Dauertest-Zwischenbilanz: Triumph Tiger 800 Triumphs Mittelklasse-Enduro im Dauertest

Mit dem Sieg im Vergleichstest der Mittelklasse-Reiseenduros feierte die Tiger 800 XC einen spektakulären Einstand. Liegt die Technik auch nach knapp 30 000 Kilometern noch auf Schmusekurs?

Foto: Sdun

Die Triumph Tiger 800 XC kam, sie sah und sie siegte. Und zwar gegen das gesamte Establishment der Mittelklasse-Reiseenduros im großen MOTORRAD-Vergleichstest (Heft 9/2011). Hand aufs Herz, das hätte vom Erstlingswerk der Briten in diesem Segment kaum jemand erwartet. Letztlich setzte sich die kleine Tiger mit tollen Reisequalitäten und vor allem ihrem geschmeidigen und höchst kultivierten Dreizylindermotor durch. Nachvollziehbar, schließlich gilt dessen technische Basis - der 675er-Drilling aus der Daytona 675 beziehungsweise Street Triple - längst als einer der emotionsstärksten Motorradantriebe. Und genauso nachvollziehbar ist es, dass MOTORRAD den Neustart dieses Konzepts über die Dauertest-Distanz von 50 000 Kilometern begleitet.

Als einer der Ersten durfte MOTORRAD action team-Mitarbeiter Uwe Reitmayer die Tiger ausführen. Nach zwei Wochen Ligurien und diversen Alpenpässen teilte der Schwabe, privat auf einer Honda Transalp unterwegs, die Begeisterung der Testmannschaft und brachte seine Euphorie im Fahrtenbuch auf den Punkt: „Mein nächstes Motorrad heißt Tiger 800 XC.“

Macht Liebe blind? Nein, aber nachsichtig. Denn MOTORRAD-Reiseprofi Markus Biebricher moniert zum Beispiel das Gepäcksystem. Die Original-Koffer sind zwar kinderleicht montierbar, die für Triumph typische schwimmende Aufhängung wirkt aber wackelig.

Zudem aber fällt das Innere des rechten Koffers wegen der Aussparung für den Schalldämpfer klein (25 Liter) und zerklüftet aus. Trost für die reduzierte Urlaubsgarderobe spendet der geräumige und mit entspanntem Kniewinkel sehr kommode Passagierplatz. Gemeinsam mit der zweiten Reiseenduro im Dauertest-Fuhrpark, der Yamaha Super Ténéré, geriet die Tiger zur Favoritin, wenns auf Tour gehen sollte.

Die Inspektionstermine waren schnell abgehakt. Allerdings: Während die 10 000-Kilometer-Durchsicht (Ölwechsel, Bremsbeläge hinten als Nachwirkung der Belastung beim MOTORRAD-Alpen-Masters) mit 183 Euro finanziell im Rahmen blieb, ging die 20 000er-Inspektion (Ölwechsel, Zündkerzen, Luftfilter, 370 Euro Arbeitszeit) mit 544 Euro gehörig ans Portemonnaie. Selbst wenn sich die umgängliche Tiger danach mit ihren feinen Manieren wieder einschmeichelte. Ob der ordentliche Federungskomfort gefiel oder Nettigkeiten wie die praktisch neben dem Zündschloss angebrachte Zwölf-Volt-Steckdose zusagten, das dominante Thema aller Eintragungen blieb der Motor. Der mit 9,6 Millimeter mehr Hub aufgestockte 675er schiebt ab Standgas an und entwickelt sich zwischen 3000/min und 9000/min mit einem fast waagerechten Drehmomentplateau zu einem Muster an Universalität. Nebenbei begeistert das typische Dreizylinder-Fauchen, während über das für die 800er genauso charakteristische blecherne Brabbeln im Schiebebetrieb die Meinungen auseinandergehen. Die meisten Tiger-Dompteure macht es an, Magazin-Redakteur Mike Schümann verglich die Akustik jedoch mit „dem Geräusch, wenn jemand in eine leere Dose pinkelt“. Ansichtssache.

