Auf Achse: Kawasaki W 650 Scambler Im Zeichen des K

Verwegen, aber nicht protzig; stilvoll, ohne sich anzubiedern, so kommt dieses japanische Motorrad im englischen Look daher. Mit Kühlrippen, Kickstarter und Königswelle.

Foto: Künstle

Aufruhr am Motorrad-Treff Glemseck, mitten auf der ehemaligen Solitude-GP-Strecke vor den Toren Stuttgarts. Diese Krea­tion in Glutorange, die sich da so lässig auf ihren Seitenständer lehnt, zieht scharenweise Betrachter an. Enduristen bekommen feuchte Hände, gestandene Geschäftsleute in teuren Limousinen legen fast eine Vollbremsung hin, vergessen für einen Moment die lederne Luxus­welt um sich herum. Am heftigsten aber trifft dieser Scrambler den Nerv von grau melierten Klassik-Kennern. Was, bitte schön, ist das denn? Einziger Hinweis: Das Markenlogo auf dem Tank weist eine Kawasaki aus.

Dabei handelt es sich um das Original-Emblem einer W 1 von 1965. Aber die war doch ein Straßenmotorrad. Wo also liegt des Rätsels Lösung? Ganz einfach: Hier schlendern die Bewunderer um eine Maschine, die dem Gestern entsprungen scheint und doch der Fast-noch-Gegenwart entstammt. Erschaffen aus der Leidenschaft ihres Erbauers und Besitzers Bruno Dötsch.

Dieser Scrambler basiert auf der erst 1999 erschienenen W 650. Anders als der 2006 im Zuge der Retro-Welle präsentierte Triumph-Scrambler hat diese Kawasaki kein spezielles historisches Vorbild, kommt aber mit 202 Kilogramm, 30 kg weniger als besagte Triumph, und zierlicheren Abmessungen deutlich näher an die Maschinen der 60er-Jahre ran.
Damals also, als Enduros noch nicht erfunden waren und es den konstruktiv nah an Straßenmotorrädern angesiedelten Scramblern zukam, den Nimbus von Unzerstörbarkeit und Überall-Durchkommen zu verströmen. Der Name dieser Vielzweckmotorräder stammt vom englischen Verb "to scramble", für "kraxeln" oder auch "drängeln". Obwohl dieses Exemplar einen Mix aus vielen gespendeten Teilen darstellt, wirkt es wie aus einem Guss. Stimmig die Proportionen, verführerisch die Formen, apart die Linie.

Viele Geheimnisse stecken in den feinen Details, zitieren den Spirit einer verblichenen Epoche. Der Stahllenker: 84 Zentimeter breit und mit einer stämmigen Querstrebe versteift. Klassische Faltenbälge schützen die Standrohre der W 650-Gabel; hochglanzpoliert funkeln die Tauchrohre. Die Dimensionen der Stollenreifen geben sich historisch inspiriert: Hinten rotiert ein 18-Zöller im fetten Format 120/90 auf einer nur 2,15-Zoll breiten Stahlfelge mit Original-Drahtspeichen, vorn spannt sich ein schmaler 90/90er-Gummi über die 21-Zoll-Felge einer Kawasaki KLR 650.

Die Kotflügel sind aus Kunststoff gefertigt und hoch verlegt. Den hinteren stiftete, das Rücklicht in der Größe eines Sicherungs­kastens eingeschlossen, eine Kawasaki KL 250 A von 1977. Der Scheinwerfer mit seinen in den Lampentopf integrierten Kontrollleuchten entstammt einem ungenannten Zulieferer. Auf den serienmäßigen Doppelschleifenrahmen ("Wenn es geht, sollte man immer ohne Schweißen und Sägen auskommen.") verpflanzte Bruno Dötsch kurzerhand den 14-Liter-Stahltank der Estrella 250. Vom Münchener Klassik-Zulieferer Southern Division, der vorzugsweise Triumph-Oldies bestückt, kommt der Werkzeug­taschenhalter auf dem Spritbehälter. "Bratwurst­röster" nennt ihn Dötsch mit Blick auf andere Thüringer Spezialitäten.

Ebenfalls von Southern Division stammen die Startnummernschilder. Sie seien ein „absolutes Muss“ gewesen. Ihnen opferte Dötsch die Airbox und bestückte den Twin stattdessen mit markanten Luftfiltern von K & N. Diese erforderten allerdings eine recht diffizile Anpassung von Düsen und Düsen­nadeln. In seiner Wirkung nicht zu unterschätzen: das sinnlich-behaglich glimmende Lackdressing für Lampe, Tank und Kotflügel. Eine Originalfarbe des legendären Honda-Scramblers CL 350, das i-Tüpfelchen der klassischen Eleganz. Verrückt, wie gelungen die wild gekreuzten Gene hier zu einer eigenständigen Spezies verschmelzen

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So fährt die Dötsch-Kawa

Eng schmiegt sich der rechte Krümmer um die Königswelle. Die beidseitig halbhoch verlegte Eigenbau-Auspuffanlage strahlt unbedingte Geländegängigkeit aus und ist schon von Weitem ein sicheres Unterscheidungsmerkmal zu jedem Scrambler aus dem Hause Ducati. Der 676 cm³ große Paralleltwin "made in Japan" blieb nahezu serienmäßig. Nur den Elektrostarter hat Bruno Dötsch gleich raus­geworfen. "Unnützes Gelumpe an einem Klassiker!" Recht hat er.

