Sport- und Tourensportreifen 2007Die Gummi-Lösung
Bereits beim letzten Tourensport-Reifentest von MOTORRAD (Heft 11/2006) spekulierte die Testmannschaft, dass die aus dem Rennsport entlehnten, sogenannten Multi-Compound-Gummis auch bald auf Reisemotorrädern montiert werden. Eigentlich ein logischer Schritt, denn nach wie vor radieren sich Motorradreifen im normalen Gebrauch zuerst in der Laufflächenmitte eine Glatze, während die Profilhöhe in der Schulter noch für drei Urlaubsreisen taugen würde. Jammerschade, solche Reifen zu entsorgen.
Damit soll jetzt Schluss sein – versprechen zumindest Bridgestone und Michelin, die mit den Vorgängern des BT 021 und Pilot Road2, dem BT 020 respektive Pilot Road, über Jahre hinweg unzählige Maschinen ausrüsteten und entsprechend hohe Verkaufszahlen im Nachrüstgeschäft notierten. Eine Neuauflage beider Typen war ohnehin dringend notwendig, da BT 020 und Pilot Road beim letzten Reifentest ins hintere Mittelfeld durchgereicht wurden, während die aktuellen Reifen von Conti, Metzeler und Pirelli mit geradezu sportlichen Fahreigenschaften fleißig Punkte sammelten.
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Und auch in Sachen Fahrdynamik orakelten die Reifenspezialisten von MOTORRAD über Tourensportpneus mit superagiler Handlichkeit statt mit trägen und kräftezehrenden Lenkeigenschaften. Voraussetzung dafür ist die Reifenkontur, also die mehr oder weniger spitze Wölbung der Lauffläche, die einen maßgeblichen Einfluss auf die Kurveneigenschaften hat. Die daraus resultierende kleine Aufstandsfläche (Latsch) in der Reifenmitte ist aber weniger verschleißresistent. Nur mit einem großen Latsch in diesem Bereich hält ein Tourensportreifen. Oder aber, und das ist bei den Multi-Compound-Reifen jetzt der Fall, es wird mittig eine zähe und verschleißfeste Gummilage aufgebracht. Ob sich dieser theoretische Vorteil in der Praxis bestätigt?
Wie sich bereits bei den ersten Probefahrten mit der neuen Reifengeneration im Winter zeigte, legten die neuen Gummis in Sachen Kurvengrip zu und stellten MOTORRAD damit vor ein echtes Problem. Denn mit welchem Tourensportler lässt sich die maximal mögliche Schräglage und Haftfähigkeit tatsächlich ausloten, ohne dass sich Fußrasten, Ständer und Auspuffanlage im Funkenflug auflösen? Ein Blick in die Top-Test-Statistik von MOTORRAD genügte, um der Honda den Zuschlag zu erteilen. In der Kreisbahn und im Slalom eine der schnellsten Reisemaschinen und mit leichten Modifikationen noch schräglagentauglicher getrimmt, diente die VFR als Testmaschine für alle sieben Reifenpaarungen. Und zwar unabhängig davon, ob sie bereits mit einer offiziellen Freigabe für die Honda gesegnet sind oder nicht.
Die Einstellungen am Serienfahrwerk wurden speziell in der Federvorspannung hinten (Negativfederweg ohne Fahrer nur noch zirka drei Millimeter) und mit den nun gänzlich nach unten durchgesteckten Gabelholmen zugunsten einer größeren Schräglagenfreiheit modifiziert, ohne dass damit spürbare Veränderungen im Lenk- und Fahrverhalten einhergehen. Der Reifenluftdruck betrug wie von Honda vorgeschrieben 2,5 und 2,9 bar. Wobei im Alltag jeder Fahrer den Spielraum nutzen sollte und für Solofahrten auf der Landstraße niedrigere Werte, je nach Reifentyp und Fahrergewicht bis zu 2,3 bar vorn und 2,4 bar hinten, ausprobieren sollte.
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