2014er Werks-Superbike von Kawasaki im Test Zwischen Vorfreude und Schiss

Kawasaki verliert 2015 die Startnummer eins, dazu tritt ein neues Reglement in Kraft. Wir scheuchen das 2014er-Superbike ein letztes Mal um den Kringel und sagen, wie sich die neuen Regeln auswirken.

Alles sah wie ein sicherer Durchmarsch der Grünen aus. In weiten Teilen der Saison zweifelte kaum jemand an Kawasakis Titelverteidigung in der Superbike-WM. Doch beim finalen Stelldichein in Katar stellte sich das als fataler Irrtum heraus. Mit zwei Siegen schnappte Aprilia dem Kawasaki Racing Team (KRT) die WM-Krone doch noch vor der Nase weg – autsch! Die Enttäuschung darüber bohrte sich wie ein riesiger Stachel tief ins Fleisch der Grünen. Doch ein paar Wochen nach diesem Fiasko herrscht bei den Jungs und Mädels von KRT wieder Business as usual. Zumindest lässt sich niemand mehr von der Misere etwas anmerken. Denn trotz des Titelverlusts luden sie wieder zwei Handvoll internationale Journalisten zur Probefahrt ihres Einsatzbikes der vergangenen Saison ein. Zwar hat das mittlerweile schon Tradition, doch diesmal herrscht in der Boxengasse von Aragón/Spanien eine ganz besondere Atmosphäre.

„Es ist schon ein merkwürdiges Gefühl, wenn ich sehe, wie ihr mit meinem Ex-Bike über die Start/Ziel-Gerade brennt“, lacht Tom Sykes. Der Mann, den sie wegen seiner Markentreue auch „Mister Kawasaki“ nennen, macht gute Miene zum bösen Spiel. Doch in seinen Worten schwingt auch etwas Wehmut mit. Denn im Gegensatz zum natürlichen Wunsch von Vollblut-Racern, ein immer noch schnelleres Arbeitsgerät unter den Hintern zu bekommen, bremst das neue Reglement die Superbikes ein. Aus Kostengründen und wegen einer besseren Show, wie es vom Weltverband FIM heißt. Das soll kleineren Teams den Anschluss an die Werke vereinfachen und die Rennen spannender machen. Aus unserer Sicht eine gute Sache, denn das Interesse an der Serie nahm in den letzten Jahren zumindest hierzulande deutlich ab.

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Mischung aus Vorfreude und Schiss

Während die Mechaniker noch an Sykes‘ nächstjährigem Bike schrauben, fordert mich ein Helfer auf: „Mach dich fertig, gleich bist du an der Reihe!“ Oh Mann. Da ist es wieder, dieses Kribbeln, diese Mischung aus Vorfreude und Schiss. Trotz einiger Erfahrung mit starken und leichten Superbikes – unter anderem mit der Werks-Kawa von 2012 – bin ich vor solchen Einsätzen immer noch brutal nervös. Dazu schleichen die mahnenden Worte des Teamchefs ständig durchs Hirn: „Ihr habt eine Einführungsrunde, zwei fliegende und eine Auslaufrunde, fallt ja nicht hin!“ Nur zwei fliegende Runden. Bei solchen Anlässen wären ein paar zusätzliche Umläufe hilfreich, um sich ans Bike zu gewöhnen und auf die Strecke einzuschießen. Wie sieht’s aus, liebes Kawasaki Racing Team, spendiert ihr nächstes Jahr ein paar Zusatzrunden? Hier und heute gibt’s jedenfalls keine Chance auf ein paar Extrameter, der enge Zeitplan ist unerbittlich.

