Dauertest-Zwischenbilanz Ducati Multistrada 1200 S Ducatis Tourer im 50000 km Dauertest

Eine Ducati, vollgestopft mit Elektronik - das ging in der Vergangenheit nicht immer gut. Kann die Multistrada mit ihrem elektronisch kontrollierten Fahrwerk alte Vorurteile widerlegen?

Foto: Jahn

Sie läuft, eigentlich lief sie immer - das schon einmal vorweg. Sie blieb bislang kein einziges Mal stehen, die Dauertest-Ducati Multistrada 1200 S Sport. Skeptiker hatten anderes erwartet. Die erinnern sich noch an die unglückliche 999, als sich Ducati ein erstes Mal an der damals topmodernen Can-Bus-Elektronik versuchte, die den Besitzern manch lustige und weniger lustige Überraschungen bescherte, etwa im Blinkrhythmus hupende Motorräder oder Lampenfeuerwerk im Cockpit. Mittlerweile ist die Can-Bus-Elektronik, bei der vernetzte Steuergeräte die elektrischen Bauteile kontrollieren, längst Standard, und Ducati bekam die anfänglichen Probleme spätestens bei der 1098 allmählich in den Griff.

Doch nun, bei der Multistrada, wagt sich Ducati erneut auf innovatives Neuland. Die S-Version ist die erste Maschine, bei der ein elektronisch kontrolliertes Fahrwerk mit der Motorsteuerung - also Gasannahme, Leistungscharakteristik, Assistenzsystemen - kombiniert wurde. Auf Knopfdruck die Maschine in einen Sportler, Tourer oder ein Offroad-Gerät verwandeln, das suggeriert zumindest die Werbung. Ob das funktioniert? Technisch zumindest gab es damit an der Dauertestmaschine bis heute keine Probleme.

Allerdings: So wunderbar die Welt auch erscheinen mag, die Bits und Bytes versprechen, genutzt werden die Einstellvarianten in der Praxis dann doch nicht so häufig. Meistens ließen die Fahrer unterwegs einfach das Touring-Programm drin. Immerhin lassen sich innerhalb jedes Programms zusätzlich Dämpfung und Federvorspannung per Tastendruck an die Beladung anpassen, was gerade auf Touren hilfreich sein kann.

Dass manch einer die ungeahnten Möglichkeiten nicht nutzt, liegt sicher auch daran, dass sich die Bedienung trotz logischer Menüstruktur nicht ganz so einfach erschließt, da ist beispielsweise die Panigale bereits weiter. Wenn bei der Multi etwas ausprobiert wurde, dann suchten viele Fahrer nach einer Möglichkeit, das ruppige Ansprechverhalten des Motors zu mildern.

Der Wechsel in den Sport-Modus verschärft das Problem aber dermaßen, dass dieses nur von wenigen hartgesottenen Treibern hin und wieder mal genutzt wurde. Der Urban- oder Enduro-Modus ist auch keine Alternative, da hier die Leistung auf rund 100 PS reduziert wird. Womit man also wieder im Touring-Modus wäre. Wenig zivilisiert benimmt sich der Desmo-Twin vor allem unter 3000 Umdrehungen. Im Teillastbereich springt der V2 hier recht hart ans Gas, im Geschwindigkeitsbereich zwischen 50 und 70 km/h monieren viele Fahrer lästiges Konstantfahrruckeln. 

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Foto: Heerwagen

Dass Lob und Tadel bei der Duc immer recht nah beieinanderlagen, dafür ist Action-Team-Instruktor Daniel Lengwenus ein gutes Beispiel. Zuerst mäkelt er im Fahrtenbuch ausführlich an diversen Unzulänglichkeiten herum, um schließlich zu resümieren: „Dieses Motorrad macht aus jeder Straße ein Erlebnis.“ Dass er unterwegs mal einen Koffer verlor, dass ihn die Menübedienung verwirrte, dass er das Einlenkverhalten als ziemlich störrisch empfand - alles vergessen angesichts eines herzhaft zupackenden Triebwerks.

