Dauertest-Abschlussbilanz Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Die Reise-Enduro von Yamaha nach 50 000 km

Fast jeder, der auf die große Yamaha Ténéré aufstieg, war von ihrem Komfort begeistert und wollte am liebsten gar nicht mehr absteigen. Das erklärt, warum die XT 1200 Z ihre Langstreckendistanz in kurzer Zeit abspulte. Doch hat die Neukonstruktion letztlich auch gehalten?

Bild: Bilski

Der Erstkontakt mit der Super Ténéré ist für kleinere Menschen mitunter Respekt einflößend: Zum einen gilt es, 845 Millimeter Höhe zu erklimmen, zum anderen ist die komfortable Sitzbank der 1200er von Yamaha relativ breit und spreizt die Beine. Hinzu kommt die Kopflastigkeit der vollgetankt 267 Kilogramm schweren Reiseenduro. So schreibt die zierliche MOTORRAD-Grafikerin Katrin Sdun stellvertretend für alle Nichtriesen ins Fahrtenbuch: „Rangieren, aufsteigen, balancieren - das sind echte Herausforderungen.

Doch dann fährt sich die Yamaha XT 1200 Ténéré deutlich leichter, als man es im ersten Augenblick vermutet - ein superbequemes, aber großes Sofa, das zu langen Touren einlädt.“ Damit ist eigentlich alles gesagt.

Zumindest, was die Charaktereigenschaften des Reise-Riesen angeht. Denn Reisen - da sind sich alle 39 im Fahrtenbuch gelisteten Piloten einig - ist ihre Bestimmung. Die 1200er offeriert hohen Langstreckenkomfort, der aus einem moderaten Kniewinkel, dem sofamäßigen Sitzkissen für Fahrer wie Sozius und perfekt platzierten Fußrasten wie Lenker resultiert. Dieser Komfort wird durch den vibrationsarmen Lauf des Twins unterstützt. Auch der Windschutz ist okay. Wer jedoch preu-ßisches Gardemaß mitbringt, sollte sich Lenkererhöhungen (www.touratech.de oder www.off-the-road.de) und eine höhere Windscheibe (www.mra.de) montieren. Diese Erfahrung deckt sich auch mit denen aus rund 40 Zuschriften von fast ausnahmslos begeisterten Super Ténéré-Besitzern.

Doch zurück zum Lebenslauf der MOTORRAD-Dauertestmaschine, die am 18. Oktober 2010 zum Kilometerfressen ihren Dienst in der Redaktion antritt. Zu diesem Zeitpunkt hat das Bike allerdings schon 9747 Kilometer auf dem Tacho - es war vom Importeur an diverse Magazine für Tests herumgereicht worden, bei denen sie offensichtlich niemand geschont hat. Bereits bei der Übernahme hat die Super Ténéré wahrscheinlich unzählige Beschleunigungs- wie Durchzugsmessungen und Prüfstandsläufe absolviert. Das erklärt zumindest, warum sich erste Eintragungen im Fahrtenbuch um die rupfende Kupplung drehen. Auch die schlechte Schaltbarkeit des Getriebes wird verschiedentlich moniert. Als Sofortmaßnahme wird das hydraulische System entlüftet, was allerdings auch nicht viel verbessert. Erst als die Reib- wie auch Stahlscheiben bei Kilometerstand 22 521 getauscht werden, verstummt die Kritik: Fortan kuppelt es sich perfekt, und auch die Schaltung funktioniert ohne Fehl und Tadel.

Ab diesem Zeitpunkt fällt die Maschine durch Unauffälligkeit auf. Unter den Kilometerfressern in der Redaktion ist sie so beliebt wie Wodka in Polen. Egal, ob ein Kollege mal eben einen knapp zentnerschweren BMW C1-Antrieb aus dem Allgäu abholen muss und ihn als Pseudo-Sozia auf den Beifahrersitz festschnallt oder irgend-jemand schnell nach Kiel zum Kaffeetrinken mit der Oma muss - die Ténéré ist erste Wahl. Auf ihr sitzt selbst der Sozius wie ein König, die Zuladekapazität und -möglichkeit ist ausreichend und irgendwie raspeln sich die Kilometer mit ihr scheinbar wie von selbst runter.

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Doch es gibt auch berechtigte Kritik: Einige finden das Volumen der serienmäßigen Koffer von Yamaha (32 Liter rechts, 29 Liter links) zu klein. „Ein Helm passt in die Super Ténéré so nicht rein“, notiert ein Tourguide. Gegen Ende des Dauertests sind die Kofferarretierungen am Träger ausgenudelt (Vernietung hat sich gelockert), die Kofferschlösser haken und lassen sich nur noch sehr fummelig schließen. Nebenbei erwähnt: Bei höchstens einem Viertel aller Fahrten waren die Koffer montiert. Das Rumfummeln wird im Laufe des Dauertests nicht weniger, denn der Zündschlüssel lässt sich oft kaum in das Schloss einführen.