Ein Mechaniker schiebt die Kawasaki ZX-10R aus der Box, aufsitzen. Hoppla, auf der Sykes-Kawa thront man ziemlich weit oben. Der Pilot sitzt deutlich höher als auf einer Serien-Zehner und auch höher als auf David Saloms Evo-Bike, das wir ebenfalls einige Runden um den Kringel jagen durften (siehe Kasten oben). „Erster Gang oben, der Rest unten. Beim Runterschalten brauchst du keine Kupplung, Blipper-Funktion. Kennst du das?“ Ich nicke kurz, los geht‘s. Obwohl der Motor schon läuft, schiebt der Mechaniker die Kawa noch ein paar Meter. Um auf sein Baby aufzupassen, würde er wahrscheinlich am liebsten die ganze Zeit mitlaufen.

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Knapp 1,5 PS je Kilo – absoluter Wahnsinn!

Doch das ist gar nicht nötig. Es ist immer wieder erstaunlich, wie handzahm solche Werks-Raketen um die Piste hämmern. Insider bescheinigen den WM-Superbikes immerhin um die 240 PS. Bei einem vorgeschriebenen Mindestgewicht von 165 Kilo (ohne Benzin) ergibt das knapp 1,5 PS je Kilo – absoluter Wahnsinn! Laut den Beteuerungen von KRT entspricht das Bike exakt jenem Stand von den letzen beiden Rennen in Katar. Zumindest der Punch bei mittleren Drehzahlen lässt daran keinerlei Zweifel. Die Kawasaki ZX-10R schiebt derart vehement aus den Ecken, als hätten ihr die Techniker klammheimlich 200 Kubik mehr Hubraum eingehaucht. Dabei setzt das WM-Bike jeden Dreh am Gasgriff unmittelbar um und geht dennoch ausgesprochen freundlich zu Werke. Einzig die früh einsetzende Traktionskontrolle mit ihren deutlich vernehmbaren, charakteristischen Zündaussetzern verwundert ein wenig. „Die Kunst besteht darin, den idealen Mix aus Schlupf und Vortrieb zu generieren“, verrät ein Techniker. „Daran arbeiten die Teams ständig.“ Ist kontrolliertes Driften mit der Maschine dann überhaupt möglich? „Ja, doch dazu muss man das Bike und die TC schon sehr genau kennen.“

Journalisten-Mapping aufgespielt?

Bei zunehmenden Drehzahlen setzt mit Wheelies ein anderer stimulierender, obgleich für schnelle Rundenzeiten abträglicher Fahrzustand ein. „Um ein stark steigendes Vorderrad zu vermeiden, schalte ich in den ersten drei Gängen etwas früher und benütze die Daumenbremse“, verrät Sykes. „Das Fußbremspedal haben wir abmontiert, ich nutze es sowieso nicht.“ Den Trick mit der Daumenbremse lasse ich lieber bleiben und ziehe die Brause stattdessen erst im vierten Gang voll auf. Doch der erwartete, überbordende Brutalo-Schub bleibt aus. Entweder haben die KRT-Jungs doch ein Journalisten-Mapping aufgespielt. Oder aber, und das ist wahrscheinlicher, serviert das Superbike seine Leistung so gleichmäßig, dass der Pilot gar nicht realisiert, wie rasant die Fuhre Richtung Horizont pfeilt. Außerdem genießt der Pilot hinter der mächtigen Vollverkleidung
exzellenten Windschutz.

Obwohl die Kawasaki von Sykes grundsätzlich sehr stabil ihre Kreise zieht, beginnt die Fuhre beim Durchladen der Gänge auf der langen Gegengeraden zu pendeln. Erst rührt sie nur leicht mit dem Lenker, schaukelt sich dann aber immer weiter auf. „Das macht sie normalerweise nicht“, wundert sich der Brite. „Die Kawasaki gehört zu den ruhigsten Bikes im gesamten Starterfeld. Möglicherweise hältst du dich zu verkrampft am Lenker fest.“ Wie sich im Gespräch mit zwei Kollegen ergibt, liegt die Ursache aber woanders. Der eine, ein Schwede, stemmt wie ich ungefähr 75 Kilo auf die Waage und klagt ebenfalls über starkes Pendeln. Beim 60-Kilo-Mann aus Frankreich herrscht dagegen Ruhe. Offensichtlich ist das Superbike so nah am Limit konstruiert und abgestimmt, dass einige Kilo über Wohl und Wehe entscheiden.