Einmütige Erleichterung herrschte nach dem einzigen Rückruf. Das bis dahin gelegentliche Absterben des Motors im Stadtverkehr ist mit dem neu aufgespielten Mapping ad acta gelegt. Unbeeinflusst von der geänderten Motorabstimmung blieb der Verbrauch. Bei Landstraßentempo genehmigt sich die Test-Tiger knapp fünf Liter auf 100 Kilometer, im Gebirge oder mit Beladung kann der Konsum aber auf bis zu sieben Liter steigen.

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Foto: Jahn

Relativ unempfindlich reagiert die Engländerin auf die Reifenwahl. Dank den -schmalen Dimensionen (90/90-21 vorn, 150/70-17 hinten) kommt die 800er mit allen in der Reifenempfehlung gefahrenen Pneus gut zurecht. Am Dauertest-Bike schafften sowohl die Bridgestone BW 501/502 als auch die Pirelli Scorpion Trail je 10 000 Kilometer Laufleistung. Übrigens: Die Kette ist auch nach fast 28 000 Kilometern noch erstaunlich gut in Schuss.

Wohl auch ein Verdienst der sanften Leistungsentfaltung des Dreizylinders. Für Thomas Schmieder zu viel des Sanftmuts. „Der Kick ist weg“, notiert der MOTORRAD-Testredakteur kurz angebunden ins Logbuch. Auch wenn die Triumph-Techniker dem 800er-Motor wohl ganz bewusst die Souveränität eines Reiseenduro-Motors statt dem gierigen Biss des 675er-Triebwerks anerzogen haben. Wobei die Verarbeitung nicht nur nach Schmieders Meinung „etwas liebevoller ausfallen könnte“. Auch wenn die Briten grobe Schnitzer vermieden, könnten manche etwas rustikalen Detaillösungen (wulstige Schweißnähte, abstehende Kofferhaken, Spiel an den Fußrasten-Lagerungen, zerklüfteter Knieschluss) ein bisschen gefälliger gelöst sein.

Mit denen der Tiger-Pilot dennoch gut leben kann. Denn trotz der kurz vor dieser Zwischenbilanz abgebrochenen Rückstell-feder der Schaltwelle zeigt sich die Eng-länderin mechanisch problemlos und konzeptionell ausgereift. Oder wie MOTORRAD-Testredakteur Peter Mayer es ausdrückte: „Mit der Tiger bis ans Ende der Welt? Gern.“ Auch wenn 22 000 Kilometer bis zum Dauertest-Ende zunächst auch reichen würden.

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Foto: MPS-Fotostudio

Zubehör im Test

Federbeine

Grundsätzlich ist die Abstimmung des Serienfederbeins der Triumph Tiger 800 XC gut gelungen. Der außergewöhnlich breite Einstellbereich der Zugstufendämpfung lässt für jeden Fahrstil die passende Justage zu (Einstellung MOTORRAD-Dauertestmaschine: 1,5 Umdrehungen offen), der Komfort ist ordentlich.

Dass die Druckstufendämpfung nicht einstellbar ist, stört wenig. Eher, dass die Feder bereits in der Solo-Abstimmung maximal vorgespannt werden muss und somit für den Zwei-Personen-Betrieb wenig Reserven bietet. MOTORRAD probierte drei Alternativen zu dem von Showa stammenden Originalteil (Preis: 788 Euro) aus.

Wilbers Typ 625 (Federbein: 499 Euro, hydraulische Federvorspannung: 199 Euro, www.wilbers.de)

Kein Ausgleichsbehälter, keine Einstellmöglichkeit der Druckstufendämpfung - der Wilbers-Monoshock zeigt, dass eine gute Basisabstimmung auch ohne viele Stellschräubchen für einen ordentlichen Auftritt reicht. Zumal der Einstellbereich der Zugstufendämpfung riesig ausfällt. Mit einer relativ harten, wenig vorgespannten Feder bewegt sich der Stoßdämpfer in Sachen Komfort im Solo-Betrieb auf Serienniveau, bietet aber für höhere Beladung mehr Reserven.

Mupo AB2 (Federbein: 939 Euro, hydraulische Federvorspannung: 219 Euro, www.zupin.de)

Nach sehr guten Resultaten in diversen MOTORRAD-Dauertestern überzeugt das Mupo-Federbein in der Triumph Tiger nicht restlos. Der Einstellbereich geriet nur mäßig breit, die Zugstufendämpfung bewegt sich auf der weichen, die Feder auf der harten Seite. Gut: Sowohl Zug- als auch Druckstufendämpfung lassen sich ohne Werkzeug per Handrädchen einstellen. Für die Änderung der Federvorspannung ist ein Steckschlüssel nötig. Ähnlich dem Wilbers-Federbein bewegt sich der Mupo-Stoßdämpfer im Fahrkomfort auf dem Niveau des Serienteils, lässt sich aber deutlich besser auf Passagierbetrieb anpassen.

WP Suspension, Modell 4014 Fusion (Federbein: 799 Euro, hydraulische Federvorspannung: 229 Euro, www.wp-germany.com)

So edel die Optik des österreichischen Federbeins - WP Suspension gehört zum KTM-Konzern - ausfällt, so überzeugend gelang auch dessen Abstimmung. Die Einstellbereiche des vollständig justierbaren (High- und Lowspeed-Druckstufe, Zugstufe, Federvorspannung) Monoshocks fallen enorm breit aus, ermöglichen dessen treffgenaue Feinabstimmung. Sowohl im Solo- als auch Soziusbetrieb bietet das AB2 den besten Komfort aller getesteten Federbeine, balanciert das Motorrad auch im Zwei-Personen-Einsatz gut aus. Einziger Kritikpunkt: Änderungen der Dämpfung oder Federvorspannung können nur mit Werkzeug statt Handrad vorgenommen werden.


Hinterrad-Abdeckung
Kettenfettspritzer an Heckverkleidung, Soziushaltegriffen und der Innenseite des linken Koffers? Schuld daran ist der etwas zu kurz geratene serienmäßige Kettenschutz der Tiger. Eine selbst gebastelte, fünf Zentimeter lange Kunststoffverlängerung hält die Schmiere fern. Einen Rundumschutz bietet die Hinterradabdeckung von Pyramid Plastics. Neben dem vor Straßendreck geschützten Federbein hat der britische Hersteller nämlich auch besagte Verlängerung des Kettenschutzes berücksichtigt. Das passgenaue, optisch ansprechende und hochglänzend lackierte (aber nicht durchgefärbte) Teil kostet beim Importeur (www.powerparts-hinz.de) 149 Euro.

Bremsbeläge
Hohe Handkraft, mäßiger Biss - die etwas maue Vorderradbremse gehört im Fahrtenbuch zu den am meisten monierten Mängeln der Tiger. Mit Belägen von TRW-Lucas (Typ: MCB 598SV) beißt die Doppelscheibenanlage vor allem im niedrigen Geschwindigkeitsbereich einen Tick kräftiger zu und lässt sich durch die geringere notwendige Handkraft einfacher dosieren. Zur Einfinger-Bremse mutieren die Stopper durch den Belagwechsel aber nicht (Bezug: www.trwmoto.com, 37,95 Euro/Paar).

Scheiben

Keine Frage, bei Fahrern um die 1,80 Meter liegen mit dem Serienschild Schultern und ein Teil des Kopfs weitgehend im Luftstrom. Besserung bringt die hohe Nachrüstscheibe von Triumph (159 Euro). Allerdings: Das verstellbare Schild vibriert bei höherem Tempo, könnte wie das Serienteil auf Dauer der Belastung nicht gewachsen sein. Der Favorit: Variotouringscreen von MRA. Bombenfeste Montage, durch den einstellbaren Aufsatz justierbar, kaum Turbulenzen, sehr guter Windschutz (www.mra.de, 189,80 Euro). Allerdings: Bei vollem Lenkeinschlag touchiert die Griffschale leicht die Scheibe.

Foto: MPS-Fotostudio

Lenker
Vor allem kleinere Fahrer fühlen sich vom relativ weit vorn angebrachten und wenig gekröpften Serienlenker der Tiger unangenehm über den Tank gespannt, größere Piloten klagen über eine unkomfortable Armhaltung. Mit dem höheren und an den Lenkerenden stärker abgewinkelten Tour Bar von LSL (89,95 Euro, www.lsl.eu) wird die Sitzposition deutlich aufgerichtet. Die Sitzposition fällt kommoder, durch die weniger Vorderrad-orientierte Körperhaltung aber auch inaktiver aus. Eindeutig ist dagegen der spürbare Komfortgewinn durch die stärkere Kröpfung. Die Freigängigkeit aller Züge bleibt erhalten.

Sitzbank
Nicht dass die geräumige Standard-Sitzgelegenheit für Fahrer und Sozia unbequem wäre, doch die straffer gepolsterten Gel-Sitzbänke aus dem Originalzubehör-Programm von Triumph (Fahrer: 195 Euro, Beifahrer: 129 Euro) verhindern auch nach mehr als zwei bis drei Stunden Fahrzeit wirkungsvoll Druckstellen. Gut: Die Gel-Nachrüstsitze passen optisch auch einzeln zu den Seriensitzkissen.

Heizgriff
Heizgriffe gehören bei Dauertestern zur Standardausrüstung. Tapfer schlugen sich die Originalgriffwärmer von Triumph für 199 Euro. Die (nicht regelbare) Heizleistung sorgt selbst bei Frost für warme Hände, der große Lenkerschalter lässt sich auch mit dicken Handschuhen gut bedienen.

Hauptständer
Kette schmieren, Montagearbeiten, Beladen - ein Hauptständer erleichtert das Leben mit einem Motorrad ungemein. Grundsätzlich tut das auch das stabile Teil aus dem Originalzubehör-Programm von Triumph für 199 Euro. Doch weil das Körpergewicht auf dem Ausleger offensichtlich nicht effizient zu Hilfe genommen werden kann, verlangt der Ständer zum Aufbocken beträchtlich Muskelschmalz.

Foto: MPS-Fotostudio

Auspuff Empfehlung

Hurric RAC 1
Mit 269 Euro geht der Hurric als Preisbrecher ins Rennen. So klein der Preis, so klein der Schalldämpfer. Dennoch bleibt der RAC 1 in der Lautstärke auf dem Niveau des Serienteils. Die Montage gelang nicht ganz spannungsfrei, zudem geriet das Verbindungsstück zum Zwischenrohr nicht exakt passgenau. Unterm Strich dennoch ein guter Dämpfer zum fairen Tarif. Preis: 269 Euro (Alu), 369 Euro (Karbon), Gewicht: 3,3 kg, Bezug: www.fechter.de

Leovince One Slip On Ev02 Carbon
Ein kerniger, kräftiger Bass beim Beschleunigen, betontes Brabbeln beim Gaswegnehmen - der Schalldämpfer von Leovince bietet definitiv das außergewöhnlichste Klang-erlebnis des Testfelds. Dennoch besitzt das italienische Nachrüstteil - wie alle getesteten Dämpfer - eine EG-ABE. Der Anbau ist problemlos, allerdings berührt die Außenhülle leicht den Kofferträger der Tiger. Preis: 339 Euro (Edelstahl), 449 Euro (Karbon), Gewicht: 3,0 kg, Bezug: www.leovince.de

Mivv Sport Oval Slip On
Mit 2,8 Kilogramm stellt der Mivv-Dämpfer in der Karbon-Ausführung das Fliegengewicht im Testfeld dar. Das Serienteil wiegt mit 5,8 Kilogramm mehr als doppelt so viel. Dennoch ähneln Sound und Lautstärke dem Original-Dämpfer. Die Montage geriet etwas fummelig. Zudem liegt der Dämpfer bei der Verwendung von Koffern an der Kofferrückseite an. Preis: 367 Euro (Karbon), 379 Euro (Titan), Gewicht: 2,8 kg, Bezug: www.mivv-auspuff.de

Shark Competition DSX-1
Wie alle Nachrüstdämpfer verleiht auch der Shark DSX-1 der Tiger etwas mehr Leistung. Was der Karbon-Dämpfer durch einen etwas kernigeren Klang auch selbstbewusst kundtut. Da der Shark mit dem baugleichen Zwischenrohr wie der Hurric an den Krümmer angeschraubt wird, störten auch hier die nicht exakt passgenaue Verbindung und die ebenfalls nicht spannungsfreie Montage. Preis: 429 Euro (Karbon), Gewicht: 3,1 kg, Bezug: www.fechter.de

Foto: MPS-Fotostudio

Reifen Empfehlung

Reifen gehören zu den meistunterschätzten Einflussfaktoren auf das Fahrverhalten eines Motorrads. Zusätzlich zu den mit der Tiger 800 XC gewonnenen Eindrücken auf dem Handlingsparcours und der Landstraße flossen in die Reifenempfehlung auch die Resultate aus dem MOTORRAD-Enduroreifentest in Heft 12/2011 (Nasshaftung, Verschleiß) ein.

Bridgestone 501/502 G
Im kalten Zustand benötigt der Battle Wing einige Zeit, um Vertrauen zu vermitteln. Auch später könnten Rückmeldung und Handling besser sein. In Schräglage verhält er sich allerdings äußerst stabil und ausgesprochen neutral. Nasshaftung: befriedigend; Verschleiß: mittel.

Continental TrailAttack
Bereits nach wenigen Kurven schaffen die Conti TrailAttack Vertrauen, überzeugen mit satter Haftung, agilem Einlenkverhalten und toller Handlichkeit. Sehr neutrales Verhalten über den gesamten Schräglagenbereich. Nasshaftung: ausreichend; Verschleiß: gering.

Dunlop Trailmax TR91
Die Dunlop liefern ein gutes Feedback, sodass der Fahrer sich schnell an große Schräglagen traut. Dort zeigen die TR91 große Haftungsreserven. Das Handling fällt sehr agil aus. Einziges Manko: ein indifferentes Lenkverhalten. Nasshaftung: sehr gut; Verschleiß: hoch.

Metzeler Tourance EXP
Die Tourance-Paarung brilliert mit einer angenehmen Rückmeldung und guter Stabilität bis zur Haftgrenze. Das Einlenkverhalten geriet agil, das Verhalten in Schräglage bleibt über den gesamten Bereich neutral. Nasshaftung: sehr gut; Verschleiß: mittel.

Michelin Anakee 2
Ansprechendes Handling, gute Rückmeldung und eine sehr gute Haftung bis in tiefe Schräglagen sind die Stärken der Michelin Anakee 2. Bei zügiger Fahrt stören allerdings Walkbewegungen, die zu mäßiger Kurvenstabilität führen. Nasshaftung: gut; Verschleiß: gering.

Pirelli Scorpion Trail
Die Pirelli Scorpion Trail verhalten sich über den gesamten Schräglagenbereich sehr neutral. In tiefen Schräglagen zeigt diese Paarung das stabilste Fahrverhalten des Testfelds. Das Handling könnte allerdings agiler sein. Nasshaftung: befriedigend; Verschleiß: hoch.

Foto: MPS-Fotostudio

Defekte im Test

Rückstellfeder
Das Layout war bereits vollendet, die Texte weitgehend geschrieben, als sich die bislang so makellos laufende Tiger kurz vor Toresschluss unerwartet ins Gespräch brachte. Denn die Britin ließ plötzlich den Schalthebel hängen, konnte jeweils nur durch dessen sanftes Anheben zum Schalten bewegt werden. Die Diagnose: Die Rückstellfeder der Schaltwelle war gebrochen. Glücklicherweise baumelte das abgebrochene Federstück noch an einem hauchdünnen Materialrest und verursachte daher keine Folgeschäden an den Motor-innereien. Auch der Reparaturaufwand (auf Garantie) hielt sich in Grenzen. Nach kurzer Zeit war die Tiger wieder einsatzfähig.

Windschild
Zum Opfer der Windkräfte wurde nach knapp 20 000 Kilometern die serienmäßige Scheibe. Das bei hohem Tempo stark vibrierende Schild riss im Bereich der Einstellschraube durch. Das Teil wurde ebenfalls auf Kulanz ersetzt. Apropos Abreißen: Beim Tankrucksack aus dem Original-Zubehör-Programm von Triumph rissen sowohl eine Kunststoff-Halteöse aus der Grundplatte als auch der Klettverschluss von der Klarsichtfolie des Kartenfachs. 

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