Auf Achse: Das Audi-Motorrad Es kann nur eine geben

Einige Audi-Mitarbeiter konnten sich in den 70er-Jahren durchaus vorstellen, dass ihre Firma nicht nur Autos, sondern auch Motorräder herstellt. Leider war der Vertriebs-Vorstand anderer Ansicht.

Foto: Jahn
Roland Gumpert, zu Anfang der 70er-Jahre Projektleiter des Audi 50 in Ingolstadt, und einige seiner Mitarbeiter hatten Visionen, die weit über die Vierrad-Palette hinausgingen: zum Beispiel ein Motorrad mit Audi-Motor. Denn sie und die mittlerweile zum Unternehmen gehörenden NSU-Werker erinnerten sich noch gut, wie in den 50er-Jahren in Ingolstadt und Neckarsulm Zweiräder entstanden waren. Überhaupt blickte die Auto Union auf eine große Motorradtradition zurück. Wanderer hatte bereits 1905 mit der Motorradproduktion begonnen, DKW war in den 20er-Jahren zum größten Motorradhersteller der Welt avanciert, und NSU hatte diese Rolle in den 50er-Jahren übernommen. Nicht vergessen darf man Friedel Münch, der just 10 Jahre zuvor gezeigt hatte, wie man um einen NSU-Automotor ein Motorradfahrwerk konstruiert.

Um einen Motor war der bayerische Autohersteller nicht verlegen, denn für den neuen Kleinwagen aus Ingolstadt, den Audi 50, hatte man einen modernen, wassergekühlten Vierzylinder mit oben liegender, zahnriemengetriebener Nockenwelle entwickelt, der sich für diesen Zweck geradezu aufdrängte. Die Idee in die Tat umzusetzen war jedoch eine riskante Angelegenheit, denn solche Alleingänge sah die Chefetage in Ingolstadt nicht gern, von Wolfsburg – Audi gehörte seit 1964 zu Volkswagen – ganz zu schweigen. Seinen direkten Vorgesetzten Jörg Bensinger und den Versuchsleiter Ferdinand Piëch musste Roland Gumpert zumindest einweihen und von dem Vorhaben überzeugen. Tatsächlich stimmten beide zu – solange alles unter höchster Diskretion ablaufe.

In einer Ecke der Entwicklungsabteilung hinter einem Holzverschlag entstand sozusagen eine Sub-Versuchsabteilung. Außer diesen dreien wussten nur der Meister der Versuchswerkstatt Bernd Jäger und zwei Mechaniker Konkretes von dem Geheimprojekt. Die Frage der Organspende war schnell geklärt. Von den beiden Varianten des 1100ers aus dem Audi 50 kam nur die stärkere mit 60 PS in Frage. Ein großvolumiges Motorrad mit wassergekühltem Viertaktmotor sollte es werden, wie es die Japaner noch nicht im Programm hatten. Eine Machbarkeitsstudie war geplant, die man in fahrfertigem Zustand zu gegebener Zeit dem Vorstand von VW präsentieren wollte. Daher ging die Entwicklung nicht die konventionellen Wege: Um größtmögliche Geheimhaltung in der eigenen Firma zu gewährleisten, musste die Konstruktionsabteilung außen vor bleiben.

Eines war den Machern klar: In Sachen Technik waren die Japaner nicht zu überbieten. Also musste das zu entwickelnde Motorrad ein besonderes, vor allem eigenständiges Profil mitbringen, wie es zum Beispiel ein Münchner Hersteller mit seinen Motorrädern vorexerzierte. Um das Projekt mit vertretbarem Aufwand zu realisieren, griff Roland Gumpert so weit wie möglich auf fertige Komponenten zurück. Für 2500 Mark aus der Kaffeekasse – einen offiziellen Etat gab es aus besagten Gründen nicht – erstand er ein komplettes Chassis einer BMW R 90 S. Für den Einbau des Motors mussten die Versuchsleute den Rahmen im Bereich der Unterzüge ändern. Gabel und Federbeine sowie die vordere Bremsanlage mit den Schwenksätteln und dem seilzugbetätigten Hauptbremszylinder unter dem Tank übernahm die Technikercrew vom Original.

