Dauertest-Abschlussbilanz Honda Fireblade

Alles lief wie am Schnürchen im Dauertest der Honda Fireblade. Bis zum Zerlegen des Motors, das einige überraschende Verschleißerscheinungen im Zylinderkopf zu Tage förderte.
In diesem Artikel: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Es ist ja schier unglaublich, was die modernen Supersportler können. Gnadenlose Spitzenleistung, tolles Handling, ultrastabile Fahrwerke. Und das alles soll auch noch für die Ewigkeit gebaut sein? Okay, ewiges Leben erwartet wohl kaum jemand von solchen Granaten, aber die moderne Technik verkraftet solch irrsinnige Belastungen unglaublich gut, wie bereits die letzten Dauertests von Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000 und Yamaha YZF-R1 eindrucksvoll bewiesen haben. Literleistungen um die 180 PS, Drehzahlen bis über 13000, und trotzdem zerbröselt nie etwas Substanzielles.

 

 Alle MOTORRAD-Dauertests im Überblick

 Honda: alle News, Tests und Foto-Shows

 Alle Gebrauchtangebote: Honda CBR 900 RR Fireblade

Nachdem MOTORRAD die Konkurrenten unter die Lupe genommen hatte, war nun also die Fireblade dran. Zumal Honda sie 2008 von Grund auf renoviert hatte und die SC59 einen echten Meilenstein in Design wie Performance darstellt. So drohte der Dauertest eine weniger prickelnde Story zu werden, denn gerade bei einer Honda mit ihrer schon fast sprichwörtlichen Zuverlässigkeit erwartet niemand ernsthafte Probleme.

Dass bei den Fahrern keine Langeweile aufkam, dafür sorgte das kompakte Kraftpaket selbst. Die anfänglichen Einträge ins Fahrtenbuch sind ein Zeugnis purer Begeisterung. Zumal die Dauertest-Fireblade von Beginn an dem üblichen Honda-Klischee voll entsprach: In Windeseile spulte sie ohne Pleiten, Pech und Pannen die angepeilte Distanz herunter, brauchte gerade einmal 13 Monate für 50000 Kilometer. Das ist zumindest im Sportbereich rekordverdächtig.

Einige unspektakuläre Vorkommnisse sollten aber nicht verschwiegen werden. Etwa der Rückruf wegen eventuell undichter Kühlerschläuche, bei dem vorsichtshalber Schellen getauscht wurden. Oder der Tausch der Kupplung, der im Rahmen einer Inspektion bei allen offiziell in Deutschland verkauften Blades auf Garantie durchgeführt wurde. Dies, um die Standfestigkeit zu verbessern und die Wirkung der Antihopping-Kupplung etwas geschmeidiger zu machen, was durch geänderte Anlauframpen am Innenkorb erreicht wird.

Dass die Kupplung während des Dauertests trotzdem des öfteren kritisiert wurde, lag eher am Bowdenzug, dessen Schwergängigkeit erst spät bemerkt wurde. Ein Austausch brachte aber sofort Besserung und schlug nur mit milden 27 Euro zu Buche. Eine weitere Kleinigkeit: Das Lenkkopflager musste wegen leichter Druckstellen, die sich aber deutlich spürbar auf die ansonsten tadellose Geradeauslaufstabilität auswirkten, getauscht werden. Auch dies geschah auf Kulanz, obwohl das Lenkkopflager üblicherweise nicht nur bei Honda als Verschleißteil gilt. Vielleicht hatten euphorisierte Kollegen nach Wheelies zu hart mit dem Vorderrad aufgetitscht?

Ärgerlich, dass der Schalldämpfer sich schon früh fleckig verfärbte in den Foren ist das als "Fleckenpest" ein Dauerthema und nach dem Winter reichlich an allen Ecken und Kanten rostete. Zu dieser Zeit tauchte im Fahrtenbuch erste zarte Kritik auf. Neben all den Lobeshymnen über das ausgewogene Gesamtpaket, die begeis-ternde Mischung aus Handlichkeit und Stabilität sowie den kraftvollen Antrieb wurden recht früh die wenig geschmeidigen Lastwechsel und der rau laufende, rasselnde Motor moniert.

Bei knapp 25000 Kilometern mussten im Rahmen der normalen Inspektion einige Ventile nachjustiert werden, im Prinzip nichts Ungewöhnliches. Der Plan sieht hier eigentlich nur eine Kontrolle vor, erst bei 48000 Kilometern das Einstellen. Aber Kontrolle heißt natürlich auch Korrektur, wenn etwas nicht stimmt. Im Nachhinein betrachtet war das zu enge Spiel jedoch vielleicht schon ein frühes Symptom doch dazu später mehr.

