Auf Achse: Atala Freccia d’Oro Der Jungbrunnen

Aufsitzen, antreten und ab die Post. Beim Ritt auf der schrill plärrenden Atala Freccia d‘Oro fühlt man sich im Handumdrehen 40 Jahre jünger.

Foto: fact

Der Besuch bei Edmund Bühler in der Gänsheide in Stuttgart war ein einschneidender Moment. Edmund Bühler importierte in den 60er- und 70er-Jahren feinstes italienisches Motorradzubehör und edle Motorräder. Fragen sie mich nicht welche Marke und welcher Typ, sie war silber/rot, hatte 50 cm³ und sah aus wie frisch von der Rennstrecke - der Hammer. Langer „Renn“-Tank, Höckersitz, Lenkerstummel, kein Gramm zuviel und das ganze mit Licht und TÜV. So muss ein Motorrad aussehen. Und nicht wie meine barocke Zündapp Supercombinette. Schwülstige Schutzbleche, Seitenverkleidung mit Vesperdose, Kettenkasten und den Vergaser hinter einem Metallgitter versteckt. Zwei Stunden nach dem Besuch bei Bühler  war meine Zündapp unter dem erbarmungslosen Einsatz von Eisensäge und Trennscheibe fünf Kilogramm leichter. Schöner nicht. Noch nicht. Das sollte noch kommen. Doch die Grundlage für ein flottes Moped nach italienischem Muster war geschaffen.

Brachten die halbstarken Mopedfahrer in Deutschland ihre Gefährte nur mit viel Fantasie und handwerklichem Geschick in sportliche Formen, so konnten sich Teenager südlich der Alpen an jeder Straßenecke bedienen. Von Alpino bis Zanzi lockten unzählige Hersteller ihre Bambini mit schicken 50er-Rennmopeds vom Bolzplatz auf die Straße. Keine Frage, die Kreidler und Zündapp waren um Welten schneller, robuster, zuverlässiger- aber schöner, rassiger, leidenschaftlicher waren die Italiener.

Da macht auch die seltene und kaum bekannte Atala Freccia d‘Oro, Baujahr 1963, von Leser Horst Stirn keine Ausnahme. Mit stilechter Patina überzogen und in originalem Zustand, rätscht der Minarelli-Motor Typ P3, allerdings mit Atala-Schriftzug verziert, nach dem zweiten Tritt los. Aber nur, wenn der Maschinist fleißig den Tupfer bedient.

Klar, dass ein italienisches Sportmoped laut ist. Falsch ausgedrückt: laut sein muss. Das Motto „ohne Lärm keine Leistung“ war damals wie heute die Grundlage jedes italienischen Motorrads. Wobei die 1,09 PS, die zweite Stelle nach dem Komma hat man sicher mit der Briefwaage gebremst, die von 5,3 PS verwöhnten Germanen nicht aus den Stiefeln hauen.

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Rrratsch, bringt sich der erste Gang via Drehgriffschaltung mit lautmalerischer Mechanik in Position und die Atala in Bewegung. Bewegung hieß damals laut Papieren 60 km/h. Tatsächlich kommt in den höchsten Drehzahlen des leicht langhubigen Zweitakters (39,4 x 41 mm) so etwas wie Dynamik auf und selbst das Steigvermögen am Berg erstaunt. Damals so wichtig wie heute: der richtige Schaltzeitpunkt, um den dynamischen Prozess der Fortbewegung nicht zu unterbrechen.

Und damals wie heute ist jeder Schaltvorgang nicht nur eine langwierige, sondern oft auch erfolglose Angelegenheit. Über lange Seilzüge betätigt, können sich die Gangräder nicht immer entscheiden, ob sie den Kraftschluss herstellen oder einfach im Zwischenleerlauf verweilen. Was nichts daran ändert, dass uns die Ausfahrt mit der schlanken, 56 Kilogramm leichten, Atala die ursprüngliche Faszination zweirädriger Mobilität spüren lässt. Eine Faszination, die auf den weichgespülten Maschinen der Neuzeit viel zu oft in Vergessenheit gerät. Die hurtige Fortbewegung ohne Muskelkraft war es, die uns damals geradezu hypnotisierte, als die zittrige VDO-Tachonadel bislang unvorstellbare Geschwindigkeiten vorgaukelte. Jede Ausfahrt mit dem Moped und den Kumpels geriet zum Abenteuer und infizierte uns unheilbar mit dem Virus Geschwindibus. Und das bis zum heutigen Tag.

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