Gussräder von Ronal und eine selbstgefertigte Schwinge – das Audi-Motorrad hatte als Sekundärantrieb keinen Kardan, sondern eine Kette – sowie eine Scheibenbremse mit Grimeca-Bremssattel im Hinterrad komplettierten das Ensemble. Zwei Gleichdruckvergaser von Bing ersetzten den Fallstromvergaser des Pkw. Als Kraftübertragung wählte die Entwicklungsmannschaft ein AMC-Viergang-Getriebe samt Mehrscheiben-Trockenkupplung einer Norton Commando. Man war sich darüber im Klaren, dass das Drehmoment des Vierzylinders beide Bauteile an ihre Grenzen bringen würde.

Für die Crew, die das Projekt nach Feierabend vorantrieb, blieb viel Arbeit. Man betrachte nur die kunstvoll am Zylinderkopf in zwei Ebenen um 90 Grad umgelenkten Krümmer der Auspuffanlage, die Schweißkonstruktionen aus Aluminium für den Primär- und andere Gehäusedeckel sowie die Abdeckung des Zahnriemens aus demselben Werkstoff. Daraus spricht nicht der Eindruck eines provisorisch zusammengesteckten Versuchsträgers, sondern vielmehr das Streben nach Perfektion und die Absicht, bei der Präsentation den Vorstand nicht nur mit inneren, sondern auch äußeren Werten zu überzeugen. Für das Design der Z 02 genannten Entwicklung – warum der Versuchsträger die Nummer 2 trug, weiß niemand mehr – holten die Erbauer Pavel Hušek aus der hauseigenen Designabteilung ins Boot. Er gestaltete Halbschalenverkleidung, Tank und Sitzbank aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Um das Tankvolumen zu vergrößern, befand sich unter der Sitzbank ein zweiter Tank, von dem aus die serienmäßige Benzinpumpe den Kraftstoff zu den Vergasern transportierte.

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Foto: Jahn

Fahreindruck

Nach anderthalb Jahren war das Projekt so weit fertig. Roland Gumpert absolvierte still und leise einige tausend Kilometer, bevorzugt nachts. Erstaunlicherweise bekam die Fachpresse nie Wind von dem Projekt, obwohl eine Lokalzeitung, der Donaukurier aus Ingolstadt Roland Gumpert mit dem Erlkönig erwischt hatte und darüber berichtete. Schließlich war die Z 02 so weit gediehen, dass das Entwicklungsteam sie dem Vorstand präsentieren konnte. Doch Dr. Werner Schmidt, der verantwortliche Vertriebschef von VW, wischte das Projekt kategorisch mit einem Satz vom Tisch: "Wir sind doch keine Fahrradhändler!" Damit fiel der Vorhang für das Audi-Motorrad, es wurde totgeschwiegen und war bis 2000 für die Presse gesperrt.

Jetzt holte die Audi Tradition die Z 02 für MOTORRAD CLASSIC wieder aus der Versenkung und versetzte Motor und Fahrwerk in einen funktionsfähigen Zustand. Nach 30 Jahren sollte der kleine Audi-Motor das erste Mal in der Öffentlichkeit schnurren. Doch bevor der Vierzylinder sein Drehmoment entfalten kann, muss der Fahrer in Vorleistung treten: Der elektrische Anlasser des Audi 50 fiel den beengten Platzverhältnissen zum Opfer. Ein Arretierungsbolzen fixiert den Kickstarterhebel in seiner Position nach hinten. Zum Starten muss der Fahrer den Hebel um 90 Grad nach vorn drehen und erneut arretieren. Doch dem Fuß des Ungeübten setzt die ungünstige Übersetzung heftigen Widerstand entgegen. Selbst ein engagierter, schwungvoller Tritt erstirbt auf halbem Weg. Allenfalls eingefleischte Yamaha XT 500-Fahrer oder hartgesottene KTM LC4-Treiber erwecken das Triebwerk nach einiger Übung zum Leben.

