Dauertest-Abschlussbilanz Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Die Reise-Enduro von Yamaha nach 50 000 km

Fast jeder, der auf die große Yamaha Ténéré aufstieg, war von ihrem Komfort begeistert und wollte am liebsten gar nicht mehr absteigen. Das erklärt, warum die XT 1200 Z ihre Langstreckendistanz in kurzer Zeit abspulte. Doch hat die Neukonstruktion letztlich auch gehalten?
In diesem Artikel: Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Der Erstkontakt mit der Super Ténéré ist für kleinere Menschen mitunter Respekt einflößend: Zum einen gilt es, 845 Millimeter Höhe zu erklimmen, zum anderen ist die komfortable Sitzbank der 1200er von Yamaha relativ breit und spreizt die Beine. Hinzu kommt die Kopflastigkeit der vollgetankt 267 Kilogramm schweren Reiseenduro. So schreibt die zierliche MOTORRAD-Grafikerin Katrin Sdun stellvertretend für alle Nichtriesen ins Fahrtenbuch: „Rangieren, aufsteigen, balancieren - das sind echte Herausforderungen.

Doch dann fährt sich die Yamaha XT 1200 Ténéré deutlich leichter, als man es im ersten Augenblick vermutet - ein superbequemes, aber großes Sofa, das zu langen Touren einlädt.“ Damit ist eigentlich alles gesagt.

Zumindest, was die Charaktereigenschaften des Reise-Riesen angeht. Denn Reisen - da sind sich alle 39 im Fahrtenbuch gelisteten Piloten einig - ist ihre Bestimmung. Die 1200er offeriert hohen Langstreckenkomfort, der aus einem moderaten Kniewinkel, dem sofamäßigen Sitzkissen für Fahrer wie Sozius und perfekt platzierten Fußrasten wie Lenker resultiert. Dieser Komfort wird durch den vibrationsarmen Lauf des Twins unterstützt. Auch der Windschutz ist okay. Wer jedoch preu-ßisches Gardemaß mitbringt, sollte sich Lenkererhöhungen (www.touratech.de oder www.off-the-road.de) und eine höhere Windscheibe (www.mra.de) montieren. Diese Erfahrung deckt sich auch mit denen aus rund 40 Zuschriften von fast ausnahmslos begeisterten Super Ténéré-Besitzern.

Doch zurück zum Lebenslauf der MOTORRAD-Dauertestmaschine, die am 18. Oktober 2010 zum Kilometerfressen ihren Dienst in der Redaktion antritt. Zu diesem Zeitpunkt hat das Bike allerdings schon 9747 Kilometer auf dem Tacho - es war vom Importeur an diverse Magazine für Tests herumgereicht worden, bei denen sie offensichtlich niemand geschont hat. Bereits bei der Übernahme hat die Super Ténéré wahrscheinlich unzählige Beschleunigungs- wie Durchzugsmessungen und Prüfstandsläufe absolviert. Das erklärt zumindest, warum sich erste Eintragungen im Fahrtenbuch um die rupfende Kupplung drehen. Auch die schlechte Schaltbarkeit des Getriebes wird verschiedentlich moniert. Als Sofortmaßnahme wird das hydraulische System entlüftet, was allerdings auch nicht viel verbessert. Erst als die Reib- wie auch Stahlscheiben bei Kilometerstand 22 521 getauscht werden, verstummt die Kritik: Fortan kuppelt es sich perfekt, und auch die Schaltung funktioniert ohne Fehl und Tadel.

Ab diesem Zeitpunkt fällt die Maschine durch Unauffälligkeit auf. Unter den Kilometerfressern in der Redaktion ist sie so beliebt wie Wodka in Polen. Egal, ob ein Kollege mal eben einen knapp zentnerschweren BMW C1-Antrieb aus dem Allgäu abholen muss und ihn als Pseudo-Sozia auf den Beifahrersitz festschnallt oder irgend-jemand schnell nach Kiel zum Kaffeetrinken mit der Oma muss - die Ténéré ist erste Wahl. Auf ihr sitzt selbst der Sozius wie ein König, die Zuladekapazität und -möglichkeit ist ausreichend und irgendwie raspeln sich die Kilometer mit ihr scheinbar wie von selbst runter.

