Dauertest-Zwischenbilanz: Triumph Tiger 800 Triumphs Mittelklasse-Enduro im Dauertest

Mit dem Sieg im Vergleichstest der Mittelklasse-Reiseenduros feierte die Tiger 800 XC einen spektakulären Einstand. Liegt die Technik auch nach knapp 30 000 Kilometern noch auf Schmusekurs?
In diesem Artikel: Triumph Tiger 800 XC

Die Triumph Tiger 800 XC kam, sie sah und sie siegte. Und zwar gegen das gesamte Establishment der Mittelklasse-Reiseenduros im großen MOTORRAD-Vergleichstest (Heft 9/2011). Hand aufs Herz, das hätte vom Erstlingswerk der Briten in diesem Segment kaum jemand erwartet. Letztlich setzte sich die kleine Tiger mit tollen Reisequalitäten und vor allem ihrem geschmeidigen und höchst kultivierten Dreizylindermotor durch. Nachvollziehbar, schließlich gilt dessen technische Basis - der 675er-Drilling aus der Daytona 675 beziehungsweise Street Triple - längst als einer der emotionsstärksten Motorradantriebe. Und genauso nachvollziehbar ist es, dass MOTORRAD den Neustart dieses Konzepts über die Dauertest-Distanz von 50 000 Kilometern begleitet.

Als einer der Ersten durfte MOTORRAD action team-Mitarbeiter Uwe Reitmayer die Tiger ausführen. Nach zwei Wochen Ligurien und diversen Alpenpässen teilte der Schwabe, privat auf einer Honda Transalp unterwegs, die Begeisterung der Testmannschaft und brachte seine Euphorie im Fahrtenbuch auf den Punkt: „Mein nächstes Motorrad heißt Tiger 800 XC.“

Macht Liebe blind? Nein, aber nachsichtig. Denn MOTORRAD-Reiseprofi Markus Biebricher moniert zum Beispiel das Gepäcksystem. Die Original-Koffer sind zwar kinderleicht montierbar, die für Triumph typische schwimmende Aufhängung wirkt aber wackelig.

Zudem aber fällt das Innere des rechten Koffers wegen der Aussparung für den Schalldämpfer klein (25 Liter) und zerklüftet aus. Trost für die reduzierte Urlaubsgarderobe spendet der geräumige und mit entspanntem Kniewinkel sehr kommode Passagierplatz. Gemeinsam mit der zweiten Reiseenduro im Dauertest-Fuhrpark, der Yamaha Super Ténéré, geriet die Tiger zur Favoritin, wenns auf Tour gehen sollte.

Die Inspektionstermine waren schnell abgehakt. Allerdings: Während die 10 000-Kilometer-Durchsicht (Ölwechsel, Bremsbeläge hinten als Nachwirkung der Belastung beim MOTORRAD-Alpen-Masters) mit 183 Euro finanziell im Rahmen blieb, ging die 20 000er-Inspektion (Ölwechsel, Zündkerzen, Luftfilter, 370 Euro Arbeitszeit) mit 544 Euro gehörig ans Portemonnaie. Selbst wenn sich die umgängliche Tiger danach mit ihren feinen Manieren wieder einschmeichelte. Ob der ordentliche Federungskomfort gefiel oder Nettigkeiten wie die praktisch neben dem Zündschloss angebrachte Zwölf-Volt-Steckdose zusagten, das dominante Thema aller Eintragungen blieb der Motor. Der mit 9,6 Millimeter mehr Hub aufgestockte 675er schiebt ab Standgas an und entwickelt sich zwischen 3000/min und 9000/min mit einem fast waagerechten Drehmomentplateau zu einem Muster an Universalität. Nebenbei begeistert das typische Dreizylinder-Fauchen, während über das für die 800er genauso charakteristische blecherne Brabbeln im Schiebebetrieb die Meinungen auseinandergehen. Die meisten Tiger-Dompteure macht es an, Magazin-Redakteur Mike Schümann verglich die Akustik jedoch mit „dem Geräusch, wenn jemand in eine leere Dose pinkelt“. Ansichtssache.

Einmütige Erleichterung herrschte nach dem einzigen Rückruf. Das bis dahin gelegentliche Absterben des Motors im Stadtverkehr ist mit dem neu aufgespielten Mapping ad acta gelegt. Unbeeinflusst von der geänderten Motorabstimmung blieb der Verbrauch. Bei Landstraßentempo genehmigt sich die Test-Tiger knapp fünf Liter auf 100 Kilometer, im Gebirge oder mit Beladung kann der Konsum aber auf bis zu sieben Liter steigen.

Relativ unempfindlich reagiert die Engländerin auf die Reifenwahl. Dank den -schmalen Dimensionen (90/90-21 vorn, 150/70-17 hinten) kommt die 800er mit allen in der Reifenempfehlung gefahrenen Pneus gut zurecht. Am Dauertest-Bike schafften sowohl die Bridgestone BW 501/502 als auch die Pirelli Scorpion Trail je 10 000 Kilometer Laufleistung. Übrigens: Die Kette ist auch nach fast 28 000 Kilometern noch erstaunlich gut in Schuss.

Wohl auch ein Verdienst der sanften Leistungsentfaltung des Dreizylinders. Für Thomas Schmieder zu viel des Sanftmuts. „Der Kick ist weg“, notiert der MOTORRAD-Testredakteur kurz angebunden ins Logbuch. Auch wenn die Triumph-Techniker dem 800er-Motor wohl ganz bewusst die Souveränität eines Reiseenduro-Motors statt dem gierigen Biss des 675er-Triebwerks anerzogen haben. Wobei die Verarbeitung nicht nur nach Schmieders Meinung „etwas liebevoller ausfallen könnte“. Auch wenn die Briten grobe Schnitzer vermieden, könnten manche etwas rustikalen Detaillösungen (wulstige Schweißnähte, abstehende Kofferhaken, Spiel an den Fußrasten-Lagerungen, zerklüfteter Knieschluss) ein bisschen gefälliger gelöst sein.

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Mit denen der Tiger-Pilot dennoch gut leben kann. Denn trotz der kurz vor dieser Zwischenbilanz abgebrochenen Rückstell-feder der Schaltwelle zeigt sich die Eng-länderin mechanisch problemlos und konzeptionell ausgereift. Oder wie MOTORRAD-Testredakteur Peter Mayer es ausdrückte: „Mit der Tiger bis ans Ende der Welt? Gern.“ Auch wenn 22 000 Kilometer bis zum Dauertest-Ende zunächst auch reichen würden.

 Fahrbericht: Triumph Tiger 800 (XC)

 Top-Test: Triumph Tiger 800