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Auf Achse mit der Egli MRD1 Objekt der Begierde

Probieren, was geht – so trieb Fritz W. Egli seine Lust am Tunen japanischer Großserientechnik auf die Spitze. Mit der Egli MRD1 schuf er ein Motorrad, das gestandene Männer um den Schlaf brachte. Und bei vielen Pubertierenden als Poster an der Wand hing.

Natürlich schmückte die Egli ebenfalls mein Jugendzimmer. Sie war ein Traum, der auch mir erste Grenz­erfahrungen bescherte, weil Mutter in­stinktiv zu ahnen schien, welch verführerische Gefahr für ihren Zweirad-verrückten Sprössling von diesem „Wahnsinns-Geschoss“ ausging. Nun, ich war bereit, mich dieser Gefahr zu stellen, das Poster der Egli MRD1 blieb nach energischem Widerstand an der Wand. Doch für Mutter war die Egli fortan ein rotes Tuch. Und immer wieder willkommener Anlass für kontroverse Diskussionen über Sinn und Unsinn im Leben eines Heranwachsenden, der vor allem eines im Kopf hatte: Motorräder.

Weshalb die Egli MRD1 zu meiner Jugend gehört wie die Ehrenrunde in der Schule, das erste Date, die 50er-Kreidler... Ich war fasziniert von diesem Streben nach den Grenzen des Machbaren, den die Egli damals wie kein anderes Bike verkörperte. Dieses Motorrad war ein Mythos, es geisterte – und begeisterte – in den Köpfen, weil es nur ganz wenigen vergönnt war, diesem Überflieger tatsächlich zu begegnen. So blieb den meisten nur die Titelgeschichte in der MOTORRAD Revue 1979, für die das Projekt MRD1 angestoßen wurde. Für mich war jedoch selbst diese Jahresausgabe unerreichbar, die zwölf Mark gab mein Taschengeld-Etat einfach nicht her. Am Kiosk habe ich aber darin geblättert, später ergatterte ich diese Ausgabe dann auf einem Flohmarkt.

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Ein Gefühl von Respekt und Anerkennung, aber auch Ehrfurcht

Mit diesen Gedanken versinke ich nach langer Zeit wieder einmal in der Egli-Titelgeschichte der MOTORRAD Revue 1979, die ich mir aus unserem Archiv gegriffen habe. Auslöser war Kollege Rolf Henniges, der tatsächlich eine der ganz seltenen originalen Egli MRD1 aus dem Besitz von Fernseh-Koch Horst Lichter fahren ­durfte. Ihm ist es im Vorfeld ganz ähnlich ergangen, die Erinnerungen an diesen roten Überflieger von einst ­lassen eben niemanden kalt, der schon damals mehr als nur ein bisschen Benzin im Blut hatte.

Selbst heute nicht. Dabei spielt es überhaupt keine Rolle, dass aktuelle Serienmotorräder die Egli MRD1 leistungsmäßig längst überflügelt haben. Nein, beim Gedanken an die Egli sind sie immer noch da, diese ganz speziellen Gefühle von einst, die die persönliche Festplatte abgespeichert hat und bei bestimmten Schlüsselreizen so unverfälscht wiedergibt wie früher. Eine seltsame Mischung aus Respekt und Anerkennung, aber auch Ehrfurcht schwingen dabei mit. Das kann vermutlich nur nachempfinden, wer damals den Aufruhr um diese Maschine genau so bewusst wahrgenommen hat.

Im merkwürdigen Widerspruch zu meinen Erinnerungen kommt die Geschichte über die Egli MRD1 in der MOTORRAD ­Revue heute ziemlich nüchtern rüber. Einst habe ich sie geradezu verschlungen, ohne sie wirklich zu verstehen. Dazu fehlte mir als Jungspund einfach das technische Verständnis. Meine Hochachtung vor dem Können, dem Ehrgeiz aller beteiligten Akteure wuchs jedoch mit jedem Satz, denn auf fast sechs Seiten wurden sämtliche technischen Aspekte detailliert beleuchtet. Eine wahrlich eindrucksvolle Aufzählung, die mir immerhin verdeutlichte, dass sehr viel Aufwand nötig war, um das schnellste Motorrad der Welt auf die Räder zu stellen.

