Auf Achse mit der Honda XL 600 V Transalp Bestechend konsequent

Bei ihrem Debüt vor 30 Jahren galt Hondas Transalp als ­Revolution. Dabei war sie nur bestechend konsequent, fand und findet MOTORRAD Classic-Mitarbeiter Fred Siemer.

Man kann die Menschen fragen, von welchem Fahrzeug sie träumen. Und man kann ergründen, welches sie brauchen. Beides fällt unter Marktforschung, die Ergeb­nisse jedoch könnten unterschiedlicher kaum sein: Methode eins führt, um ein beliebiges Beispiel zu nennen, zur aktuellen BMW R 1200 GS Adventure, Methode zwei zur Honda Transalp. Weder mit der einen noch der anderen verwirklichen sich ­Reiseträume ganz von allein. Dazu später. Aber der zweite Weg mündete ­Mitte der 80er-Jahre in einem Produkt, das sich diesseits von Crosspisten und ­Racetracks tatsächlich als eierlegende Wollmilchsau entpuppte.

Warum pendelt die Fuhre bei höherem Tempo immer? Warum sterben so viele Motoren den Hitzetod? Warum mag die Liebste nicht mehr mitfahren? Warum taube Finger und Füße? Viele hubraumstarke Enduros, namentlich die Einzylinder und auch die Honda-eigenen, litten vor 30 Jahren darunter, dass sie eben nicht mehr von kundigen Besitzern zum flotten Geländeritt nach Feierabend oder für pe­nibel vorbereitete Wüstendurchquerungen hergenommen wurden, sondern von jeder­mann für alles Mögliche. In der Redaktion MOTORRAD waren sie damals sehr beliebt bei Ausflügen über drittklassige Sträßchen, eine Vergleichsfahrt ins nahe Elsass brachte auch mir die Vorzüge dieser Gattung nahe: Tolles Handling, geringes Gewicht, um die 45 PS, ausreichende Bremsen und erhabene Sitzposition beeindruckten mich tief. Doch miese Sitzbänke und kernige Vibrationen, je nach Bauart schon mal geringe Reichweite oder beengte Platzverhältnisse störten ­immer wieder mein Touristen-Gemüt, und so konnte ich verstehen, warum viele auf ­eine BMW schworen. R 80 G/S – für immer alternativlos?

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Honda jedenfalls hatte bis dahin mit zwei Zylindern kein Glück gehabt, die 1983 eingeführte XLV 750 brachte es binnen drei Jahren wegen konzeptioneller Schwächen weltweit auf nicht mal 10 000 Verkäufe. Dann kündigte sich die Transalp an. Zunächst glaubten alle an eine R­eplika der enormen Vierventil-V2-Maschine, mit welcher Cyril Neveu 1986 den BMW endlich mal wieder einen Paris-­Dakar-Sieg wegschnappen konnte. Kurz darauf sickerte durch, eine zackige und Genre-typisch dekorierte 500er mit V-Twin durchlaufe das Versuchsstadium. Spätestens in dieser Zeit jedoch müssen die Modellstrategen bei Honda ihren Blick geschärft haben, denn plötzlich entrümpelten sie das Lastenheft von Abenteuer-Outfit und Rallye-Gehabe. Ihr Kalkül: Wer morgens brav zur Arbeit fährt, verlangt keinen Untersatz in den Farben der Honda Racing Corporation (HRC). Fürs Brötchenholen braucht man kein hochgelegtes Vorderradschutzblech und bis zum Bagger­see keinen 25-Liter-Tank. Bald entwarf der Japan-Korrespondent von MOTORRAD ein eher biederes Bild der kommenden Honda-Reiseenduro.

Was mich nicht schrecken konnte, denn ich habe nie auf Kriegsbemalungen gestanden und praktische Ideen meistens begrüßt. Trotzdem kann ich nicht leugnen, dass auch mich die ersten, für Heft 21/1986 vorgesehenen Fotos befremdeten: Eine rahmenfeste Vollverkleidung versteckte Kühler, Vergaser und den halben Motor, ihre Ausmaße überstiegen alles, was man sich bis dahin an einer Reise­enduro vorstellen konnte. Gewiss, die Dakar-Renner desselben Jahres trugen ähnlich ausufernde Teile, aber die fielen doch irgendwie in die Kategorie Kriegsgerät, oder? An der viel schmaleren Transalp dagegen wirkte das Ding ziemlich brav, und obendrein trug es Farben, die verdammt nach der Sommergarderobe meines Vaters aussahen. Mehr Zuversicht bescherte da schon der Blick auf die spärlichen Daten, welche Kollege Hiroshi Kimura übermittelt hatte: aus der VT 500 weiterentwickelter V-Twin, 55, für Deutschland wohl 50 PS, Schwinge mit Pro-Link-Anlenkung des Federbeins, Trockengewicht rund 175 Kilo­gramm. Und das alles für 2000 Mark weniger als bei der G/S.