"Letztlich kommt es auf die Größe deiner Nüsse an"

Unabhängig von den Pfunden der Tester sticht die Werks-10er zwar nicht superhandlich, doch trotzdem willig und ausgesprochen zielgenau in die Ecken. Dazu brilliert sie mit tollem Feedback vorn und hinten. Doch wirklich überragend ist sie auf der Bremse. „Da haben wir gegenüber der Aprilia eindeutig Vorteile“, grinst Sykes und formuliert in feinstem Racer-Jargon: „Letztlich kommt es aber auf die Größe deiner Nüsse an, wie spät und hart du bremst!“ Dem ist nichts hinzuzufügen.

Kawasaki doch Weltmeister

Was Tom Sykes mit der Superbike-Kawasaki nicht geschafft hat, gelang David Salom in der Evo-Klasse. Als Gesamt-Zwölfter holte sich der Spanier den Titel bei den getrennt gewerteten Evo-Bikes. Sein Einsatzgerät scheuchten wir ebenfalls für ein paar Runden um den spanischen Kurs. Der größte Unterschied besteht beim Motor. Vor allem in der Mitte puncht er spürbar weniger als das Superbike, wodurch die Evo nicht so zornig aus den Ecken powert. Außerdem fehlt ihr im direkten Vergleich auch obenherum etwas Druck. Die sehr gutmütige Charakteristik erinnert an ein Serienbike, nur auf einem wesentlich höheren Level. Passend dazu der Sound: Die Salom-Kawa knurrt bei Weitem nicht so kraftvoll-kernig aus dem Auspuff wie ihre stark getunte Schwester. Außerdem muss der Pilot beim Runterschalten kuppeln, weil die eingeschränkte Elektronik eine Blipper-Funktion des Schaltautomaten nicht gestattet.

Trotz dieser Unterschiede gibt es auch einige Gemeinsamkeiten. Wie das „echte“ Superbike geht die Evo herrlich sanft und doch direkt ans Gas, setzt Befehle der rechten Hand eins zu eins um. Von hinterhältigem, biestigem Leistungseinsatz keine Spur – top! Wie der Sykes-Untersatz neigt allerdings auch dieses Bike in den ersten drei Gängen zu Wheelies. Zwar steigt es sehr gutmütig, doch wer nicht frühzeitig hochschaltet, den wirft die Kiste kurzerhand nach hinten ab. Obwohl grundsätzlich mit identischem Fahrwerk ausgestattet, sticht Saloms Untersatz nicht ganz so eifrig in die Ecken wie die Sykes-Kawa. Außerdem sitzt der Pilot tiefer, und das Federbein ist in der Druckstufe etwas schwächer gedämpft. Was erstaunt, denn dadurch liefert die Kawa beim Beschleunigen aus den Ecken kein solch glasklares Feedback wie ihre schnellere Verwandte. Doch offenbar kommt der Spanier damit blendend zurecht, alles eine Frage persönlicher Vorlieben. Ein Vorteil der Evo-Kawasaki ist ihre Stabilität beim Highspeed-Ballern. Auf der ewig langen Gegengeraden bleibt das Bike mit der Startnummer 44 im Gegensatz zur Sykes-Kawa seelenruhig, kein Schlingern, kein Rühren, nichts. Fahrwerk und Motor des Salom-Bikes bilden die Basis für die Einsatzmaschinen 2015.

Interview Teammanager KRT

Lange Zeit sah es so aus, als ob ihr den Titel locker verteidigen könntet. Vor den letzten drei Veranstaltungen in Jerez, Magny-Cours und Losail führte Tom Sykes mit 44 Punkten vor Sylvain Guintoli. Vor dem letzten Event in Losail waren es immerhin noch 12 Punkte. Gab es eine Schlüsselsituation, in der ihr den Titel verloren habt?