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Yoshimura-Fünfgang-Renngetriebe ersetzt die serienmäßige Schaltbox

Hier daher nur ein Überblick über die wichtigsten Änderungen: Fritz W. Egli entschied sich bei der Egli MRD1 für den Vierzylinder der Kawasaki Z 900, weil dessen Gehäuse ­stärkere Wandungen aufwies als der 1000er. Das Aggregat wurde komplett zerlegt, vermessen, aufgebohrt und ­anschließend mit geringsten Bauteil-Toleranzen wieder aufgebaut. Ein Yoshimura-Fünfgang-Renngetriebe ersetzte die serienmäßige Schaltbox, außerdem kamen verstärkte Zylinderstehbolzen und Auslass-Ventilsitze zum Einsatz. Ansonsten blieb der Zylinderkopf serienmäßig. Die Zündung steuerte Kröber bei, den Turbo-Kit mit Rajay-Lader, Vergaser und Auspuff American Turbo Pak (ATP). Vom US-Zulieferer stammten überdies die niedriger verdichtenden Schmiedekolben und die ­spezielle Kopfdichtung. Egli änderte den Ölkreislauf des rollengelagerten Motors, damit auch für die Gleit­lager des Laders genügend Öldruck aufgebaut werden konnte. Gemischabmagerungen beugte eine druck­gesteuerte, elektrisch angetriebene Benzinpumpe vor.

Beim Fahrwerk der Egli MRD1 entschied sich der ­Mechaniker – erstmals bei einem zulassungsfähigen Motorrad – für die Cantilever-Variante mit Zentral­federbein, bestückt mit der typischen Egli-Gabel, Magnesium-Gussrädern und einer Bremsanlage mit Zangen von Lockheed und Guss-Scheiben von Brembo. Insgesamt dauerte der Aufbau der MRD1 knapp fünf Monate. Ein überraschend kurzer Zeitraum für die Erschaffung eines einzigartigen, kompromisslosen Motorrads, das „unter denselben Vernunftkriterien entstehen sollte, nach ­denen Rennabteilungen in Grenzbereiche vordringen“.

1979 bereits 47.000 Mark teuer

Mitte Januar 1979 war es dann so weit: Die 47.000 Mark teure Egli MRD1 lief. 297 km/h, um genau zu sein. Ein ­sensationeller Wert, der jedoch ohne spürbare Euphorie in einige wenige, etwas unterkühlte Zeilen verpackt wurde. Ob‘s an der kalten Witterung lag? Nun, Kollege Henniges hatte mehr Glück, er durfte dieses Jahr im Sommer ran. Und war ganz schön nervös: „Es ist ein bedeckter Tag im Juli 2014, und Horst hat mir versprochen, heute sein über 50.000 Euro teures Schätzchen fahren zu dürfen. Ich bin vorbereitet, habe die alten Berichte über die MRD1 gelesen: Von 210 ­Kilo­gramm trocken und 155 PS an der Kurbelwelle ist dort die Rede. Und einem Leistungsgewicht von 1,354 Kilogramm pro PS, „das dem eines Formel 1-­Renners nahekommt“.