Genug gezeigt und erklärt, das Ding ist schließlich zum Fahren gemacht. Kicken ist kein Kunststück, der Paralleltwin kommt auf den ersten Tritt. Augenblicklich tanzen die beiden Gleichdruckvergaser in ihren Flanschen fröhlich vor und zurück. Purer Viertakt-Beat erfreut die Ohren; kehlig und dumpf, begleitet von tiefem Ansaugschnorcheln.

Früh kann man den Choke zurückschieben und sich ganz aufs Langhub-Erlebnis konzentrieren. Geschmeidig hämmern die beiden gleichläufigen 72er-Kolben zwischen den 83 Millimeter auseinanderliegenden Totpunkten auf und ab. Mit niedrigsten Drehzahlen konstant rund laufen? Kein Problem. Auch im Dachgeschoss – Nenndrehzahl 6500 – bleibt der tapfere Japan-Twin immer lässig und unangestrengt. Vermutlich zählen seine gut 50 PS zu den gesündesten Pferden der jüngeren Motorradgeschichte.

Anmutig saugt der Langhuber Fahrtwind auf, blubbert sich gutmütig durchs Drehzahlband. 50 Sachen im letzten Gang? Das erledigt der Twin ganz sanft. Ein tolles Gefühl, dass hier eine altehrwürdige Königswelle die oben liegende Nockenwelle antreibt; schön, individuell und voll alltagstauglich. Kein Zweifel, dieser Motor ist optisch und technisch ein Schmuckstück. Er hat eine sehr angenehme, freundliche Charakteristik und eben jenes Charisma, das vielen neuzeitlichen, kurzhubig ausgelegten Zweizylindern fehlt.
Der Kampf mit den Elementen, hier gilt er noch etwas. Fliehkraft, Massenträgheit, Winddruck, alles unverfälscht zu spüren. Erhaben thront der Fahrer hinter dem hohen Lenker auf der üppig gepolsterten Sitzbank; sie entstammt wiederum einer Kawasaki KL 250. Den Federbeinen hat Dötsch lediglich ihre Hülsen genommen, der Gabel härtere Federn spendiert. Bescheiden knapp fallen die Federwege aus. Wenn es hart auf hart geht, schlägt’s vorn wie hinten vernehmlich durch. Kein Wunder.

 

Aber zum lässigen Motorradwandern reichen Vortrieb und Fahrwerk allemal. Ohne Fehl und Tadel ist der Geradeauslauf. Handlich und gut zu rangieren gibt sich das Vier-Zentner-Motorrad auch in trialartigen Passagen. Als Botschafter zwischen den Welten taugen die Stollenreifen Pirelli MT 21: Man könnte, wenn man wollte. Wenigstens auf mehr oder weniger frei gegebenen Feldwegen. Traktion ist auf grobem Gestein reichlich vorhanden. Später dann, zurück auf der Landstraße, kippen die Pneus schon in moderater Schräglage schlagartig ab.

Auf Asphalt funktioniert der Kawa-Scramb­ler besser mit Bridgestone BT 45, dem Test­sieger für Youngtimer – siehe MOTORRAD CLASSIC 4/2006. Jedoch verliert das Motorrad damit sein Wesen. Es ist das einer anderen Epoche, der wilden 60er- und flippigen 70er-Jahre, hüben wie drüben.

Denn eben jene Jahrzehnte, als etwa MZ bei den Six Days triumphierte, verbrachte
Bruno Dötsch hinterm Eisernen Vorhang. Nur wenige Kilometer entfernt, aber unerreichbar drehte sich die West-Welt in einem anderen Rhythmus, rollten die neuesten Zweiräder aus England, Italien und Japan. Durch den staatlich verordneten Zweitaktdunst der DDR sah Dötsch sie immer vor sich, die Triumphs, Ducatis und Hondas. Mit geschmuggelten Motorrad-Zeitschriften und bei West-Kontakten in Tschechien und Polen hat er seine Träume aufgefrischt: "Wir hatten nur ein Ziel: so ein Motorrad. Dafür haben wir komplett gelebt."
Bereits 1985 besaß der Kfz-Schlosser eine eigene CX 500. Mit ihr fuhr er sofort am 10. November 1989 in den Westen. Die Wende öffnete in ihm ein Ventil: "Ich habe immer von Dampfhämmern geträumt." Seit 18 Jahren ist er Kawasaki-Händler, mit Augenmaß und Gefühl für Historie. Sein Seelenschmeichler jedenfalls hat einen hohen Erlebniswert.

Ein paar Tage mit dem Kawa-Scram­bler sind viel zu schnell vergangen, aber nie vergessen. Nun heißt es, ihn im kurvenreichen Motorradrevier des Thüringer Walds zurückzu­geben. Leider. Er hat Begierde geweckt. Doch die simple Frage an Bruno Dötsch, ob er denn das Motorrad auch verkaufen würde, bringt ihn fast aus der Fassung. "Nee, nee, die habe ich doch für mich gebaut." In diese Maschine hat er extrem viel Liebe investiert. Gleichzeitig ist sie auch sein Vorzeige-Objekt: "Man muss einfach was Tolles im Laden stehen haben", sagt er in seiner Funktion als Geschäftsmann klipp und klar. Im Zeichen des K ist vieles möglich.

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