Auf Achse: Honda VFR 750 R Die Spitze des Olymps

Die Honda VFR 750 R hat sich nicht nur mit ihrem einzigartigen Klang einen besonderen Nimbus und einen Platz weit oben auf der Ehrentafel der Motorräder verdient.

Foto: Künstle

Mit der VFR 750 R, kurz RC 30 genannt, präsentierte Honda Ende 1987 das radikalste straßentaugliche Sportmotorrad, das der Hersteller bis dahin jemals im Modellprogramm geführt hatte. Renntechnik rundum begeisterte ambitionierte Sportfahrer allenthalben. Der Motor war zwar genauso konfiguriert wie der 90-Grad-V4 der zivilen Schwester VFR 750 F, doch damit waren die Gemeinsamkeiten schon beendet. Im Gegensatz zum Allround-Sporttourer hatten die Honda-Ingenieure der RC 30 kompromissloses Racing in den Katechismus geschrieben; schließlich diente sie als Homologationsmodell für die Superbike-WM.

Folglich unterschied sich die R in Motor und Fahrwerk grundlegend von der F-Variante. Das Triebwerk bot nur feinste Komponenten, auch das Fahrwerk glänzte rundum mit exklusiven Zutaten für die Rennstrecke: Die voll einstellbare Showa-Gabel mit Achsschnellverschlüssen, der massive Brückenrahmen aus Aluminium-Strangpressprofilen und die Einarmschwinge mit zentraler Radmutter für den schnellen Radwechsel, das alles dokumentierte die edle Abstammung von den Honda-Langstrecken-Werksmaschinen. Entsprechend formulierten die MOTORRAD-Testredakteure: "Kein Zweifel, die RC 30 ist die kompromissloseste Kopie der aktuellen Renntechnik, die derzeit für die Straße möglich ist", um im gleichen Atemzug auf die Alltagstauglichkeit des Motorrads zu verweisen: "Sie ist gleichermaßen geeignet als Basismaschine für den Rennbetrieb wie zum Spazierenfahren für die Straße."

Jedoch setzte Honda einer großen Verbreitung nicht nur mit dem geringen Kontingent von 200 Stück für Deutschland Grenzen, sondern mit dem exklusiven Preis von 25000 Mark, der sich mit einem ganzen Paket von Tuningteilen für Motor und Fahrwerk noch locker in die Höhe treiben ließ. Die VFR 750 F kostete gerade mal etwas mehr als die Hälfte: 13150 Mark. Trotzdem nannten die Entwickler in Anbetracht des konstruktiven Aufwands und der edlen Komponenten den Kaufpreis geradezu ein Billigangebot. Es sollte Sportfahrern Stoff zum Träumen liefern, aber nicht unerreichbar sein.

Nicht nur Träumer, sondern auch professionelle Rennteams fühlten sich angesprochen: Wollte man in der neuen 750er-Superbike-Klasse vorn mitmischen, führte der Weg an einer RC 30 nicht vorbei – egal, ob es sich um nationale Wettbewerbe oder die Weltmeisterschaft handelte. Rennställe wie Honda-Eckert und Wellbrock diktierten in Deutschland das Geschehen; in der Superbike-WM gab das italienische Rumi-Team den Ton an. Fred Merkel und Andy Hofmann stellten als Fahrer mit zwei WM- respektive DM-Titeln das Potenzial des Superbikes 1988 und 89 nachdrücklich unter Beweis.


Gemäß der freiwilligen Selbstbeschränkung lieferte Honda die RC 30 in den meisten europäischen Ländern auf 100 PS gedrosselt aus. Ungedrosselt leistete der Motor 112 PS bei 11000/min und stand damit noch lange nicht am Ende seiner Möglichkeiten. So konsequent Honda die RC 30 als Basis für die neue Superbike-Klasse geschaffen hatte, so umfangreich präsentierte sich das Programm von Spezialteilen, mit denen sich das straßentaugliche Serienmotorrad zum Renner aufrüsten ließ.