Es ließ mich kalt. Schließlich wird heute was ganz anderes geboten: Ich sage nur BMW S 1000 RR – 199 ­Kilo vollgetankt, gemessene 203 PS! Da liegen wir aktuell bei einem Leistungsgewicht von unter einem Kilo pro PS. Doch als Horst das Objekt der Begierde aus der ­Garage schiebt, weicht meine überhebliche Gelassenheit plötzlich einem mulmigen Gefühl. Dieses Motorrad ist nicht irgend­eins. Weltweite Verehrung wurde ihm zuteil, Hunderttausende hatten es als Poster in der Werkstatt oder über dem Bett hängen. Die Egli MRD1 war ein Traum. Damals, Ende der 1970er. Und sie ist es heute noch. Er beginnt mit der Farbe, jenem knalligen Rot, das für Liebe und Blut steht, und endet mit dem angstein­flößenden, riesigen ­Turbolader, der diesem Exemplar hier aus dem Jahr 1982 angeblich 220 PS auf dem Prüfstand eingehaucht hat.

Nur an die Sitzposition muss man sich ge­wöhnen

„Tank ist voll“, sagt Horst und klopft mir auf die Schulter. „Und gut versichert biste ja. Also hau rein, mein Lieber!“ Hau rein? Mir ist nach Toilettengang. Angstschiss. Das Motorrad schweineteuer, das Fahrwerk die Drückprobe nicht bestanden. Ehrlich: Wenn du ein ­aktuelles Sportmotorrad im Stand runterdrückst, federt es sämig dämpfend straff ein und wieder aus. Die Feder­elemente dieser Egli MRD1 hingegen verhalten sich wie Federn nahezu ohne Dämpfung. „Wirst sehen“, grinst Horst, „man sitzt gar nicht so schlecht.“ Aha.

Stimmt. Zumindest in Bezug auf die Sitzhöhe, die mit 770 Millimetern angenehm niedrig ausfällt. Per Knopfdruck erwacht der auf 1200 Kubik aufgebohrte Vier­zylinder der Egli MRD1, läuft sich mit 2000/min erst mal warm. In dem Moment, als ich den ersten Gang reinklicke, gehen mir zwei Dinge durch den Kopf: Horst hat mir erstens erklärt, der Ladedruck des Turboladers sei nicht auf ­maximale Leistung eingestellt. Zweitens müsse man die Förderleistung der zusätzlich installierten Benzin­pumpe eventuell dem Leistungseinsatz anpassen. Was immer das auch bedeutet, ich werde es rausfinden.

Zehn zaghaft gefahrene Kilometer später: Bislang habe ich den Motor noch nicht über 6000/min gedreht. Zwischen 6500 und 7000 Touren setzt angeblich der Turbo­lader ein und sorgt für – so stand es in allen Berichten – über 50 Meter lange schwarze Striche auf dem Asphalt. Überhaupt ist der 1200er recht angenehm zu fahren. Er vibriert nicht unangenehm, das Getriebe schaltet präzise und easy, und die Kupplung, die angeblich mit stärkeren Federn bestückt ist, lässt sich wunderbar leicht betätigen. Nur an die Sitzposition muss man sich ge­wöhnen: die Fußrasten hoch, der Sitz niedrig, die Beine stark angewinkelt, der Torso arg gebogen. Für Menschen mit Hüftproblemen ist die Egli MRD1 auf ­Dauer nicht zu ­empfehlen. Allmählich müsste der ­Motor doch warm sein, denke ich, als sich diese ­wunderbar lange Gerade vor dem Vorderrad ausrollt …

Die Egli MRD1 ist immer noch eine Droge

Tief durchatmen und Gas aufziehen. Während sich die Drehzahl­messernadel proper vorwärtskämpft, schwirren mir Zeilen aus der MOTORRAD Revue durch den Schädel: Ab 4000/min baut das Verdichterrad der Egli MRD1 Lade­druck auf. Die Schaufelräder im Turbo rotieren maximal mit bis zu 120.000 Umdrehungen pro Minute. Einlassseitig wird dabei Luft über eine Ansaugbrücke in die ­Zylinder gepresst. Über ein manuell verstellbares Ventil kann der ­Ladedruck variiert werden. Werte zwischen 0,1 und 0,9 bar sind ganz normal. Und falls es mehr wird, der Motor zu platzen droht, entweicht der Überdruck über ein Ventil ins Freie. Aber was genau bedeutet das? 0,1 bar – die ­Puffi-Abstimmung mit rund 150 PS und 0,9 bar der Profi-Modus mit 220 PS?