Doch es gibt auch berechtigte Kritik: Einige finden das Volumen der serienmäßigen Koffer von Yamaha (32 Liter rechts, 29 Liter links) zu klein. „Ein Helm passt in die Super Ténéré so nicht rein“, notiert ein Tourguide. Gegen Ende des Dauertests sind die Kofferarretierungen am Träger ausgenudelt (Vernietung hat sich gelockert), die Kofferschlösser haken und lassen sich nur noch sehr fummelig schließen. Nebenbei erwähnt: Bei höchstens einem Viertel aller Fahrten waren die Koffer montiert. Das Rumfummeln wird im Laufe des Dauertests nicht weniger, denn der Zündschlüssel lässt sich oft kaum in das Schloss einführen.

Rund einem Drittel aller Piloten war der Ténéré-Motor schlicht zu ereignislos. Von 1200 Kubik hatte man mehr erwartet. Die Schmähungen im Fahrtenbuch reichen von „blutleerer Antrieb“ über „gähnender Langweiler“ bis zu „wo zum Geier ist hier der Tiger im Tank?“ Einige Nörgler hatten jedoch schlicht übersehen, dass der Twin in zwei unterschiedlichen Fahrmodi bewegt werden kann: Im T-Modus (Touring) reagiert der Motor wesentlich sanfter auf Gasbefehle als im S-Modus (Sport). Die Leistung bleibt jedoch gleich. Bis heute ist allerdings ungeklärt, warum die Konstrukteure sowohl Leistung als auch Drehmoment in den ersten drei Gängen reduzieren, denn die nominelle Power von 110 PS liegt nicht auf dem Niveau eines aggressiven Hochleistungsmotors. In einer Stellungnahme von Yamaha Deutschland heißt es dazu: „Die Leistungscharakteristik der XT 1200 Z ist auf gute Fahrbarkeit in allen Bereichen und bei allen Lastzuständen ausgelegt. Eine aggressive Gasannahme würde sich, insbesondere auch im Stadtverkehr, sehr negativ bemerkbar machen.“

Letztlich gibt es nur das Thema Öl, das sich wie ein roter Faden durchs Fahrtenbuch zieht. Da wäre zuerst die umständliche Ölkontrolle: Der große Yamaha-Twin ist mit einer Trockensumpfschmierung ausgestattet, die optisch jedoch wie eine Nasssumpfschmierung ausschaut - im Inneren des Motors ist ein in sich geschlossenes Reservoir verbaut, aus dem die Ölpumpe sich den Schmierstoff saugt, um ihn in die Kanäle zu pumpen. Systembedingt kann es vorkommen, dass über Nacht Öl aus dem Reservoir in den Rumpfmotor sickert. Wer in diesem Zustand kontrolliert, schüttet eventuell zu viel Öl nach. Und riskiert damit vielleicht einen Motorschaden. Wichtig in diesem Zusammenhang: Der Motor ist mit einer Ölkontrollleuchte ausgestattet, die nicht bei Druckverlust warnt, sondern bei zu niedrigem Ölstand. Kurzzeitiges Aufflackern sei laut Hersteller „völlig unbedenklich“. Yamaha empfiehlt: Motor mindestens zehn Minuten warm fahren, Maschine anschließend aufbocken, zwei Minuten warten und erst dann kontrollieren. Ein anderes Thema ist der Ölverbrauch. Umgerechnet auf die gesamte Testdistanz von 50 000 Kilometern lässt der sich auf 0,23 Liter pro 1000 Kilometer beziffern. Interessant hierbei: Tendenziell erhöhte sich der Verbrauch zum Ende der Testdistanz. Wobei dieser Konsum durchaus vom Fahrstil abhängig ist: Während der Ölverbrauch im Touren- und Alltagsbetrieb durchweg recht bescheiden bis kaum nennenswert war, genehmigte sich der Motor auf Vollgas-Etappen nicht nur bis zu acht Liter Super pro 100 Kilometer (Durchschnitt 6,3 Liter/100 km, Minimum 4,5 Liter), sondern auch bis zu 0,6 Liter Öl auf 1000 Kilometer.