Fahrbericht und Test musste ich verdienten Altredakteuren überlassen, als die ihren Spaß gehabt hatten, stand der erste Vergleich an. Mit der BMW, na klar. Eine heikle Aufgabe, denn das Münchener Kradl war schon damals auf dem Weg ins Allerheiligste. Unter Spaniens Sonne gingen wir die Sache sehr sorgsam an, haben nichts ausgelassen. Autobahn, Feldwege, Touren zu zweit, sportlicher Landstraßen­swing. Nur volle Beladung konnten wir lediglich simulieren, weil für die Honda noch keine Koffer aufzutreiben waren. Am Ende bestätigte die ganze Testerei, was uns schon seit den vorangegangenen Fotofahrten schwante: Die alte ­Königin war abgesetzt, die Transalp das mit Abstand bessere Motorrad.

Prompt schlugen mir wackere Bayern-Krieger ihre Meinungen um die Ohren: „Diesen fahrbaren Joghurtbecher von Honda als das Nonplusultra darzustellen, ist ja wohl blanker Hohn“, zählte noch zu den freundlicheren Leserzuschriften. Das niedrige Vorderradschutzblech, der Motorschutz aus Plastik, die empfindliche Verkleidung, der Kettenantrieb, die hohe Verdichtung, der fehlende Kickstarter – es fanden sich tausend Gründe, die einer längeren und sorgenfreien Reise im Wege stehen würden.

Und heute? Wissen wir, dass auch ­Leser so richtig schönen Quatsch raushauen können. Heute nämlich stehe ich vor einer Transalp des Baujahrs 1987, wunderbar in Schuss gehalten von einem Bewunderer der ersten Stunde, und soll dieser Stellvertreterin im Namen von ­MOTORRAD Classic zum 30. Geburtstag gratulieren. Weil sie es sich mit Millionen problemloser Kilometer auf allen Straßen dieser Welt verdient hat, weil sie ihr Segment beeinflusst hat wie selten ein Motorrad zuvor, weil sie Tausende Fahrer einfach zufrieden gemacht hat und weil allein das schon mehr ist, als viele Design- und Techno-Ikonen von sich behaupten können. Ich werde beim Gratulieren noch ein ganz persönliches Kompliment platzieren und die menschenfreundliche, verzeihende Art der Transalp loben. Firmengründer Soichiro Honda höchstselbst hat derlei ­Tugenden immer wieder gefordert, und ich vermute, er wäre noch heute zuf­rieden. Nein, ich bin sicher: Die Transe ist ein echtes Soichiro-Bike.

Über das Startverhalten eines Soichiro-Bikes muss man keine Worte verlieren. Über die Sitzposition ebenso wenig. Auch über die Leistungsabgabe, das Getriebe, die Fahrstabilität und den Geradeauslauf auf losem Untergrund nicht, denn da setzt sich das 21-Zoll-Vorderrad wirkungsvoll in Szene. Doch zaubern konnte auch Soichiro nicht, und deshalb lenken Möchte­gern-Enduros mit ihren 19-Zöllern oder die G/S mit ihrem tieferen Schwerpunkt auf Asphalt einen Hauch leichter ein. Ob sie dem eingeschlagenen Kurs dann ebenso präzise folgen wie diese Honda? Ist mir gerade ziemlich egal, denn ich will nicht vergleichen. Sondern genießen, wie geborgen und ermutigt ich mich auf Anhieb fühle. Ich war nämlich viele Jahre fort, ­habe den letzten Transalp-Vergleichstest – mit der damals nagelneuen 650er – für MOTORRAD 10/2000 gemacht und bin seither keine mehr gefahren. Jetzt spüre ich wieder, dass wir eine Freundschaft pflegen, in der Zeit keine Rolle spielt. Irgendwann und irgendwo treffe ich sie wieder, dann geht unser Spaß weiter. Bock auf Eifelkurven? Warum nicht?