Scheibenkleister! Jetzt anhalten und mal kurz nachschauen geht nicht, der Motor dreht grad so schön hoch. Ich bin völlig an­gespannt, doch nichts passiert. Kein schwarzer Strich. Kein steigendes Vorderrad. Auch werden die Arme nicht lang gezogen oder der Kopf nach hinten gepresst. Im Gegenteil, bei 7500/min beginnt die Kiste zu stottern. Ich bin enttäuscht. Aber auch froh. Mein Puls sinkt schlagartig von 200 auf 140. Zwar lenkt sich die Egli MRD1 durch die Reifen im Trennscheibenformat unglaublich leicht und ziel­genau, doch irgendwie möchte ich nicht wissen, ob und wie sich die 36er-Gabel und die weiche Fahrwerks­abstimmung mit knapp 300 km/h vertragen. Angeblich.

Viel Luft braucht auch viel Benzin

Absteigen, MRD1 umrunden. Aha, da war doch noch was: Die regulierbare Benzinpumpe steht auf Förderleistung eins. Stellen wir sie doch einfach mal auf vier. Viel Luft braucht auch viel Benzin, sonst stimmt das Gemisch nicht. Erneutes Durchladen. Und wirklich: Ab 6500/min zieht die Egli MRD1 los. Brachial, aber auch nicht viel stärker als eine aktuelle S 1000 RR. Trotzdem: Das Beschleunigungsgefühl ist völlig anders. Sanft, aber bestimmend. Ich bin überrascht, dass die MRD1 so stabil liegt. Trotz Mopedreifen. Trotz weichem Fahrwerkssetup. Nach weiteren 50 Kilometern habe ich mich sogar an die stumpfe Vorderradbremse gewöhnt. Und daran, permanent angegafft zu werden.

Dieses Motorrad, der Traum aus der guten alten Zeit, weckt Begierde, ohne zu enttäuschen. Hinter der riesigen Verkleidung schnellt das Leben als Film an dir vorbei. So, als sei nichts mehr wichtiger als das, was du gerade machst: fahren. Probleme verschwinden im Rückspiegel, die Egli MRD1 ist immer noch eine Droge.“ Siehst du, Mutter, alles halb so wild, wie auch Rolf meint. Wahnsinn ist bei diesem „Geschoss“ nur, wie gut es heute noch die Kunst der Verführung beherrscht. Sag mal, wo ist eigentlich  mein Poster abgeblieben?

Foto: Gargolov.
Egli MRD1.
Egli MRD1.

Technische Daten Egli MRD1 (1979)

Egli-Kawasaki MRD1

Motor: Luftgekühlter Reihenvierzylinder-Viertaktmotor mit ATP-Turbolader, zwei obenliegende Nockenwellen, je zwei über Tassenstößel betätigte Ventile pro Brennraum, Bohrung x Hub 70 x 66 mm, Hubraum 1016 cm³, Verdichtung 8:1, Leistung 180 PS (132 kW) bei 10.000/min.

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Yoshimura-Fünfganggetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk: Egli-Zentralrohrrahmen, Egli-Teleskop­gabel vorn,  Cantilever-Schwinge mit Bilstein-Zentral­federbein hinten, gegossene Magnesium-Felgen, Reifen vorn 100/90 V 18, hinten 120/90 V 18, Brembo-Doppelscheibenbremse vorn, Ø 280 mm, Scheibenbremse ­hinten, Ø 280 m.

Maße und Gewichte: Radstand 1480 mm, Gewicht vollgetankt 221 kg, Tankinhalt 15 l
0-100 km/h: 2,4 s (von Hand gestoppt)

Höchstgeschwindigkeit: 297 km/h

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