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Trotz dieses Mankos: Die Super Ténéré blieb nie stehen, musste nie außerplanmäßig in die Werkstatt. Glück gehabt! Denn im Rahmen der vorgezogenen 40 000er-Inspektion (alle 10 000 km) wurden plötzlich aufgetretene Startprobleme mit dem Austausch der Zündkerzen behoben.

Zwei Tage zuvor, bei Kilometerstand 38 794, hatte die Maschine bei Dauerregen im Freien übernachtet, sprang am nächsten Morgen sehr unwillig an und nahm nur widerwillig Gas an. Wasser war durch die Dichtungen der Zündkerzenstecker gelangt und hatte die zwei Zündkerzen des linken Zylinders gebadet. Dass dies nicht zum ersten Mal passiert ist, davon zeugen starke Korrosionsspuren. Wahrscheinlich sammelt sich Wasser im Bereich des linken Zylinderkopfes, wenn die Maschine bei Regen auf dem Seitenständer steht, und durchdringt dann die kleinsten Ritzen des Steckers. Im Rahmen dieser Inspektion wurde auch gleich der hydraulische Steuerkettenspanner getauscht, denn einige Fahrer meinten, ein helles, fremdartiges Tickern aus dem Motoreingeweide zu vernehmen. Nach dem Austausch lief der Motor wieder mit der gewohnten Geräuschkulisse.

Und so lief er auch bis zum Schluss. Am 9. November 2011 standen 50 127 Kilometer auf dem Tacho, und die Super Ténéré musste ein letztes Mal raus zur Beschleunigungsmessung und auf den Prüfstand. Während sich die Fahrleistungen nur marginal verschlechtert haben, fehlen dem Motor am Ende rund vier PS und fünf Newtonmeter Drehmoment im Vergleich zur Eingangsmessung - und das nahezu über den gesamten Drehzahlbereich. Das Zerlegen des Antriebs bereitete weniger Probleme als das Aus-dem-Rahmen-heben. MOTORRAD-Mechaniker Gerry Wagner spricht von gefühlten zwei Zentnern. In Wahrheit dürften es knapp 80 Kilogramm sein - ein Aggregat, das scheinbar für die Ewigkeit gebaut wurde. Allein aus den beiden je 1,3 kg schweren Ausgleichswellen würde manch ein Hersteller Kurbelwellen schmieden. Starke Ölkohleablagerungen auf dem Kolbenboden und im Bereich der Auslassventile sind Indizien für die Verbrennung des Öls. Die Sitze der Auslassventile sind verbreitert und müssen gefräst werden. Ein weiteres Phänomen: Die beiden Kupplungsdruckstangen haben sich mit der Kugel verschweißt, die Drehzahlunterschiede im Primärtrieb ausgleichen soll. Im Fahrbetrieb war davon nichts spürbar. Insgesamt hat der Motor die Distanz gut überstanden. Kleine Schönheitsfehler wie leichtes Pitting am Kegelrad des Kardans oder sanfte Laufspuren an den Schaltgabeln halten die Yamaha-Techniker für unbedenklich. Mit einem Dichtungssatz, neuen Kolbenringen, dem obligatorischen, weil präventiven Austausch von Pleuel- und Kurbelwellenlagern und einer neuen Kupplungsdruckstangen-Einheit wäre der Motor bereit für die nächsten 50 000 Kilometer.

Noch besser als der Antrieb hat sich das Fahrwerk geschlagen, denn trotz Winterbetrieb ist kaum Korrosion sichtbar. Alle Lagerstellen präsentieren sich im guten Zustand, der Lack ist noch einwandfrei und die Elektrik funktioniert tadellos. Auch die Federelemente haben auf die Distanz nicht an Sensibilität oder Dämpfungsvermögen verloren. So gesehen ist die neue Super Ténéré ein gelungener großer Wurf. Zumindest für jene, die nicht nur vom Reisen träumen, sondern ihr Fernweh auf vielen Tausenden Kilometern auch kurieren. Im wohligen Fernwehsessel.