Vor allem die sportlich orientierten Fahrer unter den Kollegen kamen mit dem Power-Funbike immer voll auf ihre Kosten. Etwa Tester Ralph Schneider, der zu einer ihn verwundernden Erkenntnis kam: „Maschine liegt auch bei Tempo 250 auf der Bahn erstaunlich ruhig.“ Positiv überrascht erschien auch Tester Gerhard Eirich, der feinsinnig Parallelen zu bayerischen Produkten zieht: „Für eine Ducati eine erstaunlich gute GS.“

Gelobt werden von fast allen Fahrern die gute Ergonomie und die begeisternde Fahrdynamik, die aus dem gewaltigen Drehmoment und dem niedrigen Gewicht resultiert. Onlineredakteur Benjamin Pfalzgraf verzichtet euphorisiert „gern auf Tempomat und Heizgriffe, wenn es dafür Sound und Power gibt“. Tadel gibt es eher von der touristischen Klientel. Tester Rolf Henniges erkennt feine, aber spürbare Unterschiede zum technisch eng verwandten Diavel-Motor, „bei dem ist die Gasannahme spürbar besser gelungen“. Viel Kritik bekommt von allen Seiten die knochige Schaltung.

Während wie gesagt wenig Kommentare zur komplexen Fahrwerks- und Motorelektronik zu finden sind, spalten sich die Geister an einem anderen Elektrik-Gimmick, der schlüssellosen Zündung per Transponder. Da reichen die Kommentare im Fahrtenbuch von „nutzlosem Firlefanz“ bis zu „äußerst praktisch im Kurzstreckenbetrieb“.

Funktionelle Probleme gab es auch in dieser Hinsicht aber nicht. Allerdings musste die Batterie des Funkschlüssels zweimal ersetzt werden. Jedoch meldete das Display rechtzeitig, wenn der Saft zur Neige ging. Möglicherweise hat der Batteriekonsum mit speziellen Einsatzbedingungen zu tun. So lag beispielsweise der Schlüssel mal auf einer Messe lange neben der Maschine, eventuell gab es da permanenten Funkkontakt. Tipp: Schlüssel also nicht auf Dauer im Umkreis von wenigen Metern zur Maschine liegen lassen, etwa in der Garage.

Apropos Leersaugen: Befürchtungen, dass die komplexe Bordelektronik die Batterie innerhalb kurzer Zeit im Stand entleert, bestätigten sich nicht. Als die 1200er-Multistrada auf den Markt kam, gab es von einzelnen Kunden Meldungen, dass die Maschine bereits nach wenigen Tagen Standzeit nicht mehr anspringt. MOTORRAD orderte deshalb vorsichtshalber gleich ein Ladegerät, das aber bislang nie zum Einsatz kommen musste. Wobei anzumerken ist, dass es bislang im letzten Winter maximale Standzeiten von etwa zwei Wochen gab, nach denen der Zweizylinder aber jeweils problemlos seinen Dienst wieder aufnahm. Obwohl der Anlasser permanent den Eindruck vermittelt, er pfeife aus dem letzten Loch, sprang die Duc im letzten, harten Winter selbst bei 15 Grad Frost zuverlässig an.

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Foto: Jahn

Ein echtes Ärgernis sind die zwei durch verschlissene Ketten angeschliffenen Schwingen. Dazu bedarf es einige klärende Worte. Der Vorwurf der nachlässigen Wartung seitens der Redaktion ist nicht völlig von der Hand zu weisen, doch sind Ducati selbst sowie die betreuende Werkstatt an diesem Fauxpas nicht ganz unbeteiligt. Zur Verteidigung führen Fahrer und Fuhrpark-Verantwortliche ins Feld, dass solch ein Vorfall bisher an keiner Maschine eines anderen Herstellers passiert ist, wohl aber an den letzten drei Dauertest-Ducatis. Auch war die Multistrada vor beiden Vorfällen kurz zuvor in der Werkstatt gewesen, wo aber eine verschlissene Kette nicht aufgefallen war. Beim kürzlichen, zweiten Schaden war sogar rund 1500 Kilometer vorher noch der untere Schwingenschutz ersetzt worden, ohne aber die Kette genauer anzuschauen.