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Foto: MPS-Fotostudio

Rund einem Drittel aller Piloten war der Ténéré-Motor schlicht zu ereignislos. Von 1200 Kubik hatte man mehr erwartet. Die Schmähungen im Fahrtenbuch reichen von „blutleerer Antrieb“ über „gähnender Langweiler“ bis zu „wo zum Geier ist hier der Tiger im Tank?“ Einige Nörgler hatten jedoch schlicht übersehen, dass der Twin in zwei unterschiedlichen Fahrmodi bewegt werden kann: Im T-Modus (Touring) reagiert der Motor wesentlich sanfter auf Gasbefehle als im S-Modus (Sport). Die Leistung bleibt jedoch gleich. Bis heute ist allerdings ungeklärt, warum die Konstrukteure sowohl Leistung als auch Drehmoment in den ersten drei Gängen reduzieren, denn die nominelle Power von 110 PS liegt nicht auf dem Niveau eines aggressiven Hochleistungsmotors. In einer Stellungnahme von Yamaha Deutschland heißt es dazu: „Die Leistungscharakteristik der XT 1200 Z ist auf gute Fahrbarkeit in allen Bereichen und bei allen Lastzuständen ausgelegt. Eine aggressive Gasannahme würde sich, insbesondere auch im Stadtverkehr, sehr negativ bemerkbar machen.“

Letztlich gibt es nur das Thema Öl, das sich wie ein roter Faden durchs Fahrtenbuch zieht. Da wäre zuerst die umständliche Ölkontrolle: Der große Yamaha-Twin ist mit einer Trockensumpfschmierung ausgestattet, die optisch jedoch wie eine Nasssumpfschmierung ausschaut - im Inneren des Motors ist ein in sich geschlossenes Reservoir verbaut, aus dem die Ölpumpe sich den Schmierstoff saugt, um ihn in die Kanäle zu pumpen. Systembedingt kann es vorkommen, dass über Nacht Öl aus dem Reservoir in den Rumpfmotor sickert. Wer in diesem Zustand kontrolliert, schüttet eventuell zu viel Öl nach. Und riskiert damit vielleicht einen Motorschaden. Wichtig in diesem Zusammenhang: Der Motor ist mit einer Ölkontrollleuchte ausgestattet, die nicht bei Druckverlust warnt, sondern bei zu niedrigem Ölstand. Kurzzeitiges Aufflackern sei laut Hersteller „völlig unbedenklich“. Yamaha empfiehlt: Motor mindestens zehn Minuten warm fahren, Maschine anschließend aufbocken, zwei Minuten warten und erst dann kontrollieren. Ein anderes Thema ist der Ölverbrauch. Umgerechnet auf die gesamte Testdistanz von 50 000 Kilometern lässt der sich auf 0,23 Liter pro 1000 Kilometer beziffern. Interessant hierbei: Tendenziell erhöhte sich der Verbrauch zum Ende der Testdistanz. Wobei dieser Konsum durchaus vom Fahrstil abhängig ist: Während der Ölverbrauch im Touren- und Alltagsbetrieb durchweg recht bescheiden bis kaum nennenswert war, genehmigte sich der Motor auf Vollgas-Etappen nicht nur bis zu acht Liter Super pro 100 Kilometer (Durchschnitt 6,3 Liter/100 km, Minimum 4,5 Liter), sondern auch bis zu 0,6 Liter Öl auf 1000 Kilometer.

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Trotz dieses Mankos: Die Super Ténéré blieb nie stehen, musste nie außerplanmäßig in die Werkstatt. Glück gehabt! Denn im Rahmen der vorgezogenen 40 000er-Inspektion (alle 10 000 km) wurden plötzlich aufgetretene Startprobleme mit dem Austausch der Zündkerzen behoben.

Zwei Tage zuvor, bei Kilometerstand 38 794, hatte die Maschine bei Dauerregen im Freien übernachtet, sprang am nächsten Morgen sehr unwillig an und nahm nur widerwillig Gas an. Wasser war durch die Dichtungen der Zündkerzenstecker gelangt und hatte die zwei Zündkerzen des linken Zylinders gebadet. Dass dies nicht zum ersten Mal passiert ist, davon zeugen starke Korrosionsspuren. Wahrscheinlich sammelt sich Wasser im Bereich des linken Zylinderkopfes, wenn die Maschine bei Regen auf dem Seitenständer steht, und durchdringt dann die kleinsten Ritzen des Steckers. Im Rahmen dieser Inspektion wurde auch gleich der hydraulische Steuerkettenspanner getauscht, denn einige Fahrer meinten, ein helles, fremdartiges Tickern aus dem Motoreingeweide zu vernehmen. Nach dem Austausch lief der Motor wieder mit der gewohnten Geräuschkulisse.