 

Je nachdem, was das Reglement erlaubte, steigerte eines von zwei Rennkits die Leistung. Der Basiskit für 5000 Mark hob mit relativ einfachen Mitteln, nämlich einer anderen Auspuffanlage und einem Vergaser-Umrüstsatz, die Leistung auf 125 PS bei 12000/min. Der TT F1-Kit war wesentlich umfangreicher und beinhaltete außer anderen Nockenwellen, Kolben und einer kompletten Vergaseranlage einen größeren oberen Kühler und ein neues Steuergerät. Er setzte 133 PS bei 12500/min frei. Fahrwerksteile wie Gabelbeine und ein Federbein mit Hebelumlenkung trieben die Umrüstungskosten auf 15000 Mark. Damit war das Wunschkonzert aber noch lange nicht beendet: Eine Liste von Sonderzubehör bot außer zahlreichen Motor- und Getriebekomponenten vor allem Fahrwerksteile wie diverse Magnesiumräder, Gabelbrücken mit unterschiedlichem Versatz und gar eine 15 Millimeter kürzere Schwinge. Damit ließ sich über einen breiten Bereich nahezu jede gewünschte Fahrwerksgeometrie realisieren.

In der Serienversion mit 100 PS konnte die RC 30 in Verbindung mit dem langen ersten Gang – er reichte immerhin bis fast 130 km/h – auf winkligen Landstraßen ihr Potenzial nicht voll ausspielen. Auf schnelleren Rennstrecken war sie in der ungedrosselten Version dagegen in ihrem Element. Die enge Stufung der Gänge bot stets den passenden Anschluss.

Anzeige
Foto: Künstle

So fährt die RC 30

20 Jahre später muss das rare Sammlerstück nichts mehr beweisen; im Zeitalter 180 PS starker Superbikes zählen andere Qualitäten, zum Beispiel die Ausstrahlung: Die ist heute so beeindruckend wie damals. Geduckt, kompakt, zum Sprung bereit kauert die RC 30 auf dem serienmäßig mitgelieferten Montageständer, sonnt sich in tief glänzendem Blau-Weiß-Rot in der Boxengasse von Hockenheim.

 

Ihre Details an allen Ecken und Enden faszinieren das technisch interessierte Auge immer noch. Und der Klang, als der V4 zum Leben erwacht, massiert die Trommelfelle: Mit ihrem knorrigen Sound, der sich dank 360-Grad-Kurbelwelle – die Hubzapfen liegen also auf einer (gedachten) Achse – auch akustisch unverkennbar von dem der zivilen VFR unterscheidet, bellt die RC 30 bei jedem Gasstoß heiser-aggressiv aus ihrer 4-in-1-Anlage. Das lässt keinen Sportmotorrad-Fan kalt und weckt unbändige Neugier.


Sitzprobe. Der Fahrer kauerte damals äußerst kompakt hinter dem kurzen Tank, wie es bei Rennmotorrädern und Supersportlern heutzutage Standard ist, Anfang der 90er-Jahre aber noch nicht zur Tagesordnung gehörte. Auch in diesem Punkt leistete die RC 30 Pionierarbeit, weg von dem über den langen Tank gestreckten Oberkörper hin zu einer fahraktiven Haltung. Mit sportlich, aber nicht extrem angewinkelten Beinen fühlt sich ein normal gewachsener Mitteleuropäer auf Anhieb wohl auf dem Honda-Sportler.

Beim Start aus der Boxengasse elektrisiert das einmalige Klangerlebnis Fahrer und Zuschauer jedesmal auf Neue. Das böse Knurren und kehlige Fauchen aus dem Luftfilterkasten macht süchtig, ein ums andere Mal klettert der V4 gleichmäßig die Drehzahlleiter hinauf, ohne Höhen und Tiefen, und strebt aggressiv dem fünfstelligen Bereich entgegen. Frappierend ist dabei nicht nur die phänomenale Klangkulisse, sondern ebenso das Zusammenspiel von Handlichkeit und Fahrstabilität. Ob Bodenwellen in Schräglage oder leichtfüßige Schräglagenwechsel: Die RC 30 glänzt noch heute in beiden Disziplinen gleichermaßen souverän. Die Showa-Federelemente sprechen sensibel an, die Federung agiert straff, aber nicht gnadenlos. Mit glasklarer Rückmeldung nimmt die RC 30 enge Ecken, beispielsweise die Sachskurve, genauso neutral und entspannt wie schnelle, bucklige Passagen namentlich die Parabolika. Auch auf harte Bremsmanöver reagiert die RC 30 dank Bremsmomentabstützung und Anti-Hopping-Kupplung gelassen. Die Nissin-Vierkolbensättel lassen sich immer noch gut dosieren und verzögern bereits bei moderater Handkraft passabel.