Nur ein Mal habe ich gezögert: Als meine Frau und ich 1994 einen Untersatz brauchten, der uns für eine MOTORRAD-Reisegeschichte über die Feldwege Nord­englands tragen sollte, dachte ich aus Gewichtsgründen zunächst an eine größere Einzylinder-Enduro. Es war aber keine aufzutreiben, und so nahm ich schließlich eine von Honda Deutschland angebotene Transalp. Klar punktete die auf dem Weg nach Rotterdam zur Fähre, weil wir uns bei 140 hinter die Verkleidung ducken konnten. Danach passten Platzverhältnisse, Bremsen, Fahrkomfort und Leistungscharakteristik ebenso perfekt zu den schmalen Sträßchen durch den York­shire-Dales-Nationalpark. Zum Triumph der Honda und zur Lehrstunde für mich wurden jedoch die Touren über steinige und gelegentlich schmierige Höhenwege. Da braucht man im Zweipersonenbetrieb ein gut ausbalanciertes Fahrzeug mit sanft ansprechenden, trotzdem progressiven Federelementen. Alles geht im Trial-Tempo, denn selbst die beste Sozia der Welt kann sich auf härteren Teilabschnitten nicht in die Rasten stellen, und folglich braucht man einen Motor, der zart wie Seide ans Gas geht und jeden Millimeter Schieberhub mit einer glasklar definierten Lebensäußerung quittiert. Irgendwo da oben bei Tan Hill oder High Birkwith wurde meine Hochachtung gegenüber der Transalp abgerundet.

Seither hat sich mein Verhältnis zu Werbebotschaften geringfügig entspannt, denn genau so hatte Honda die Transalp schon 1987 angepriesen. Als Motorrad für die Kurz-, Mittel-, Lang- und Hindernis­strecke. Das war definitiv nicht gelogen, und deshalb gleichermaßen beeindruckend wie neu. Prompt erhielt auch die nächste BMW-Enduro-Generation wenigstens einen kleinen Windschild, umhüllte mehr oder weniger geeigneter Wetterschutz – siehe Yamahas letzte 600er-Ténéré oder Kawasakis 650er-Tengai – diverse Einzylinder-Konkurrentinnen. Doch der Transalp-Einfluss reicht viel weiter: Gemeinsam mit den 1988 eingeführten Modellen Africa Twin und BMW R 100 GS ebnete sie den Großenduros moderner Prägung die Erfolgsspur. Wer bequem reisen möchte, thront heute wie selbstverständlich auf hohem Sitz hinter einer ausladenden Plastikschale, freut sich an tollem Fahrkomfort, viel Platz und großem Tank. Auf dessen Flanke prangt nicht nur das BMW- oder Honda-Logo, nein, mittlerweile machen alle mit, sogar Ducati.

Ich persönlich mag nichts davon. Obwohl der deutsche Enduro-Held Bert von Zitzewitz mir anlässlich einer Geschichte für den „stern“ mal bewiesen hat, was man mit diesen Dickschiffen alles anstellen kann, halte ich lieber Maß. Ich heiße nämlich Fred und nicht Bert, kann weniger gut fahren und möchte trotzdem ­unbefangen über Schotterpässe wedeln. Dann wieder hochkonzentriert vertrackte Kurvenkombinationen langfeilen oder genusssüchtig durch die Gegend bummeln. Mal Straßen dritter Ordnung erkunden, mal mit der Holden zum Blütenfest gondeln. Kaum ein Motorrad macht das alles ohne Nörgeln mit. Die Transalp da­gegen sagt stets gut gelaunt ja. Und ich sag: besten Dank dafür.

Foto: Völker Rost

Im Detail: Honda XL 600 v Transalp

Daten (PD06, Bj. 1987)

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Zwei­zylinder-V-Motor, je zwei Einlass­­ven­tile, je ein Auslassventil, über oben­liegende Nockenwellen und Kipphebel betätigt, Hubraum 583 cm³, Leistung 37 kW (50 PS) bei 8000/min

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, ­Sekundärkette

Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Rechteck-Stahlrohren mit doppeltem Oberzug und geteiltem Unterzug,Telegabel vorn, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge mit zentralem, über Um­lenkhebel angesteuertem Federbein, Federwege v./h. 200/190 mm, Drahtspeichenräder mit Alufelgen, Reifen 90/90 x 21 vorn, 130 x 17 ­hinten, ­Einscheibenbremse vorn, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Trommelbremse hinten, Ø 130 mm