Wer solch einen ärgerlichen Zwischenfall vermeiden will, sollte auf jeden Fall die Kettenspannung im Auge behalten, vor allem aber den Verschleiß des Kettensatzes. Bereits leichte Sägezähne am Ritzel führen offensichtlich dazu, dass das untere Kettentrum hochgezogen wird und gegen die Schwinge läuft. Der Schleifschutz kann das nur sehr kurzzeitig verhindern.

Während der umsichtige Besitzer dieses Problem in den Griff bekommen kann, hat er nur begrenzt Einfluss auf den Benzinkonsum. Denn eine vorsichtige Fahrweise reduziert sicherlich den Verbrauch, der Level bleibt aber selbst bei zarter Gashand immer recht hoch. Im Klartext: Mindestens 6,5 Liter auf 100 km verköstigte der V2 bei vorsichtiger Gangart eigentlich immer, nach oben hin können es auch gern mal zehn Liter werden. Der Vergleich mit einer BMW F 800 GS ist sicher nicht ganz fair: Kollege Mini Koch bewegte beide Maschinen parallel auf einer Tour, wobei die BMW mit 3,9 Litern mehr als 2,5 Liter pro 100 km weniger konsumierte, wohlgemerkt bei gleicher Fahrweise. Große Reichweiten sind mit dem 20-Liter-Tank so natürlich nicht drin, nach gut 200 Kilometern sollte man allmählich die nächste Tanke anvisieren.

Fazit: Die Multistrada hat sich bisher tapfer geschlagen, vielen Fahrern reichlich Spaß bereitet, manchen weniger gefallen. Ein paar Macken, ein paar kleinere Schäden, ein paar Ecken und Kanten - das verzeihen ihr die Fans gern angesichts ihres herzhaften Charakters. Nur noch 10000 Kilometer bis zum Ende des Dauertests - die sollte die Duc doch souverän meistern.

Foto: MPS-Fotostudio

Zubehör im Test

Windschutz
Mehr Scheibenfläche bringt mehr Windschutz, logisch. Trotzdem ist die hohe Tourenscheibe (141 Euro) nicht uneingeschränkt zu empfehlen, verringert sie doch das Sichtfeld und bringt besonders bei großen Fahrern mehr Turbulenzen.

Elektronischer Tankdeckel
Perfekt ist der Bedienungskomfort erst mit dem teuren Hands-Free-Tankschloss (258 Euro). Damit wird der Tankverschluss parallel mit dem Zündschloss automatisch durch den Funkschlüssel betätigt.

Sitzbänke
Als Alternative zum Seriensitz (Höhe 835 mm) bietet Ducati einen höheren Endurofahrersitz (860 mm, 203 Euro) und eine niedrige Sitzbank (815 mm, 180 Euro) an. Sehr große Piloten erreichen mit dem Hochsitz einen bequemen Kniewinkel, etwas schlechter werden dadurch allerdings Windschutz und Fahrstabilität. Die niedrige Sitzbank reduziert
die Sitzhöhe vergleichsweise wenig. Der vorn aufgepolsterte Soziussitz Comfort (122 Euro) hält den Sozius auf Abstand - wenn man das will.

Gepäcksystem
Beim Thema Gepäck hat Ducati durchaus noch Verbesserungspotenzial. Die 705 Euro teuren 58-Liter-Koffer sind formschön, aber relativ unpraktisch, auch wenig solide und fummelig zu befestigen. Einer fiel gar unterwegs ab.