Nein, das liegt an mehreren Dingen. Wir wussten, dass Aprilia in Jerez stark sein würde. Dort haben sie ja auch beide Rennen gewonnen und wurden zweimal Zweiter. In Magny- Cours hat es geregnet, und Nässe hat uns noch nie in die Karten gespielt.
Außerdem kommt die sehr kurvige Strecke von Losail auch eher der Aprilia entgegen. Es gilt eben die alte Weisheit, dass die Saison erst nach dem letzten Rennen vorbei ist. 

Im ersten Rennen von Losail missachtete Loris Baz die Stallorder und ließ Sykes nicht vorbei. Wie hat das Team darauf reagiert?

Wir waren sehr enttäuscht, aber nicht wütend. Wir fanden es nicht fair, dass Loris wegen seiner persönlichen Differenzen mit Tom so gehandelt hat. Immerhin wurde er von Kawasaki bezahlt und hat in den letzten Jahren viel bei uns gelernt. Auch deshalb hätte er das tun sollen, was wir von ihm verlangt haben. 

Wir Fans wollen aber ungefilterten Rennsport ohne Stallorder.

Das kann ich gut verstehen, und wir wollen ja auch spannende Rennen liefern. Doch für uns als Hersteller zählt natürlich in erster Linie der Titel.  

Im Fahrerlager steht noch Baz‘ Roller mit seiner Startnummer 76. Ihr habt das Teil nicht angezündet oder geschreddert?

(Lacht) Nein, so tief sitzt die Enttäuschung dann doch wieder nicht. Im Moment testen wir die Superbikes für die nächste Saison, da müssen solche Dinge wie neue Scooter erst einmal warten.

Die nächste Saison ist ein gutes Stichwort. Was haltet ihr vom neuen Reglement, das ja die Performance der Superbikes deutlich einbremst?

Natürlich gehen wir technisch nicht gerne einen Schritt zurück. Außerdem senkt das Reglement die Kosten für uns als Werksteam nur geringfügig, denn der Aufwand bei der Entwicklung und während der Rennen ist ähnlich hoch. Der größte Vorteil der neuen Regeln ist, dass kleinere Teams nun einfacher zu den Top-Teams aufschließen können, da sie ja deren Elektronik relativ günstig kaufen dürfen. Das ermöglicht ein größeres Starterfeld und engere Rennen, was gut für die Show ist. Das Wichtigste ist aber, dass die Zuschauer keinen Unterschied merken, was den Speed angeht. Ab der zweiten Saisonhälfte hat David Salom mit dem Evo-Bike nur eine bis eineinhalb Sekunden auf Toms Superbike eingebüßt. Ich glaube, dass der Abstand der Rundenzeiten mit den neuen Maschinen weiter schrumpfen wird, auf ungefähr 0,7 Sekunden. 

Absolute Zahlen bezüglich der Spitzenleistung erwarten wir erst gar nicht. Doch könntest du uns den Leistungsunterschied zwischen dem Evo-Bike und dem Superbike nennen?

Der liegt bei ungefähr acht PS.

Seit 2012 managt die Dorna außer der MotoGP auch die Superbike-WM. Fühlt ihr euch als Serie zweiter Klasse?

Überhaupt nicht. Das weltweite Interesse bietet Raum für mehrere Top-Rennklassen. Wir sind bei der Dorna gut aufgehoben.

Zumindest in Deutschland sinkt das Interesse an der Superbike-WM aber. Woran liegt das? 

Vor allem an der Medienpräsenz, insbesondere die lückenhafte und unbeständige Ausstrahlung im TV ist dafür verantwortlich. Hier muss die Dorna tatsächlich besser werden, doch die Verantwortlichen arbeiten schon daran.

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