Foto: MPS-Fotostudio

Und so lief er auch bis zum Schluss. Am 9. November 2011 standen 50 127 Kilometer auf dem Tacho, und die Super Ténéré musste ein letztes Mal raus zur Beschleunigungsmessung und auf den Prüfstand. Während sich die Fahrleistungen nur marginal verschlechtert haben, fehlen dem Motor am Ende rund vier PS und fünf Newtonmeter Drehmoment im Vergleich zur Eingangsmessung - und das nahezu über den gesamten Drehzahlbereich. Das Zerlegen des Antriebs bereitete weniger Probleme als das Aus-dem-Rahmen-heben. MOTORRAD-Mechaniker Gerry Wagner spricht von gefühlten zwei Zentnern. In Wahrheit dürften es knapp 80 Kilogramm sein - ein Aggregat, das scheinbar für die Ewigkeit gebaut wurde. Allein aus den beiden je 1,3 kg schweren Ausgleichswellen würde manch ein Hersteller Kurbelwellen schmieden. Starke Ölkohleablagerungen auf dem Kolbenboden und im Bereich der Auslassventile sind Indizien für die Verbrennung des Öls. Die Sitze der Auslassventile sind verbreitert und müssen gefräst werden. Ein weiteres Phänomen: Die beiden Kupplungsdruckstangen haben sich mit der Kugel verschweißt, die Drehzahlunterschiede im Primärtrieb ausgleichen soll. Im Fahrbetrieb war davon nichts spürbar. Insgesamt hat der Motor die Distanz gut überstanden. Kleine Schönheitsfehler wie leichtes Pitting am Kegelrad des Kardans oder sanfte Laufspuren an den Schaltgabeln halten die Yamaha-Techniker für unbedenklich. Mit einem Dichtungssatz, neuen Kolbenringen, dem obligatorischen, weil präventiven Austausch von Pleuel- und Kurbelwellenlagern und einer neuen Kupplungsdruckstangen-Einheit wäre der Motor bereit für die nächsten 50 000 Kilometer.

Noch besser als der Antrieb hat sich das Fahrwerk geschlagen, denn trotz Winterbetrieb ist kaum Korrosion sichtbar. Alle Lagerstellen präsentieren sich im guten Zustand, der Lack ist noch einwandfrei und die Elektrik funktioniert tadellos. Auch die Federelemente haben auf die Distanz nicht an Sensibilität oder Dämpfungsvermögen verloren. So gesehen ist die neue Super Ténéré ein gelungener großer Wurf. Zumindest für jene, die nicht nur vom Reisen träumen, sondern ihr Fernweh auf vielen Tausenden Kilometern auch kurieren. Im wohligen Fernwehsessel.

Foto: Bilski

Bilanz nach 50 000 km

Zylinderkopf:
Drei Auslassventile sind undicht, die Auslassventilsitze sind verbreitert und zeigen stärkere Brandspuren, die Einlassventilsitze haben nur leichte Brandspuren.

Zylinder/Kolben:
Die Zylinder zeigen bis auf geringe Riefen keine Auffälligkeiten, auch das Laufbild der maßhaltigen Kolben ist in Ordnung, an den Kolbenböden hat sich relativ viel Ölkohle abgelagert.

Kurbeltrieb:
Ein Kolbenbolzen klemmt im zugehörigen Kolbenbolzenauge und zeigt leichte Klemmspuren. Die Laufbilder der Kurbelwellen- und Pleuellager zeigen sich unauffällig, die Lager sollten aber nach Werksvorgabe getauscht werden.

Kraftübertragung:
Zwei Schaltgabeln haben sichtbare Anlaufspuren, und am Kegelrad der Ausgangswelle zeigen sich Pittingspuren. Die kurze und lange Druckstange der Kupplung sind an der Verbindungskugel infolge erhöhter Reibung miteinander verschweißt. Kupplungsreib- und Stahlscheiben sowie Kupplungskorb- und -nabe sind in gutem Zustand.

Rahmen/Fahrwerk:
Die Beschichtung des Rahmens und der Schwinge macht insgesamt einen ordentlichen Eindruck, ebenso wie die übrige Verarbeitung des Motorrads, und auch die Elektrik zeigt sich unauffällig. Schwingen- und Lenkkopflager sind in Ordnung.