Fußrasten
Ducati hat als Alternative zu den gummibewehrten, straßenorientierten Serienrasten eine Heavy-Duty-Version (714 Euro) im Programm. Aufwendig verarbeitet, hübsch anzuschauen, vielfach verstellbar und sehr robust.

Hauptständer
Die Touring-Version hat den Hauptständer serienmäßig, bei der Sport ist er Option (203 Euro). Aufbocken funktioniert dank mitgeliefertem Handhebel ganz einfach, die Schräglagenfreiheit wird nur unwesentlich eingeschränkt.

Ladegerät
Da anfangs Gerüchte kursierten, die komplexe Elektronik sauge die Batterien leer, bestellte MOTORRAD gleich das Ducati-Ladegerät mit. Das erwies sich bisher als überflüssig, der Akku hatte selbst im Winter immer genug Saft.

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Reifenempfehlung

Bridgestone BT 016 Pro
Nach einer kurzen Aufwärmphase bieten die BT 016 ordentliche Stabilität bei sehr guter Haftung und Eigendämpfung. Das Aufstellmoment bleibt in Schräglage gering. Bei harten Bremsmanövern wird die Maschine durch die steife Karkasse etwas unruhig. Unterm Strich ein Sportreifen, der mit seiner Ausgewogenheit und guter Performance zur Multistrada passt.

Conti Road Attack 2
Schon nach wenigen Metern baut der Conti dank sehr gutem Kaltgrip Vertrauen auf. Er lenkt leicht ein und bietet eine gute Eigendämpfung. Die stabile Karkasse ergibt ein neutrales, souveränes Lenkverhalten. Die Maximalhaftung erreicht nicht ganz das Niveau des Bridgestone, doch kündigt sich der Grenzbereich sanft an. Beim Bremsen reagiert der Conti unauffällig.

Dunlop Sportsmart
Ein Reifen mit viel Grip, wenn er erst einmal seine Betriebstemperatur erreicht hat. Als etwas störend erweist sich der geringe Abrollkomfort über Bodenwellen. Beim Einlenken erfordert der Dunlop etwas Kraftaufwand, das Aufstellmoment liegt im Mittelfeld. Stabilität und Zielgenauigkeit können aufgrund der guten Eigendämpfung überzeugen.   

Metzeler Roadtec Z8
Schon kalt bietet der Metzeler viel Haftung. Die weiche Karkasse ist auf Komfort getrimmt, allerdings knickt sie in Schräglage vorn wie hinten ein, was die Rückmeldung verwässert. Im Grenzbereich ist die Ducati damit schwierig zu kontrollieren. Der Abrollkomfort ist hervorragend, das Aufstellmoment gering. Und auf der Bremse bleibt die Duc stabil auf Kurs.

Michelin Power Pure, hinten Spezifikation „C“
Bis der Michelin warm gefahren ist, verursacht er eine leichte Kippeligkeit. Das Gripniveau ist gut, doch wirkt der Reifen im Grenzbereich instabil. Je größer die Schräglage, um so mehr klappt das Vorderrad nach innen. Bremsstabilität und Eigendämpfung können überzeugen. Ein Reifen, auf den man sich einstellen muss. 

Michelin Pilot Road 3
Durch die sehr gute Haftung in kaltem Zustand vermittelt der Michelin zunächst ein sicheres Gefühl. Doch neigt auch der Road 3 trotz stabilerer Karkasse in Schräglage zum Einklappen, was ein etwas indifferentes Fahrgefühl ergibt. Das ABS harmoniert nicht besonders gut mit dem Michelin. Die Regelvorgänge sind lang, der Bremsweg ebenfalls.   

Pirelli Rosso II
Bis zum Erreichen der Betriebstemperatur klappt das Vorderrad in Kurven nach innen, der Grip ist aber vom Start weg ordentlich. Warm gefahren liegen Handling und Lenkverhalten im guten Mittelfeld. Die Stärken sind Stabilität, Zielgenauigkeit, ein gutes Feedback und ein geringes Aufstellmoment. Ein ausgewogener Reifen, der gut zur Multistrada passt.