Genuss ohne Reue also? Fast, denn zwei kleine Schönheitsfehler trüben den Gesamteindruck. Der V4 heizt nicht nur sich selbst, sondern auch dem Fahrer ordentlich ein, was von Anfang an ein wenig nervte. Erst die größeren Kitkühler halfen diesem Problem ab. Ein weiteres Handicap ist das serienmäßige 18-Zoll-Hinterrad: Die ungewöhnliche Größe schränkt die Reifenwahl stark ein und lässt nur wenig sportliche Pneus zu, welche die Möglichkeiten des tollen Fahrwerks begrenzen. Vor allem auf der Rennstrecke fährt dieses Manko ständig im Hinterkopf mit: Man will schließlich keines der exklusiven und raren Stücke zerknittern, zumal die Ersatzteile für die RC 30 schon immer exorbitant teuer waren und das Meiste heute nicht einmal mehr lieferbar ist. Die 17-Zoll-Magnesiumfelge, die Honda als Sonderzubehör anbot, war damals schnell vergriffen.

Bereits bei ihrem Erscheinen haftete der Honda der Makel der Erstbereifung an. Im ersten Vergleichstest von MOTORRAD gegen potenzielle Gegner aus dem Superbike-Lager wie Bimota YB4, Suzuki GSX-R 750 und Yamaha FZR 750 R auf der italienischen Grand-Prix-Strecke von Mugello beurteilten ehemalige Grand-Prix-Größen wie Gianfranco Bonera, Walter Villa und Dieter Braun die Kombination Honda/Bridgestone als höchst kritisch. Gianfranco Bonera kam sogar nach kurzer Zeit wieder an die Box und weigerte sich, den Test fortzusetzen. Sein Argument: "Die Reifen sind einfach gefährlich, unfahrbar." Diese Tatsache trübte die Honda-Vorstellung gewaltig, und ermöglichte der Konkurrenz die schnellsten Runden.

Anzeige
Foto: Künstle

Historie und Ausblick

Trotzdem bekam die RC 30 von den renommierten Testern hervorragende Noten und eine einheitliche Beurteilung: Doppelweltmeister Dieter Braun resümierte: „Mit einem anderen Hinterreifen kannst du ohne große weitere Modifikationen in einem Superbike-Rennen starten." Der vierfache Champion Walter Villa konstatierte: "Die Honda wäre fast perfekt, wenn sie nur einen anderen Hinterreifen hätte."

 

Doch dabei handelte es sich um Probleme auf der Rennstrecke, die anderswo eine untergeordnete Rolle spielen. Auch auf Landstraßen kann die Honda punkten: Dort lässt es sich mit der RC 30 zügig angehen. Dank der perfekten Gasannahme und der gleichmäßigen Leistungscharakteristik kann die Drehzahl abfallen, ohne dass der Schaltfuß hektisch werden müsste. Der Motor bietet über einen breiten Drehzahlbereich, auch aus niedrigen Touren, einen starken Antritt ohne Einbrüche. Bei forcierter Gangart fällt die eigentlich sportliche Sitzposition so moderat aus, dass sich die Ermüdung in Grenzen hält, da allein das Zusammenspiel aus dem furiosen V4 und dem exzellenten Fahrwerk die körperlichen Mühen vergessen macht.

Den flotten Swing über kurvige Landstraßen beherrscht das Superbike ebenso souverän wie den wilden Rock'n Roll auf der Rennstrecke. Letzteres ist kein Wunder, hatte Honda die RC 30 doch in erster Linie für die Rennstrecke geschaffen; ihre Alltagstauglichkeit darf als überraschender, aber gern genommener Bonus gelten. Das bestätigte auch Helmut Dähne: Auf der Nordschleife des Nürbugrings fräste der „King of the Ring“ eine Rekordzeit in den Asphalt der Grünen Hölle, der für lange Zeit Bestand haben sollte. Natürlich auf einer Honda RC 30, natürlich nicht auf der originalen Bridgestone-Bereifung.