Maße und Gewichte: Radstand 1530 mm, Gewicht vollgetankt 204 kg

Höchstgeschwindigkeit: sitzend 163 km/h

Foto: Völker Rost

Technik

Schon die beiden zur Schwingenlagerung strebenden Rechteckrohre deuten an, dass Honda bei der Transalp auf Stabilbau setzte. Ein Blick unter Tank und Verkleidung bestätigt die Vermutung: Links und rechts vom Luftfilter laufen diese Rohre weiter zu einem wuchtigen Lenkkopf, von dort führt ein echt dickes Rechteckrohr nach unten, um sich vor dem Zylinderfuß zu teilen. Kein Wunder, dass die Transalp besser geradeaus fuhr als ­alle anderen Enduros. Weiter ver­feinert wurde ihr Fahrwerk 1989 mit neuen beziehungsweise überarbeiteten Federelementen sowie einer ­Nadellagerung der Pro-Link-Hebelei. Kritik an der etwas zu schwachen ­Vorderradbremse begegnete Honda erst 1997 mit einer Doppelscheiben-Bremsanlage. Mit demselben Jahrgang ging die Fertigung ins italienische Honda-Werk, daraufhin schmälerten einige Zeit lang Klagen über Qualitätsmängel (Lackierung, Elektrik) den bis dahin beinahe tadellosen Ruf der Transalp. Namentlich das Triebwerk fuhr viel Ruhm ein. Es handelt sich um einen 52-Grad-V-Motor, dessen Kurbelwelle allerdings zwei um 76 Grad zueinander versetzte Hubzapfen aufweist. Das sorgt für ruhigen Motorlauf, tatsächlich vibriert der Twin nur sehr zart, irgendwo zwischen 5500 und 6500/min etwas spürbarer. Seine Wurzeln hat er in der 1983 eingeführten VT 500 E, einem schlanken Kardan-Sporttourer, behalten durfte er die drei Ventile (zwei für den Einlass, eins für den  Auslass), abgeben musste er einen der sechs Gänge. Außerdem wurde auf Sekundärkette umgestellt, weil das leichter ausfällt und ohne technische Klimmzüge einen langen Federweg hinten gestattet. Anfangs verursachten schadhafte Ventilschaftdichtungen hin und wieder zu hohen Ölverbrauch und Ölablagerungen im Brennraum, die Dichtungen wurden 1989 ersetzt, und zwar im Rahmen einer größeren Motorrenovierung (Ölkreislauf optimiert, Ventile, Federn und Kipphebel stammen von der 1988 eingeführten Africa Twin). Danach war Ruhe, das gesamte Triebwerk gilt als mustergültig zuverlässig. Dieses Prädikat können der 2000 eingeführte 650er und der sehr stark veränderte und 2008 präsentierte Einspritz-700er verteidigen.

Kauf-Check

Wenngleich die einst vielgeschmähten Plastikteile viel solider ausfallen als zeitgenössische Konkurrenzware, ­gebührt ihnen eine kritische Unter­suchung. Die Sachen sind nämlich bei den ersten Serien (PD06 mit „gerader“ und „schnittiger“ Verkleidungsnase, Bj. 1987 bis 1993 bzw. 1994 bis 1996) langsam rar. Bei Exemplaren bis Baujahr 1993 können durch den Druck des Fahrergewichts die Stecker der unter der Sitzbank montierten CDI-Einheit brechen – dürfte aber mittlerweile längst von Vorbesitzern auf Halterungen geändert worden sein, bei denen die CDI-Einheiten liegend statt stehend eingebaut werden. Die Modelle bis 1989 brauchen gern etwas Öl, aber zu viel – Rauchfahne bei Lastwechseln, verrußtes Auspuffende – sollte es nicht sein. Grundsätzlich das Kühlsystem auf Dichtheit prüfen. Vor allem bei frühen Modellen aus Italien (bis zirka 1999) Rahmen und Schwinge sorgfältig nach Rostnestern absuchen, dasselbe gilt übrigens für die ab 2002 in Spanien gebaute 650er und deren Nachfolgerin mit 700 cm³.

Markt

Von den knapp 19 000 in Deutschland verkauften PD06 laufen noch einige Tausend, das Angebot – auch sehr früher Modelle – ist entsprechend gut. Wer allerdings unverbeulten Originalzustand wünscht, muss manchmal ­etwas länger suchen. Ebenfalls aus­reichend vorhanden sind PD10 und Folgende. Weil sie nicht so begehrt sind wie Japan-Transen, rangieren sie im Preis oft auf einem Niveau mit gut erhaltenen 06ern. Wer „nur“ einen guten Untersatz sucht, kann schon unter 1500 Euro fündig werden, allemal bei Laufleistungen jenseits der 75 000 Kilometer. Wer richtig schön Transalp fahren möchte, zahlt für eine frühe und originale PD06 mit geringer Laufleistung meist 2000 bis gut 2500 Euro. Als zeitgenössisches Zubehör gelten hohe Scheibe, Schutzbügel, Hauptständer und Gepäcksystem. ­Jenes von Hepco & Becker zählt nicht nur zu den besten, die unverwüst­lichen Junior-Koffer fügen sich auch noch gut ins Transalp-Bild.

Szene

Sehr gute und lebendige Website der deutschen Transalp-Freunde unter www.transalp.de

Foto: Völker Rost

Historie

1994: Die PD06 erhält ein schnittigeres Gesicht und wieder mal ein sorgsames technisches Update.

Foto: Völker Rost

1997: Mit Produktionsbeginn in Italien heißt die Transe PD10 und bekommt die zweite Scheibenbremse im Vorderrad. In den ersten zwei Jahren gibt es einige Qualitätsprobleme.

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