Dauertest-Abschlussbilanz KTM 1190 RC8 Wie schlägt sie der KTM Supersportler im Dauertest?

Beeindruckend auf der Rennstrecke, erlebnisstark auf der Landstraße und nervenaufreibend in der Werkstatt. Die 1190 RC8, das Superbike-Erstlingswerk von KTM, sorgte für große Gefühle - nicht nur beim Fahren.
In diesem Artikel: KTM 1190 RC8

Am Biker-Treff war sie ohne-hin der Star, ja selbst beim Tankstopp umkreisten Motorrad-Affine die Dauertest-RC8 hochgradig erregt. Kein Zweifel, der Aufschlag von KTM im Superbike-Segment im Jahr 2008 gelang spektakulär. Kantig das Design, vielversprechend die Technik. Und beeindruckend das Ergebnis. Mit 156 PS war die Österreicherin auf Anhieb stärker als die Ducati 1098, mit 201 Kilogramm brachte sie das gleiche Gewicht auf die Waage. Viel zu meckern gab es beim alpenländischen Sportbike-Erstlingswerk in der Tat nicht. Quicklebendiger V2-Motor, flinkes Handling und gelungene Ergonomie überstrahlten die wenigen Schattenseiten wie die ruppige Gasannahme, das knochig zu schaltende Getriebe und das hart abgestimmte Federbein. Gerade deshalb brannte sowohl den Sportskameraden wie auch MOTORRAD nur eine einzige Frage wirklich unter den Nägeln: Hält sie?

Die Antwort kam schnell, zu schnell. Genauer: nach 21 Tagen und 1772 Kilometern bei einem Renntraining auf dem Nürburgring. Ein klapperndes Geräusch aus dem Motorinneren zwingt zum Stopp. Das Motorrad wird verladen, der Motor demontiert. Die Diagnose: ein aufgeriebenes Lager des Pleuels des vorderen Zylinders. Die Lagerschale hatte sich bereits mitgedreht. KTM recherchiert, stellt fest, dass die Güte der feingedrehten Pleuellageroberfläche bei einem Teil (laut Auskunft von KTM etwa einem Prozent) der ersten Produktions-Charge von 2100 Motoren offensichtlich nicht ausreicht. Ab der zweiten Produktionsreihe werden die Lagerflächen zusätzlich gehont. Um sicherzugehen, dass bereits in den Ölkreislauf gelangte Metallteile das Ergebnis nicht verfälschen, entschließt sich MOTORRAD zum Neustart des Dauertests.

Eine Woche später steht RC8 Nummer zwei in der MOTORRAD-Tiefgarage. Und wieder ist nicht nur die Sportfraktion euphorisiert. "Die fährt so spielerisch um die Ecken wie eine 600er", begeistert sich Reise-Redakteur Markus Biebricher - und goutiert mit 1,91 Meter die handwerklich blitzsauber gearbeiteten, schlauen ergonomischen Einstellmöglichkeiten. Fußrasten, Lenkerstummel, Schalthebel oder die Höhe des Rahmenhecks lassen sich schnell auf den jeweiligen Fahrer anpassen. Eine Tatsache, die auch von vielen RC8-Käufern geschätzt wird.

Der Vergleich der KTM mit den restlichen Zweizylinder-Supersportlern ist zu jener Zeit längst gelaufen. Der Alpenrenner muss sich lediglich der Aprilia RSV 1000 R Factory geschlagen geben, weist den Platzhirsch der Verkaufshitliste, die Ducati 1098, aber eindeutig in die Schranken.

So enthusiastisch der Tenor in den Fahrtenbucheinträgen über die Fahreigenschaften ausfällt, so hartnäckig hielten sich die Klagen über die abrupte Gasannahme bei niedrigen Drehzahlen, das mit einer harten Feder ausgerüstete Federbein, die hakelige Getriebebetätigung inklusive eines harten Schaltschlags beim Einlegen des ersten Gangs und die ab 7000/min kräftigen Vibrationen. Gegen Letzteres war grundsätzlich nichts zu machen, eine versuchsweise montierte Kupplung von Suter Racing Technology zeigte sich auf der Rennstrecke zwar beim Anbremsen ihrem Anti-Hopping-Job tadellos gewachsen, brachte bei der Schaltbarkeit aber keine Fortschritte. Genauso wenig wie der Austausch des Schaltsterns, der bei allen ausgelieferten RC8 der ersten Serie auf Kulanz vorgenommen wurde. Das Ansprechverhalten fiel dagegen mit dem von KTM Powerparts angebotenen Gasgriff mit variablem Hub (128 Euro) eindeutig sanfter aus. Beim Federbein (Federhärte Serie: 110 N/mm) sorgte ein Monoshock mit weicherer Feder (95 N/mm) von Wilbers für 699 Euro für spürbar mehr Fahrkomfort. Sowohl der Gasgriff als auch der Nachrüst-Stoßdämpfer blieben bis Testende im Fahrzeug.

Andere Teile nicht. Beispielsweise der Kennzeichenhalter. Gleich zweimal (Kilometer 1818 und 15970) geriet der offensichtlich zu labile Kunststoffträger bei harten Schlägen ins Schwingen, touchierte das Hinterrad und wurde samt Nummernschild vom Pneu quasi aufgesogen und abgerissen. Mittlerweile hat der Hersteller mit geändertem Material darauf reagiert. Genauso wie auf den Riss in der Scheibe des Instrumentengehäuses. Bevor durch einen Riss in der Abdeckscheibe des Tacho-Elements eingedrungenes Wasser die Anzeige lahmlegen konnte, wurde das Teil bei Kilometer 35496 auf Kulanz ausgetauscht.

Kleinkram im Vergleich zum zweiten Eklat mit der RC8. Kilometer 26501, wieder ein Rasseln im Motorraum, wieder Motorrad verladen, wieder Demontage und Diagnose. Und wieder das gleiche Ergebnis: Pleuellagerschaden. Zwar stammte auch das zweite Dauertest-Motorrad aus der ersten Produktions-Charge, doch bei besagt niedriger Fehlerquote ist ein zweiter identischer Schaden äußerst unwahrscheinlich. Deshalb stellten sich Fragen. War es wirklich Pech, nur ein unglücklicher Zufall? Oder liegt die Schadenshäufigkeit in Wirklichkeit doch höher? Fakt ist: Zu jenem Zeitpunkt (September 2009) waren nach Aussagen von KTM 21 Maschinen vom Kurbelwellenproblem betroffen. Bis heute (April 2011) soll sich diese Zahl nicht erhöht haben. Recherchen von MOTORRAD lassen die Richtigkeit der Aussage von KTM vermuten. Selbst unter allen Zuschriften der "Lesererfahrungen" wurde nur ein einziger Kurbelwellendefekt - ebenfalls bei einem 2008er-Modell - dokumentiert. Allerdings: Die Kilometerleistung zum Zeitpunkt des Defekts der MOTORRAD-Dauertest-RC8 erreichten bislang die wenigsten Kundenmaschinen. Auf ebenso kulanten Ersatz wie MOTORRAD können die Betroffenen in jedem Fall zählen. Mit neuer Kurbelwelle, Pleueln, Kolben und Zylindern ging die Österreicherin in die zweite Hälfte der Dauertest-Distanz. So viel vorab: Das Thema Kurbelwelle sollte bis Testende nicht mehr auf der Agenda auftauchen. Auch nach der finalen Demontage präsentierten sich die Lagerflächen in gutem Zustand.

Weniger dagegen die rubbelnden vorderen Bremsscheiben, die genauso wie die rau laufenden Radlager sowohl vorn als auch hinten ersetzt werden mussten. Dass der Tankverschluss sabberte und auf dem matt lackierten, ohnehin sehr schwer zu reinigenden Tank unschöne Verfärbungen hinterließ, störte da nur am Rande. Schließlich pflegte die KTM-Werkstatt mit dem Austausch der Kupplungslamellen, des undichten Geberzylinders der Hinterradbremse und der kompletten Vorderradbremsanlage (aus nicht zu eruierenden Gründen wanderte der Druckpunkt der Vorderradbremse) bis zum Testende innigen Kontakt zur RC8.

Letzlich rehabilitierte sich die RC8 bei der vollständigen Zerlegung am Ende der 50000-Kilometer-Dauertestdistanz doch noch in einigen Bereichen. Rahmen, Räder und alle lackierten Teile (ausgenommen der Tank) zeigten sich genauso in gutem Zustand wie die meisten Motorinnereien. Während der geringe Verschleiß der zweiten Generation von Kurbelwelle, Kolben und Zylinder nach der Restlaufzeit von nur 24000 Kilometern nicht überraschte, präsentiert sich auch der über die volle Testdistanz gelaufene Rest der Mechanik in ordentlichem Zustand. Kupplungskorb, Getriebe und sämtliche Lager sind nahezu neuwertig . Die Geister scheiden sich lediglich am zulässigen Spiel zwischen Ventilschaft und den Ventilführungen, MOTORRAD ermittelte Werte zwischen 0,044 und knapp 0,1 Millimeter. Laut KTM-Unterlagen betrug die Verschleißgrenze 0,046 Millimeter. Nach Rücksprache mit Technikern setzte KTM die Verschleißgrenze auf 0,146 Millimeter hoch, das wurde mittlerweile in allen Handbüchern und Serviceunterlagen geändert. Zum Vergleich: Bei der Ducati 1198 beträgt der Grenzwert 0,08 Millimeter.

Wie dem auch sei, viel Aufmerksamkeit hat das Startup-Superbike von KTM gefordert. Zwei Motorschäden und eine Menge von mehr oder minder gravierenden Defekten verbannen die RC8 an den Schluss der MOTORRAD-Dauertest-Wertung. Dennoch: Mit hingebungsvoller Modellpflege versuchen die Österreicher die RC8 auf den Pfad der Tugend zu lenken. Mit mehr Hubraum, mehr Leistung, aber vor allem mehr Schwungmasse sowie komfortabler abgestimmter Federung drehten die Techniker beim 2011er-Modell des Alpenbrenners an den richtigen Stellschrauben. Gut so, denn das mutige Projekt hat eine zweite Chance verdient.