 

Die RC 30 bleibt ein großer Wurf, um nicht zu sagen: der große Wurf. Das Nachfolgemodell RC 45 gewann unter Aaron Slight zwar auch die Superbike-WM, erreichte beim Publikum aber niemals den Status der RC 30. Roland Eckerts Meinung, der sich so intensiv wie kaum ein anderer mit der RC 30 beschäftigte, kann man nur zustimmen: "Die RC 30 war das erste moderne Superbike der Geschichte."

Damit nahm und nimmt sie eine herausragende Position in der Reihe ihrer Vorgänger und Nachfolger ein. Denn Honda CB 1100 R, VF 1000 R und RC 45 waren für sich gesehen ebenfalls außerordentliche Konstruktionen. Jedoch ragten sie weder aus dem Honda-Programm noch aus dem Sortiment der Konkurrenz so heraus wie die RC 30 mit ihrem aufregenden V4-Triebwerk. Mit allem Recht reklamiert sie einen der obersten Plätze im Olymp der Sportmotorräder für sich.

Auch Honda hat das offensichtlich erkannt, wenn man den Ankündigungen des Herstellers auf der Intermot Glauben schenken darf: Dort prophezeite eine visionäre Studie den V4-Sportlern eine große Zukunft. Nicht nur Honda-Fans hoffen jetzt auf ein Motorrad, das die Tradition der RC 30 würdig fortschreibt.

Foto: Archiv

Technische Daten

Auf den ersten Blick verwandt, unterscheiden sich die Motoren von VFR R und F von 1988 grundlegend. Die Kurbelwelle der F hat 180 Grad Hubzapfenversatz, die der R 360. Die leichten Kolben der RC 30 tragen nur einen Kompressionsring und einen Ölabstreifring. Leichte Titanpleuel reduzieren die Massenkräfte. Obwohl bei beiden Motoren eine Zahnradkaskade die Nockenwellen antreibt, fallen die RC 30-Zahnräder auf den Nockenwellen deutlich kleiner aus und erlauben so erheblich kompaktere Zylinderköpfe.

 

Die Nockenwellen rotieren in Wälzlagern, um die Reibung zu minimieren, und betätigen die Ventile über Tassenstößel mit unten liegenden Shims. Trotz identischer Maße für Hub und Bohrung arbeiten in den zwei Köpfen der R größere Ventile. Ventil- und Gehäusedeckel aus einer Magnesium-Legierung drücken das Gewicht. Die Keihin-Gleichdruckvergaser wuchsen im Durchmesser von 34 auf 35,5 mm. Das Getriebe ist rennmäßig eng gestuft; eine Anti-Hopping-Kupplung verhindert das Stempeln des Hinterrads beim Herunterschalten.

Honda VFR 750 R (RC 30)

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Bohrung 70 mm, Hub 48,6 mm, Hubraum 748 cm³, Verdichtung 11,0 : 1, 100 PS bei 11000/min, 67 Nm bei 10500/min, Keihin-Gleichdruck­vergaser, Ø 35,5 mm


Elektrische Anlage: E-Starter, Batterie 12 V/8 Ah, Kondensatorzündung, Drehstromlichtmaschine 374 W


Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, klauengeschaltetes Sechsganggetriebe, Primärantrieb: Zahnräder, Sekundärantrieb: O-Ring-Kette


Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, vorn Telegabel, Standrohr­­durchmesser 43 mm, hinten Einarmschwinge, Federweg vorn/hinten 120/130 mm, Alu-Gussräder, Reifen vorn 120/70 VR 17, hinten 180/60 VR 18, vorn Doppelscheibenbremse mit Vierkolben­festsätteln, Ø 310 mm, hinten Scheibenbremse mit Doppelkolbensattel, Ø 220 mm

Maße und Gewicht: Radstand 1410 mm, Nachlauf 95 mm, Gewicht 208 kg, Tankinhalt 18 Liter

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 240 km/h

Preis: 25 000 Mark (1988)

Hersteller: Honda Motor Co. Ltd., Tokio, Japan

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote