zur etwas gesunkenen Leistung und den undichten Ventilen am Testende.

Die Leistung am Ende des Dauertestes lag immer noch über der Angabe in den Papieren. Die Einlassventile können nach dem Reinigen problemlos weiterverwendet werden. Das Verschleißbild der Auslassventile ist nicht übermäßig und der Laufleistung mit flotter Gangart entsprechend. Wir würden jedoch den vorsorglichen Austausch der Auslassventile empfehlen, da diese im Bereich des Sitzes leicht eingearbeitet sind.

… zur wenig harmonischen Erstbereifung.

Da sind wir anderer Meinung. Die Bridge­stone Battlewing mit der Sonderspezifikation „J“ wurden in ausgiebigen Tests für ein ausgewogenes Fahrverhalten speziell für die DL 1000 ent­wickelt. Sie bieten ein breites Einsatzspektrum, wobei das Hauptaugenmerk auf neutralem Lenkverhalten und Hochgeschwindigkeitsstabilität lag. ABS und Traktionskontrolle wurden so abgestimmt, dass sie mit diesem Reifen bestmögliche Performance und Fahrsicherheit bieten. 

… zum angelaufenen Scheinwerfer und der im Test häufig bemängelten Lichtausbeute.

Das ist uns in dieser Form aus dem Markt bislang nicht bekannt und wurde auch von Kunden im Rahmen der durchgeführten Qualitätsumfragen noch nicht an uns herangetragen. Wir würden den Scheinwerfer des Dauertest-Motorrades daher gerne einer Untersuchung unterziehen.

… zu den leichten Riefen an Zylindern und Ölpumpenrotor.

An Zylinder und Kolben waren lediglich unbedenkliche Laufspuren sichtbar. Der Öldruck lag laut MOTORRAD-Messung absolut im grünen Bereich. Die Ölpumpe sowie Zylinder und Kolben  können unserer Meinung nach daher ohne Bedenken weiterverwendet werden. 

… zu den relativ hohen Preisen des Originalzubehörs.

Die beiden kostspieligen Zubehörartikel sind unserer Meinung nach nur die Zusatzscheinwerfer und das Topcase. Für diese Artikel arbeiten wir an einer Preisanpassung. Alle anderen Artikel bewegen sich im Preissegment des DL 650-Zubehörprogramms und sind marktgerecht aufgestellt. Bei den Seitenkoffern ist zu bedenken, dass diese mit Kofferträger geliefert werden und somit keine zusätzlichen Kosten anfallen. Zudem begünstigen die Suzuki-Seitenkoffer die Fahr­eigenschaften durch ihre geringe Anbaubreite. Bei anderen Systemen kommen oftmals aus­ladende Kofferträger zum Einsatz, die die Breite des Fahrzeuges erheblich steigern und die Fahrstabilität beeinträchtigen können.

Leistungsdiagramm: Leistung an der Kurbelwelle; Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %
Leistungsdiagramm: Leistung an der Kurbelwelle; Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Messwerte

Fahrleistungen

Messung nach2678 km50000 km
Beschleunigung
0–100 km/h3,4 sek3,6 sek
0–140 km/h6,3 sek6,8 sek
0–180 km/h11,9 sek12,6 sek
Durchzug (5. Gang)
60–100 km/h4,2 sek4,3 sek
100–140 km/h3,9 sek4,2 sek
140–180 km/h5,5 sek6,6 sek
Durchschnittlicher Verbrauch über 50000 km
Kraftstoff              l/100 km6,5
Kraftstoff              l/100 km0,07

 

Wie alle Dauertest-Kandidaten durchlief auch die Suzuki V-Strom 1000 das Prozedere aus Prüfstandslauf, Messen der Fahrleistungen und Verplomben des Motors. Kurz darauf errötete die ursprünglich in Schwarz gehüllte Maschine. Suzuki hübschte die V-Strom mit rot lackierten Kunststoffteilen auf. Steht ihr ausgezeichnet. Die geringfügig schwächeren Fahrleistungen dürften aus der minimal geringeren Leistung zum Dauertest-Ende resultieren. Folge der nicht mehr völlig dicht schließenden Ventile am vorderen Zylinder. Da aber alle Verschleißmaße weit innerhalb der Toleranz liegen und praktisch kein Ölverbrauch messbar war, ist das absolut im Rahmen.

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