Foto: MPS-Fotostudio

Kosten und Wartung

Kosten

17 Liter Öl à 16,64 Euro: 282,88 Euro
3 Ölfilter à 11,19 Euro: 33,57 Euro
1 Luftfilter à 31,29 Euro: 31,29 Euro
8 Zündkerzen à 13,39 Euro: 107,12 Euro
1 Satz Bremsbeläge hinten à 30,70 Euro: 30,70 Euro
2 Satz Bremsbeläge vorne à 44,39 Euro: 88,78 Euro
1 Kupplungsscheibensatz: 373,62 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe: 73,13 Euro
Dichtungen: 43,05 Euro
Inspektionen und Reparaturen: 1576,40 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen): 1326,79 Euro
Kraftstoff: 4944,21 Euro
Gesamtkosten: 8911,54 Euro
Anschaffungskosten: 14 965,00 Euro
Wertverlust: 6315,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis): 8650,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust): 17,8 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust): 30,5 Cent
Kosten pro Kilometer (ohne Benzin): 7,9 Cent
Wertverlust: 42,2 %

Wartung und Reparaturkosten

Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone BW 501/502 E 8125
Kupplungsbetätigung entlüftet 12 653
Reifen hinten erneuert, Bridgestone BW 502 E 14 370
Bremsbeläge hinten erneuert 20 507
Reifen vorne und hinten erneuert, Conti Trail Attack 22 367
Kupplungsscheiben erneuert 22 521
Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone BW 501/502 E 33 410
Steuerkettenspanner (Garantie) und korrodierte Zündkerzen (nach Wassereinbruch) erneuert 38 794
Bremsbeläge vorne erneuert 42 450
Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Tourance EXP 47 235

Reifenempfehlung:
Unter allen freigegebenen Gummis überzeugte der Metzeler Tourance EXP mit gutem Nassgrip, toller Rückmeldung und tadellosem Lenkverhalten. Der ebenfalls gefahrene Conti Trial Attack ist leider nicht freigegeben, begeisterte aber auf trockenen Fahrbahnen

Yamaha nimmt Stellung

… zur Verschweißung von Druckstangen und Kugel in der Kupplung:
Derartige Defekte sind uns nicht bekannt. Wir gehen davon aus, dass sich die drei Teile aufgrund der vielen Prüfstandsläufe (Leistungsmessungen, Schalldämpfer-Empfehlungen) miteinander verbunden haben. Die große Differenz zwischen hoher Raddrehzahl und niedriger Motordrehzahl beim Auskuppeln könnte dafür gesorgt haben, dass die betreffenden Stellen mit zu wenig Schmierstoff versorgt wurden. Dies ist ein Zustand, der im normalen Fahrbetrieb nicht auftritt.

… zur frühzeitig verschlissenen Kupplung:
Der frühzeitige Verschleiß der Kupplung lässt sich auf die extreme Belastung durch Messfahrten im Testbetrieb diverser Redaktionen zurückführen. Zu den Materialausbrüchen am Kegelrad: Die leichten Pittingspuren halten wir für unbedenklich, die Bauteile können weiter verwendet werden.

… zu den korrodierten Zündkerzen:
Die Dichtlippen der Zündkerzenstecker sind völlig in Ordnung. Dieselben Bauteile verrichten auch in anderen Modellen unauffällig und zuverlässig ihren Dienst. Wir werden unseren Kundendienst auf das Problem aufmerksam machen. Falls es vermehrt auftritt, muss die Abdichtung der Stecker überprüft und gegebenenfalls in der Serie geändert werden. 

…  zum Austausch des Steuerkettenspanners:
Diesbezügliche Schäden sind uns in der Kundschaft nicht bekannt. Wir gehen von einem Einzelfall aus.

… zum hakeligen Zündschloss:
Ein Phänomen, das immer dann auftritt, wenn das Fahrzeug mit einem Hochdruckstrahl gewaschen wird. Das fein zerstäubte Wasser dringt in Verbindung mit hohem Druck ins Schloss ein und verursacht Korrosion. Yamaha empfiehlt in diesem Fall, dem Schloss etwas Grafitschmierstoff zuzuführen.

… zum erhöhten Ölverbrauch:
Der durchschnittliche Ölverbrauch von 0,23 Liter auf 1000 Kilometer gemessen über die gesamte Testdistanz liegt durchaus noch im Toleranzbereich und ist, wie bereits im Lauftext erwähnt, auch vom Fahrstil (Dauervollgas) abhängig. Wir halten den Ölverbrauch für unbedenklich und weisen an dieser Stelle nochmals ausdrücklich darauf hin, das Messprozedere penibel einzuhalten. Denn bedingt durch die nicht offensichtliche Trockensumpfschmierung kann es schnell zu Fehlmessungen und einer Überfüllung des Motors mit Öl kommen.  

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