Pirelli Scorpion Trail
Auch der Scorpion Pro braucht ein wenig Zeit, um warm gefahren zu werden. In Schräglage gefällt er mit guter Lenkpräzision, geringem Aufstellmoment und neutralem Fahrverhalten. Bei maximaler Schräglage schmiert das Hinterrad relativ früh weg, kündigt das aber rechtzeitig an. Ein ordentlicher Erstausrüstungsreifen, der aber nicht den Maximalgrip eines Sportreifens bieten kann.

Conti Road Attack 2
Schon nach wenigen Metern baut der Conti dank sehr gutem Kaltgrip Vertrauen auf. Er lenkt leicht ein und bietet eine gute Eigendämpfung. Die stabile Karkasse ergibt ein neutrales, souveränes Lenkverhalten. Die Maximalhaftung erreicht nicht ganz das Niveau des Bridgestone, doch kündigt sich der Grenzbereich sanft an. Beim Bremsen reagiert der Conti unauffällig.

Foto: MPS-Fotostudio

Defekte im Test

Bisher hierher kein Ausfall, keine Panne, kein ernsthafter Schaden - das könnte nach ziemlich durchwachsenen Dauertest-Ergebnissen mit den beiden Supersportlern 999 und 1198 dieses Mal ein recht ordentliches Ergebnis für eine Ducati im Dauertest geben. Wenn der Motor auf den letzten 10000 Kilometern nicht noch explodiert. Darauf deutet aber zurzeit nichts hin, der Zweizylinder läuft mechanisch auch nach mehr als 40000 Kilometern unauffällig. Trotzdem gab es zwischenzeitlich ein paar kleine Reparaturen zu notieren.

Senderbatterie leer
Zweimal brauchte der Handsender der Funkbedienung eine neue Batterie, was im Display rechtzeitig als Fehlermeldung „low battery“ angezeigt wird. Die schlüssellose Bedienung funktionierte ansonsten zuverlässig, wenn sie auch nicht jedem Testfahrer gefiel.

Handprotektoren eingerissen
Die praktischen Griffschalen sind an ihrer Befestigung nicht besonders stabil gebaut, es gab nach 25000 km von der Verschraubung ausgehend Risse im Plastik. Der Ersatz ist mit nur 15,50 Euro aber ausgesprochen günstig.

Angeschliffene Schwinge
Gleich zweimal schliff die verschlissene Kette dermaßen an der Schwinge, dass es nicht nur den dort befindlichen Schleifklotz binnen kürzester Zeit zerbröselte, sondern auch die Schwinge arg angeschliffen wurde. Ein Schaden, der bereits an anderen Dauertest-Ducatis passiert war.

Auspuffklappe defekt
Es gab mehrfach die Fehlermeldung EXVL im Display, nach 27500 km blieb die Auspuffklappe dann irreparabel hängen, der komplette Schalldämpfer musste getauscht werden. Außerhalb der Garantiezeit kostet das stolze 920 Euro.

Ölschauglas milchig
Ein Schauglas ist viel praktischer als ein Peilstab - solange man den Ölstand wie oben im Bild gut erkennen kann. Das war bei der Multistrada mitunter schwierig. Vor allem dann, wenn das warme Motorrad abgestellt wurde. Dann bildete sich vorübergehend ein milchiger Schaum am Schauglas, der Ölstand war kaum ablesbar.

Gangsensor defekt
Mehrfach hatte auch die Ganganzeige im Display ihre Probleme. Nach 31000 km sprang sie dann munter zwischen den Gängen hin und her, schließlich ging die Leerlauflampe dauerhaft an. Dabei ruckelte der Motor kurzzeitig, lief aber dann wieder normal. Die Werkstatt fand schnell die Ursache: Der Gangsensor war defekt. 

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