Robert Mayerhöfer von der Audi Tradition, der das Fahrzeug vorbereitet und Übung gesammelt hat, kommt zu Hife: ein Tritt, und die Z 02 läuft. Kickstarterhebel nach hinten klappen und verriegeln, dann das Zweirad vom Hauptständer wuchten, die relativ leichtgängige Mehrscheiben- Trockenkupplung betätigen und den ersten Gang einlegen: Das Audi-Motorrad setzt sich in Bewegung. Auch in Fahrt verleugnet es sein Gewicht nicht, verlangt beim Einlenken einen nachdrücklichen Impuls, wobei der Eindruck entsteht, dass viel Gewicht auf dem Vorderrad lastet. Das signalisiert auch die offenbar mit den Originalfedern der BMW bestückte Telegabel, die schon bei Normalfahrt viel Federweg verbraucht und bei mittlerer Verzögerung bis an den Anschlag in die Knie geht. Die Hinterradfederung ist dagegen auf das Gewicht abgestimmt und arbeitet durchaus komfortabel. In puncto Fahrstabilität hinterlässt das Audi-Motorrad einen ordentlichen Eindruck. Auch in flott gefahrenen Kurven liegt es relativ ruhig. Die Bremsen haben mit dem Mehrgewicht gegenüber der BMW deutlich zu kämpfen und verlangen festen Zugriff. Doch selbst dann verzögert die Z 02 nur durchschnittlich, das hohe Gewicht fordert seinen Tribut. Insgesamt entsteht der Eindruck, als ob das Audi- Zweirad einiges mehr als die veranschlagten 260 Kilogramm auf die Waage bringt. Schon aus niedrigen Drehzahlen tritt der Vierzylinder kräftig an und klettert vollkommen gleichmäßig durch die Drehzahlleiter. Zwar kann er nicht mit dem Biss und der Drehfreude einer Kawasaki Z 1000, auch nicht mit der Laufkultur einer Honda Gold Wing des gleichen Jahrgangs aufwarten, entschädigt aber mit überragendem Drehmoment. Während Audi dem Originalmotor in der Pkw-Konfiguration, mit einem Fallstromvergaser bestückt, 60 PS attestierte, dürfte die Ausführung mit den beiden Bing-Gleichdruck- Vergasern zirka 70 PS geleistet haben. Man weiß es nicht genau – einen Prüfstand hat die Z 02 bis heute nie gesehen.

Nochmal zum Stichwort Laufkultur: Über den gesamten Drehzahlbereich schickt der Vierzylinder mittelstarke Vibrationen in Lenker, Tankfl anken und Fußrasten. Eher unauffällig gibt sich das Triebwerk in seinen akustischen Lebensäußerungen. Das Ansauggeräusch ist stark gedämpft, auch der modifi zierten Auspuffanlage der BMW entweicht nur ein dezentes Brummen. Beim Fahren präsentiert sich die Z 02 als perfekter Tourer. Das Getriebe schaltet sich zwar mit langen Wegen, jedoch überraschend exakt. Dank des mächtigen Drehmoments sind hauptsächlich die Gänge 3 und 4 im Einsatz. Der Leerlauf versteckt sich allerdings hartnäckig; er lässt sich nur beim Ausrollen und nur mit viel Gefühl einlegen.

Ihren Zweck erfüllt die Z 02 aber auf jeden Fall: Zu zeigen, was möglich gewesen wäre, wenn man nur gewollte hätte. Denn nach der Machbarkeitsstudie hätte ein Entwicklungsteam eine Konstruktion mit gezielten integrierten Lösungen für Getriebe und Fahrwerk, elektrischem Anlasser und so weiter entworfen, die erheblich leistungsfähiger und deutlich leichter gewesen wäre und vieles besser gekonnt hätte als der Prototyp. Kurze Zeit später ging bei Audi außerdem der Vierzylinder mit 1300 cm³ in Produktion, der mit vier Vergasern bestückt noch einmal eine weit höhere Leistungsausbeute in Aussicht gestellt hätte.

Motorradgeschichte passiert nicht zwischen "hätte", "wenn" und "aber. Mit Bedauern registrierten die Mannen um Roland Gumpert den Motorradboom der späten 70er- Jahre, an dem sie nicht teilhaben durften, und fragten sich, was mit einem anderen Vertriebsvorstand vielleicht möglich gewesen wäre. Auch der Blick nach München half nicht weiter, wo man mit individuellen Lösungen den Japanern bis heute erfolgreich Paroli bietet. Roland Gumpert tröstet sich damit, dass es einfach das Los eines Versuchsingenieurs ist, seine Projekte nicht immer zu Ende führen zu können und damit leben zu müssen, dass eben auch viel versprechende Entwicklungen eingebremst werden.

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