Ob korrekt justiert oder nicht, das Rasseln blieb und begleitete die Blade bis zum Schluss. Ölverbrauch war ebenfalls eine Konstante während des gesamten Tests, er stieg ganz allmählich auf über 0,3 Liter pro 1000 Kilometer. Honda merkt dazu an, dass die aktuelle Blade anders als ihre Vorgängerin extrem auf Reibungsminimierung ausgelegt worden sei, was unter Umständen einen permanten, minimalen Ölverbrauch zur Folge haben könne. Besonders Fireblade-Umsteiger gingen zum Teil ziemlich nachlässig mit der Ölkontrolle um, denn frühere Blades kennen das Thema Ölverbrauch nicht.

Es soll bei Kunden gar zu Motorschäden wegen Ölmangels gekommen sein. Was auch daran liegen könnte, dass mit dem letzten Modellwechsel leider das praktische Ölschauglas verschwand. Nun muss umständlicher per Peilstab gemessen werden. Dass man möglicherweise mit der Reibungsminimierung übers Ziel hinausgeschossen war, scheinen die Japaner selbst bemerkt zu haben: Ab Modell 2009 besitzen die Kolbenringe mehr Federvorspannung.

So weit, so gut: Ohne Pannen oder Reparaturen sah die Bilanz am Ende des Dauertests zunächst hervorragend aus. Die Kosten hielten sich im Rahmen, sieht man von den üblichen hohen Reifenkosten eines Supersportlers ab. Auch im Benzinverbrauch hielt sich die Honda einigermaßen zurück. Nicht ganz billig waren die Inspektionen, was vielleicht auch daran liegt, dass das Schrauben an der Blade eine fummelige Sache ist.

Am Ende des Dauertests steht das übliche Prozedere: Abschlussmessung, Kompressionsdiagramm, Zerlegen, Vermessen. Auf dem Prüfstand ergab sich eine mini-male Leistungseinbuße, kein Grund zur Beunruhigung. Eher schon das Kompressionsdiagramm, das einen deutlichen Druckverlust auf drei Zylindern zeigte. Beim linken Zylinder war die Kompression gar auf einen Wert unter sieben bar gesunken. Wäre der Dauertest hier nicht zu Ende, hätte man den Motor ohnehin zerlegen müssen. Die Ursache fand sich dabei rasch: Bei einigen Auslassventilen waren die Sitze extrem breit geschlagen. Außerdem wackelten diese Ventile bedenklich in ihren trichterförmig aufgeweiteten Führungen.

Der Grund für dieses ungewöhnliche Verschleißbild ist nicht eindeutig zu lokalisieren. Kurze Ventilführungen und dünne Schäfte sind heute Standard; nicht auszuschließen, dass Honda auf der Suche nach möglichst hohem Luftdurchsatz einen Schritt zu weit ging: Mit vier Millimetern besitzen die Auslaßventile der Fireblade die dünnsten Schäfte aller aktuellen Superbikes, üblich sind 4,5 Millimeter.

Am Material liegt es wohl kaum, die Auslassventile sind aus unproblematischem Stahl gefertigt, nicht etwa aus Titan wie bei der GSX-R. Hohe Temperaturen könnten auch eine Rolle spielen, die Testmaschine wurde jedoch keineswegs extrem belastet. Rennstreckeneinsätze blieben eine seltene Ausnahme, die Kilometer wurden über-wiegend auf längeren Touren abgespult.

In den einschlägigen Foren und unter den Lesererfahrungen kommen ähnliche Schäden bisher nicht vor. Allerdings liegen die Laufleistungen der meisten Blades unterhalb von 30000 Kilometern. Einen plötzlichen Kollaps des Triebwerks muss der Bladerunner wohl kaum befürchten. Wichtig ist in jedem Fall, das Ventilspiel im Auge zu behalten. Übermäßiger Verschleiß an den Ventilsitzen reduziert zwangsläufig das Ventilspiel. Muss hier früh und in größerem Umfang korrigiert werden, könnte das drohendes Unheil ankündigen. Im Zweifel hilft außerdem eine Kompressionsmessung.

Die Zukunft wird erweisen, ob es sich bei der MOTORRAD-Testmaschine um einen bedauerlichen Einzelfall handelt. Zwecks eingehender Analyse wurden die defekten Teile bereits nach Japan geschickt und bereiten dort zurzeit wohl einigen Ingenieuren Kopfzerbrechen. Abgesehen vom Zylinderkopf, der eine Generalüber-holung braucht, kann der ganze Rest ohne Reparaturen problemlos wieder zusammengebaut werden und wäre wohl noch einmal für die gleiche Distanz gut.